In juli van dit jaar strandde de Japanse Bulk Carrier The Wakashio voor de kust van Mauritius. Een bericht dat opgepikt werd in de Nederlandse media, omdat er olie lekte uit het schip. De olie bedreigde de stranden en flora en fauna van het eiland. Forbes dook dieper in het verhaal en kwam net voor kerst met een reeks artikelen waarin ze wees op het gebruik van laagzwavelige brandstof als oorzaak (in jargon Very Low Sulfur Fuel Oil oftewel ‘VLSFO’). Forbes noemt het schandaal groter dan dieselgate en stelt dat veel grote namen uit de scheepvaartindustrie, de bunkeroliesector en de top van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) betrokken zijn. Zorgwekkender is dat Forbes stelt dat de nieuwe laagzwavelige brandstof een groot experiment is met grote risico's voor scheepsmotoren, bemanningsleden en onze oceanen. Inmiddels is de VN een onderzoek naar mogelijke mensenrechtenschendingen gestart en zijn er ook vraagtekens bij de rol van de IMO.
Scheepsramp Wakashio
De Wakashio liep eind juli vast op het rif voor de kust van Mauritius, begin augustus begon het schip bunkerolie te lekken. In augustus kopte het Nieuwsblad Transport: "Bemanning gebroken bulkcarrier ‘Wakashio’ was aan het feesten". De bemanning was de verjaardag van een van de bemanningsleden aan het vieren terwijl ze probeerde om probeerde om contact te maken met wifi of het mobiele telefonienetwerk van Mauritius. Duidelijk was dat het schip van zijn vooraf vastgestelde koers was afgeweken, waarbij veel dichter langs Mauritanië gevaren werd dan oorspronkelijk gepland. In een verklaring van 18 december stelt de operator van het schip (Mitsui OSK Lines) dat op 22 juli besloten werd van de koers af te wijken, waarna op 25 juli besloten werd nog dichter de kust tot op 2 nautische mijl te naderen. In september werd al duidelijk dat het schip problemen met zijn navigatiesystemen had. Een verklaring die overigens niet overeenkomt met de beschikbare satellietgegevens en die dus vragen oproept.
Forbes stelt dat het schip bovenop de combinatie van problemen met de communicatie en de navigatie ook motorproblemen had, mogelijk veroorzaakt door de laagzwavelige brandstof die het schip vervoerde. De nabijheid van Mauritius werd gezocht om via mobiele telefonie contact te zoeken met het Japanse hoofdkantoor. Forbes leidt deze motorproblemen af aan de vermindering van snelheid voorafgaand aan het besluit om de koers te verleggen, die naar voren komt uit een analyse van satelliet data door Geollect, een Brits softwarebedrijf. In de 8 uur voorafgaand aan de koerswijziging verloor het schip 15% van zijn snelheid. Een effect dat op tenminste vier verschillende manieren veroorzaakt kan worden door slechte laagzwavelige brandstof. Het verliezen van snelheid kan veroorzaakt zijn door het risico dat de luchtfilters verstopt raken, het risico van slecht functionerende brandstofinjectie. Dat het schip op het rif bij Mauritius vast is gelopen kan niet alleen aan problemen met de navigatiesystemen liggen, maar ook komen door besturingsproblemen als gevolg van problemen die samenhangen met de gebruikte smeerolie (die toeneemt bij gebruik van laagzwavelige VLSFO brandstof), of door een zogenaamde ‘runaway engine’ (waarbij de motor niet meer beheersbaar is).
Achtergrond van laagzwavelige brandstoffen in de zeescheepvaart
Rond 2010 was ik korte tijd betrokken bij het dossier luchtvervuiling door de internationale scheepvaart. Noemenswaardig was die invloed niet, meer dan een advies schrijven voor de minister en het compromis dat V&W internationaal had bereikt verdedigen was het niet. De verdediging was naar twee kanten nodig: VROM en de milieubeweging vonden het compromis te slap, de industrie en een aantal EU lidstaten vonden het compromis te ambitieus. Het compromis bestond er uit dat de zwavelnorm voor scheepsvaartbrandstof op internationale wateren vanaf 2020 fors zou worden aangescherpt. Op de Noordzee zou dat al eerder (ik meen rond 2015) gebeuren. Vooral dat laatste was voor het ministerie van Economische Zaken belangrijk, omdat emissies van scheepvaart op de Noordzee in 2020 zonder aanvullend beleid goed zouden zijn voor meer luchtvervuiling dan alle landbronnen in Nederland tezamen. Daarmee zou doorgaande scheepvaart de Nederlandse economie kunnen gaan beknellen.
Al in 2010 was duidelijk dat er verschillende routes bestaan om de zwaveluitstoot van schepen te beperken, elk met z'n eigen voor- en nadelen. Maar vooral ook elk met z'n eigen winnaars en verliezers. Grofweg bestaan er vier mogelijke oplossingsrichtingen, waarbij de grote vraag vooral is: wie gaat er betalen? De eerste optie is om bestaande schepen (of scheepsmotoren) te vervangen door schepen die op andere brandstoffen varen. Bijvoorbeeld op LNG. Een tweede oplossing is om bestaande schepen uit te rusten met zogenaamde scrubbers, die de zwavel uit de rookgassen verwijderen. Vergelijkbaar met wat op land gedaan is bij bijvoorbeeld kolencentrales en raffinaderijen. Dit vergt behoorlijke investeringen van scheepseigenaren en kan het brandstofverbruik van schepen verhogen. Ook vergt het grote investeringen om te zorgen dat schepen deze alternatieve brandstoffen kunnen bunkeren. Een derde optie zou zijn dat brandstofhandelaren hun bestaande brandstoffen aan lengen met chemicaliën of plastic, om op die manier het zwavelgehalte omlaag te krijgen. De vierde mogelijkheid zou zijn om raffinaderijen aan te passen, zodat zij brandstoffen met een lager zwavelgehalte produceren. Deze laatste mogelijkheid vergt grote investeringen van raffinaderijen.
De uitvinding van laagzwavelige bunkerolie
Onder grote druk besloot de IMO in oktober 2018 om te kiezen voor optie drie en vier: laagzwavelige scheepsbrandstof. Scheepsbrandstof met meer dan 0,5% zwavel is vanaf 1 januari 2020 verboden, tenzij een schip over een zogenaamde scrubber beschikt. Een scrubber vergt een investering van zo'n US$10 miljoen. In oktober 2018 waren er echter nog maar 18 maanden tot de ingangsdatum, te kort voor de benodigde investeringen in raffinaderijen. De enige uitweg was de 'uitvinding van VLSFO brandstof', een brandstof waarvan de samenstelling op het moment van het besluit nog niet bekend was. Sterker, volgens Forbes zijn er duizenden brandstofmengsels die als VLSFO verhandeld worden. Het effect van de brandstof op scheepsmotoren was ook onbekend. In de praktijk blijkt de brandstof regelmatig tot problemen te leiden. De vijf belangrijkste problemen zijn branden en explosies in de scheepsmotor, onverwacht uitvallen van de scheepsmotor, het afbreken van motoronderdelen, 'runaway engines' (het verlies van controle over de scheepsmotor) en extra milieuvervuiling (naar lucht of water).
In mei van dit jaar bracht Veritas Petroleum Services (VPS) een white paper uit waarin ze 40 gevallen van motorproblemen beschreef. Problemen die ontstonden, ondanks dat de schipper zich aan de voorschriften van de brandstofleverancier hield. Volgens Forbes heeft geen enkele toezichthouder de VLFSO brandstoffen aan een keuring onderworpen, voordat deze op de markt kwamen. Forbes schat dat er op enig moment zo'n 3.600 schepen met vervuilde brandstof op zee zijn, al stellen bronnen uit de sector tegen Forbes dat dat aantal een onderschatting is. VPS heeft in in de eerste drie kwartalen van 2020 twee keer zoveel waarschuwingen over brandstofkwaliteit gepubliceerd als in dezelfde periode in 2019.
De industrie is volgens Forbes volledig op de hoogte van de problemen met VLFSO brandstoffen. Doordat maar weinig raffinaderijen laagzwavelige brandstoffen produceren bestaat er grote kans op kwaliteitsproblemen, bijvoorbeeld door vervuiling van de brandstof met benzeen of andere chemicaliën. Een ander probleem wordt gevormd door de instabiliteit van de nieuwe mengsels, waardoor deze soms al binnen een aantal weken afbreken. Wat zacht gezegd lastig is voor zeeschepen die soms weken- of zelfs maanden op zee zijn.
Effect van VLFSO brandstof op milieu
Het effect van VLFSO op het milieu is dusdanig ernstig dat milieuorganisaties spreken over Frankensteinbrandstof. Doordat veel van de huidige laagzwavelige brandstof gemengd wordt in plaats van geproduceerd in raffinaderijen zit er veel vervuiling in. Het doel van laagzwavelige brandstof was om de hoeveelheid roet die de zeescheepvaart uitstoot te verminderen. De stoffen die worden bijgemengd doen deze vermindering van uitstoot te niet en verhogen de uitstoot in sommige gevallen soms. Ook moeten schepen meer smeerolie gebruiken om de negatieve effecten van VLFSO brandstoffen op de scheepsmotor tegen te gaan. Bij lekkages blijken de brandstoffen ook extreem giftig voor zeedieren. Dat kwam het duidelijkst naar voren toen 50 dolfijnen overleden kort na het afzinken van een deel van de Wakashio. Een actie die sowieso ethische en juridische vraagtekens oproept.
Gevolgen voor Nederland
In Nederland zorgde het ongeval met de Wakashio voor schriftelijke Kamervragen van GroenLinks, die in september beantwoord zijn. Deze hadden vooral betrekking op het bieden van steun aan Mauritius bij het opruimen van de olie. Over de kwaliteitsproblemen van laagzwavelige bunkerolie kan ik geen vragen terugvinden.
Nederland heeft een aantal grote raffinaderijen en grote havens. Belangrijker is dat het Havenbedrijf Rotterdam eind vorig jaar stelde dat Rotterdam de grootste bunkerolie haven van Europa is en dat met name de laagzwavelige brandstoffen populair zijn. De vraag stellen of Nederlandse bunkerolie gekeurd is voordat deze op de markt wordt gebracht is in mijn ogen deze beantwoorden. Ik ga het niet meer navragen bij het ministerie, dat laat ik aan onze Kamerleden of aan professionele onderzoeksjournalisten. Na ruim 8 jaar vragen stellen over varend ontgassen door de binnenvaart heb ik geen fiductie dat ik een feitelijk antwoord op een feitelijke vraag ga krijgen van de persvoorlichters van de rijksoverheid.
