Is Frankensteinbrandstof oorzaak scheepsramp Mauritius?

In juli van dit jaar strandde de Japanse Bulk Carrier The Wakashio voor de kust van Mauritius. Een bericht dat opgepikt werd in de Nederlandse media, omdat er olie lekte uit het schip. De olie bedreigde de stranden en flora en fauna van het eiland. Forbes dook dieper in het verhaal en kwam net voor kerst met een reeks artikelen waarin ze wees op het gebruik van laagzwavelige brandstof als oorzaak (in jargon Very Low Sulfur Fuel Oil oftewel ‘VLSFO’). Forbes noemt het schandaal groter dan dieselgate en stelt dat veel grote namen uit de scheepvaartindustrie, de bunkeroliesector en de top van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) betrokken zijn. Zorgwekkender is dat Forbes stelt dat de nieuwe laagzwavelige brandstof een groot experiment is met grote risico's voor scheepsmotoren, bemanningsleden en onze oceanen. Inmiddels is de VN een onderzoek naar mogelijke mensenrechtenschendingen gestart en zijn er ook vraagtekens bij de rol van de IMO. Scheepsramp Wakashio De Wakashio liep eind juli vast op het rif voor de kust van Mauritius, begin augustus begon het schip bunkerolie te lekken. In augustus kopte het Nieuwsblad Transport: "Bemanning gebroken bulkcarrier ‘Wakashio’ was aan het feesten". De bemanning was de verjaardag van een van de bemanningsleden aan het vieren terwijl ze probeerde om probeerde om contact te maken met wifi of het mobiele telefonienetwerk van Mauritius. Duidelijk was dat het schip van zijn vooraf vastgestelde koers was afgeweken, waarbij veel dichter langs Mauritanië gevaren werd dan oorspronkelijk gepland. In een verklaring van 18 december stelt de operator van het schip (Mitsui OSK Lines) dat op 22 juli besloten werd van de koers af te wijken, waarna op 25 juli besloten werd nog dichter de kust tot op 2 nautische mijl te naderen. In september werd al duidelijk dat het schip problemen met zijn navigatiesystemen had. Een verklaring die overigens niet overeenkomt met de beschikbare satellietgegevens en die dus vragen oproept. Forbes stelt dat het schip bovenop de combinatie van problemen met de communicatie en de navigatie ook motorproblemen had, mogelijk veroorzaakt door de laagzwavelige brandstof die het schip vervoerde. De nabijheid van Mauritius werd gezocht om via mobiele telefonie contact te zoeken met het Japanse hoofdkantoor. Forbes leidt deze motorproblemen af aan de vermindering van snelheid voorafgaand aan het besluit om de koers te verleggen, die naar voren komt uit een analyse van satelliet data door Geollect, een Brits softwarebedrijf. In de 8 uur voorafgaand aan de koerswijziging verloor het schip 15% van zijn snelheid. Een effect dat op tenminste vier verschillende manieren veroorzaakt kan worden door slechte laagzwavelige brandstof. Het verliezen van snelheid kan veroorzaakt zijn door het risico dat de luchtfilters verstopt raken, het risico van slecht functionerende brandstofinjectie. Dat het schip op het rif bij Mauritius vast is gelopen kan niet alleen aan problemen met de navigatiesystemen liggen, maar ook komen door besturingsproblemen als gevolg van problemen die samenhangen met de gebruikte smeerolie (die toeneemt bij gebruik van laagzwavelige VLSFO brandstof), of door een zogenaamde ‘runaway engine’ (waarbij de motor niet meer beheersbaar is). Achtergrond van laagzwavelige brandstoffen in de zeescheepvaart Rond 2010 was ik korte tijd betrokken bij het dossier luchtvervuiling door de internationale scheepvaart. Noemenswaardig was die invloed niet, meer dan een advies schrijven voor de minister en het compromis dat V&W internationaal had bereikt verdedigen was het niet. De verdediging was naar twee kanten nodig: VROM en de milieubeweging vonden het compromis te slap, de industrie en een aantal EU lidstaten vonden het compromis te ambitieus. Het compromis bestond er uit dat de zwavelnorm voor scheepsvaartbrandstof op internationale wateren vanaf 2020 fors zou worden aangescherpt. Op de Noordzee zou dat al eerder (ik meen rond 2015) gebeuren. Vooral dat laatste was voor het ministerie van Economische Zaken belangrijk, omdat emissies van scheepvaart op de Noordzee in 2020 zonder aanvullend beleid goed zouden zijn voor meer luchtvervuiling dan alle landbronnen in Nederland tezamen. Daarmee zou doorgaande scheepvaart de Nederlandse economie kunnen gaan beknellen. Al in 2010 was duidelijk dat er verschillende routes bestaan om de zwaveluitstoot van schepen te beperken, elk met z'n eigen voor- en nadelen. Maar vooral ook elk met z'n eigen winnaars en verliezers. Grofweg bestaan er vier mogelijke oplossingsrichtingen, waarbij de grote vraag vooral is: wie gaat er betalen? De eerste optie is om bestaande schepen (of scheepsmotoren) te vervangen door schepen die op andere brandstoffen varen. Bijvoorbeeld op LNG. Een tweede oplossing is om bestaande schepen uit te rusten met zogenaamde scrubbers, die de zwavel uit de rookgassen verwijderen. Vergelijkbaar met wat op land gedaan is bij bijvoorbeeld kolencentrales en raffinaderijen. Dit vergt behoorlijke investeringen van scheepseigenaren en kan het brandstofverbruik van schepen verhogen. Ook vergt het grote investeringen om te zorgen dat schepen deze alternatieve brandstoffen kunnen bunkeren. Een derde optie zou zijn dat brandstofhandelaren hun  bestaande brandstoffen aan lengen met chemicaliën of plastic, om op die manier het zwavelgehalte omlaag te krijgen. De vierde mogelijkheid zou zijn om raffinaderijen aan te passen, zodat zij brandstoffen met een lager zwavelgehalte produceren. Deze laatste mogelijkheid vergt grote investeringen van raffinaderijen. De uitvinding van laagzwavelige bunkerolie Onder grote druk besloot de IMO in oktober 2018 om te kiezen voor optie drie en vier: laagzwavelige scheepsbrandstof. Scheepsbrandstof met meer dan 0,5% zwavel is vanaf 1 januari 2020 verboden, tenzij een schip over een zogenaamde scrubber beschikt. Een scrubber vergt een investering van zo'n US$10 miljoen. In oktober 2018 waren er echter nog maar 18 maanden tot de ingangsdatum, te kort voor de benodigde investeringen in raffinaderijen. De enige uitweg was de 'uitvinding van VLSFO brandstof', een brandstof waarvan de samenstelling op het moment van het besluit nog niet bekend was. Sterker, volgens Forbes zijn er duizenden brandstofmengsels die als VLSFO verhandeld worden. Het effect van de brandstof op scheepsmotoren was ook onbekend. In de praktijk blijkt de brandstof regelmatig tot problemen te leiden. De vijf belangrijkste problemen zijn branden en explosies in de scheepsmotor, onverwacht uitvallen van de scheepsmotor, het afbreken van motoronderdelen, 'runaway engines' (het verlies van controle over de scheepsmotor) en extra milieuvervuiling (naar lucht of water). In mei van dit jaar bracht Veritas Petroleum Services (VPS) een white paper uit waarin ze 40 gevallen van motorproblemen beschreef. Problemen die ontstonden, ondanks dat de schipper zich aan de voorschriften van de brandstofleverancier hield. Volgens Forbes heeft geen enkele toezichthouder de VLFSO brandstoffen aan een keuring onderworpen, voordat deze op de markt kwamen. Forbes schat dat er op enig moment zo'n 3.600 schepen met vervuilde brandstof op zee zijn, al stellen bronnen uit de sector tegen Forbes dat dat aantal een onderschatting is. VPS heeft in in de eerste drie kwartalen van 2020 twee keer zoveel waarschuwingen over brandstofkwaliteit gepubliceerd als in dezelfde periode in 2019. De industrie is volgens Forbes volledig op de hoogte van de problemen met VLFSO brandstoffen. Doordat maar weinig raffinaderijen laagzwavelige brandstoffen produceren bestaat er grote kans op kwaliteitsproblemen, bijvoorbeeld door vervuiling van de brandstof met benzeen of andere chemicaliën. Een ander probleem wordt gevormd door de instabiliteit van de nieuwe mengsels, waardoor deze soms al binnen een aantal weken afbreken. Wat zacht gezegd lastig is voor zeeschepen die soms weken- of zelfs maanden op zee zijn. Effect van VLFSO brandstof op milieu Het effect van VLFSO op het milieu is dusdanig ernstig dat milieuorganisaties spreken over Frankensteinbrandstof. Doordat veel van de huidige laagzwavelige brandstof gemengd wordt in plaats van geproduceerd in raffinaderijen zit er veel vervuiling in. Het doel van laagzwavelige brandstof was om de hoeveelheid roet die de zeescheepvaart uitstoot te verminderen. De stoffen die worden bijgemengd doen deze vermindering van uitstoot te niet en verhogen de uitstoot in sommige gevallen soms. Ook moeten schepen meer smeerolie gebruiken om de negatieve effecten van VLFSO brandstoffen op de scheepsmotor tegen te gaan. Bij lekkages blijken de brandstoffen ook extreem giftig voor zeedieren. Dat kwam het duidelijkst naar voren toen 50 dolfijnen overleden kort na het afzinken van een deel van de Wakashio. Een actie die sowieso ethische en juridische vraagtekens oproept. Gevolgen voor Nederland In Nederland zorgde het ongeval met de Wakashio voor schriftelijke Kamervragen van GroenLinks, die in september beantwoord zijn. Deze hadden vooral betrekking op het bieden van steun aan Mauritius bij het opruimen van de olie. Over de kwaliteitsproblemen van laagzwavelige bunkerolie kan ik geen vragen terugvinden. Nederland heeft een aantal grote raffinaderijen en grote havens. Belangrijker is dat het Havenbedrijf Rotterdam eind vorig jaar stelde dat Rotterdam de grootste bunkerolie haven van Europa is en dat met name de laagzwavelige brandstoffen populair zijn. De vraag stellen of Nederlandse bunkerolie gekeurd is voordat deze op de markt wordt gebracht is in mijn ogen deze beantwoorden. Ik ga het niet meer navragen bij het ministerie, dat laat ik aan onze Kamerleden of aan professionele onderzoeksjournalisten. Na ruim 8 jaar vragen stellen over varend ontgassen door de binnenvaart heb ik geen fiductie dat ik een feitelijk antwoord op een feitelijke vraag ga krijgen van de persvoorlichters van de rijksoverheid.

Foto: bert kommerij (cc)

Schone lucht akkoord

COLUMN, OPINIE - .

Uiteindelijk doel is dat het overal in Nederland net zo schoon is als op de Waddeneilanden nu.

Met dat ideaal presenteerde minister Van Veldhoven gisteren het ‘Schone Lucht Akkoord’, een overeenkomst tussen Rijk, 9 provincies en 35 gemeenten om “50% gezondheidswinst in 2030 ten opzichte van 2016 te behalen”.

Tegelijkertijd startte de internetconsultatie, waar iedereen tot 10 februari kan reageren op een vijftal vragen. Er wordt niet alleen gevraagd naar wat men van vindt van de maatregelen die in het akkoord zijn genoemd, maar ook naar ideeën hoe die maatregelen het beste kunnen worden vorm gegeven

Tevens wordt gevraagd naar wat het Rijk nog meer kan doen, hoe mensen zo effectief mogelijk betrokken kunnen worden in de uitvoering van het Schone Lucht Akkoord en wat er ook voor na 2023 nodig is voor een schone lucht.

Het is niet aardig om goede bedoelingen lek te schieten. Toch een paar kanttekeningen.

Waarom ontbreken bij de ondertekenaars de provincies Friesland, Groningen en Limburg? De Friese en Groningse Waddeneilanden mogen dan erg schone lucht hebben, er zijn in die provincies ook factoren aanwezig die bijdragen aan luchtvervuiling.

Wel mooi dat de Limburgse gemeente Nederweert een van de vuilste gemeenten, het akkoord heeft ondertekend. Maar waarom hebben slecht 35 van de 355 gemeenten het akkoord ondertekend?

Doe het veilig met NordVPN

Sargasso heeft privacy hoog in het vaandel staan. Nu we allemaal meer dingen online doen is een goede VPN-service belangrijk om je privacy te beschermen. Volgens techsite CNET is NordVPN de meest betrouwbare en veilige VPN-service. De app is makkelijk in gebruik en je kunt tot zes verbindingen tegelijk tot stand brengen. NordVPN kwam bij een speedtest als pijlsnel uit de bus en is dus ook geschikt als je wil gamen, Netflixen of downloaden.

‘Lekkerkerk ziek van varend ontgassen’

NIEUWS - Op de plaatselijke nieuwssite Het Kontact vertellen bewoners van Lekkerkerk over de overlast die zij ervaren van varend ontgassen:

We worden willens en wetens vergiftigd.

zeggen Peter Breedveld en Liesbeth Klip, wonend in het tussen Lekkerkerk en Bergambacht gelegen buurtschap Opperduit en spreekbuis namens een grote groep buurtgenoten. De bewoners doelen op de stank die vrij komt bij het ontgassen van binnenvaarttankschepen op de Lek. Op een videofilmpje laten de bewoners een langzaam varende tanker te zien die stil komt te liggen.

Gratis openbaar vervoer in Duitsland?

OPINIE - De Duitse overheid heeft voorgesteld om trams en bussen in bepaalde steden gratis te maken om luchtvervuiling tegen te gaan. Het gezondste aan dit idee is het debat dat op gang is gekomen. Craig Morris voegt een eigen idee toe, waar ook Nederlandse gemeenten hun voordeel mee kunnen doen.

Tekst: Craig Morris. Vertaling: Krispijn Beek.
Berlin Alexanderplatz

De totale kosten van autoverkeer zijn drie keer zo hoog als de kosten voor openbaar vervoer in Duitsland (Foto door Platte C, edited, CC BY-SA 3.0)

Herinner je je dieselgate nog? (Auto’s in de EU zijn niet zo schoon als fabrikanten beweren,) De EU steunt stevig op Duitsland om de lucht in steden schoner te maken. Het lijkt onmogelijk om deze auto’s te laten voldoen aan de huidige emissienormen – zo niet technisch, dan politiek; het zou Duitse autofabrikanten een vermogen kosten.

Daarom lieten de sociaal democraten (SPD) een volstrekt onverwacht proefballonnetje op tijdens de coalitieonderhandelingen half februari: maak openbaar vervoer gratis. Het informele voorstel werd op praktische gronden kritisch ontvangen; de huidige infrastructuur zou niet in staat zijn om de plotselinge groei aan te kunnen en het zou vele jaren duren om de dienstregeling uit te breiden.

verandering transport wijze in Freiburg tussen 1982 en 1996

De verandering in reiswijze in Freiburg, Duitsland naar vervoerswijze tussen 1982 en 2016. Van links naar rechts: wandelen, fietsen, openbaar vervoer, auto’s met chauffeur en passagiers, en auto’s met enkel chauffeur. Het autogebruik is gedaald van 39% naar 21% in deze 34 jaar, maar openbaar vervoer is gedaald in de tweede periode tussen 1999 en 2016. Fietsen is het sterkst gegroeid maar kan niet gecombineerd worden met het lokale openbaar vervoer; fietsen mogen niet mee in de bus of tram in Freiburg. De bevolkingsomvang staat links. Bron: gemeente Freiburg.

Foto: Pieter van Marion (cc)

Provinciaal verbod op ontgassen benzeen door binnenvaart stap dichterbij

NIEUWS - Met het vaststellen van de gewijzigde provinciale milieuverordening in Zuid-Holland komt een provinciaal ontgasverbod voor benzeen door de binnenvaart een stap dichterbij.

Afgelopen donderdag hebben de Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland een wijziging van de provinciale milieuverordening vastgesteld. Daarmee is het verbod op varend ontgassen van benzeen door de binnenvaart vanaf 1 januari 2015 in de provincie Zuid-Holland een stap dichterbij, al moeten de Provinciale Staten nog wel instemmen met het besluit.

De Provincie Zuid-Holland loopt hiermee nationaal en internationaal voorop bij het aanpakken van varend ontgassen door de binnenvaart. Noord-Brabant werkt ook aan een provinciaal ontgasverbod, de andere provincies werken nog niet aan verboden. Een internationaal verbod op ontgassen door de binnenvaart gaat nog jaren op zich laten wachten: zoals het er nu uitziet wordt dat op zijn vroegst 2017. Waarmee het Havenbedrijf Rotterdam gelijk krijgt en Staatssecretaris Mansveld ongelijk.

Op lokaal niveau hebben vooral de VVD en GroenLinks zich jarenlang ingespannen voor het aanpakken van ontgassen door de binnenvaart aan de buitenlucht. Er zijn de afgelopen jaren vooral op lokaal niveau meermalen vragen gesteld aan bestuurders.

Mark Lensselink, voormalig deelraadslid voor de VVD in Hoek van Holland verklaart:

Dit is goed nieuws. We zijn al jaren aan het knokken om de zwaar giftige uitstoot van ontgassende schepen aan te pakken. Voor de bewoners van Hoek van Holland en de overige Waterweggemeenten betekent het door Gedeputeerde Staten vastgestelde ontgasverbod een enorme gezondheidswinst. Het is nu aan de landelijke overheid om hier met regelgeving en handhaving op door te pakken.

Lezen: Het wereldrijk van het Tweestromenland, door Daan Nijssen

In Het wereldrijk van het Tweestromenland beschrijft Daan Nijssen, die op Sargasso de reeks ‘Verloren Oudheid‘ verzorgde, de geschiedenis van Mesopotamië. Rond 670 v.Chr. hadden de Assyriërs een groot deel van wat we nu het Midden-Oosten noemen verenigd in een wereldrijk, met Mesopotamië als kernland. In 612 v.Chr. brachten de Babyloniërs en de Meden deze grootmacht ten val en kwam onder illustere koningen als Nebukadnessar en Nabonidus het Babylonische Rijk tot bloei.

Foto: Pieter van Marion (cc)

Provinciale ontgasverboden

REPORTAGE - Nu Zuid-Holland en Noord-Brabant werken aan een beperkt ontgassingsverbod, is het de vraag wat andere provincies gaan doen.

In mei berichtte Sargasso dat het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de provincies Noord-Brabant en Zuid-Holland en de gemeente Rotterdam overeenstemming hadden bereikt over het terugdringen van ontgassingen door varende binnenvaartschepen. Onderdeel van het akkoord zijn provinciale ontgasverboden in Zuid-Holland en Noord-Brabant die in 2015 in zouden moeten gaan.

Deze regionale aanpak betekent dat schippers kunnen gaan uitwijken naar provincies waar ontgassen nog niet is verboden. Reden voor Sargasso om deze zomer een rondje langs de provincies gelegen aan de belangrijkste vaarroutes naar Duitsland en België te maken. De vraag daarbij was simpel: overweegt uw provincie een provinciaal ontgasverbod voor de binnenvaart in te stellen?

Ontgassen: wat was het ook al weer?

Bij transport van natte bulklading is het soms nodig om de ruimen (of beter gezegd de tanks) te ontdoen van restanten van die lading, omdat anders geen nieuwe vracht geladen kan worden. Wanneer het vluchtige stoffen betreft, wordt dit vaak gedaan door middel van het ontgassen van het varende schip aan de buitenlucht. Dit is wettelijk toegestaan.

De dampen die daarbij vrijkomen, bijvoorbeeld van benzeen of benzeenhoudende stoffen, kunnen stankklachten, maar ook milieu- en gezondheidsschade veroorzaken. Met behulp van ontgasinstallaties op de wal of op het schip kunnen schepen echter gecontroleerd worden ontgast, zonder de ladingdampen naar de buitenlucht te laten ontsnappen.

Foto: Martha de Jong-Lantink (cc)

Bestaan er lokale ontgasverboden in de provincie Utrecht?

In tegenstelling tot wat de Gemeente Utrecht beweert, lijkt er binnen haar grenzen geen sprake te zijn van een ontgasverbod.

De afgelopen anderhalf jaar heb ik me verdiept in het dossier ontgassen door de binnenvaart. Vandaag een lezersvraag van drie maanden geleden en een inkijkje in de wijze waarop ambtenaren van de gemeente Utrecht hun wethouders informeren. Het antwoord komt pas nu, omdat dit een dossier is waar je soms lang moet wachten op antwoord van de overheid. Het record staat op naam van de gemeente Rotterdam die precies 365 dagen nodig had om vragen van GroenLinks te beantwoorden.

De vraag van de lezer was: Klopt het dat er een lokaal ontgasverbod is in Nigtevecht, behorende tot de gemeente Stichtse Vecht, en dat Rijkswaterstaat dat handhaaft? De lezer in kwestie was van plan om een huis te kopen in Nigtevegt (gelegen langs het Amsterdam-Rijnkanaal, een rijksvaarweg). De lezer had van buurtbewoners te horen gekregen dat er in Nigtevecht niet ontgast mag worden. Alleen klopt dat ook? Duurzaam Nigtevegt wist van niks.

Ongeveer tegelijkertijd vroeg ik wethouder Van Hooijdonk (GroenLinks) van de gemeente Utrecht via Twitter of de gemeente Utrecht ook last had van emissies door ontgassen. Ze antwoordde vrij snel (en met trots op het ambtelijk apparaat) dat Utrecht geen plaatsen voor stilliggend ontgassen heeft aangewezen, dat ontgassen binnen de bebouwde kom verboden is en dat Rijkswaterstaat handhaaft op het Amsterdam-Rijnkanaal.

De regelgeving

Lezen: De wereld vóór God, door Kees Alders

De wereld vóór God – Filosofie van de oudheid, geschreven door Kees Alders, op Sargasso beter bekend als Klokwerk, biedt een levendig en compleet overzicht van de filosofie van de oudheid, de filosofen van vóór het christendom. Geschikt voor de reeds gevorderde filosoof, maar ook zeker voor de ‘absolute beginner’.

In deze levendige en buitengewoon toegankelijke introductie in de filosofie ligt de nadruk op Griekse en Romeinse denkers. Bekende filosofen als Plato en Cicero passeren de revue, maar ook meer onbekende namen als Aristippos en Carneades komen uitgebreid aan bod.

Lezen: Venus in het gras, door Christian Jongeneel

Op een vroege zomerochtend loopt de negentienjarige Simone naakt weg van haar vaders boerderij. Ze overtuigt een passerende automobiliste ervan om haar mee te nemen naar een afgelegen vakantiehuis in het zuiden van Frankrijk. Daar ontwikkelt zich een fragiele verstandhouding tussen de twee vrouwen.

Wat een fijne roman is Venus in het gras! Nog nooit kon ik zoveel scènes tijdens het lezen bijna ruiken: de Franse tuin vol kruiden, de schapen in de stal, het versgemaaide gras. – Ionica Smeets, voorzitter Libris Literatuurprijs 2020.

Foto: Pieter van Marion (cc)

RIVM past officiele emissiecijfers ontgassen binnenvaart aan

ACHTERGROND - Sargasso beschikt over stukken waaruit blijkt dat het RIVM, naar aanleiding van het rapport van CE Delft, de emissiecijfers van ontgassen door de binnenvaart met een factor tien omhoog bijstelt. De cijfers voor 2013 ontbreken nog, deze zouden half mei gepubliceerd worden. De cijfers tot en met 2012 (in bezit Sargasso) laten duidelijk zien dat de Vereniging van de Nederlandse Chemische Industrie (VNCI) vorig jaar onterecht het frame hanteerde dat de emissies als gevolg van ontgassen door de binnenvaart gedaald zijn.

Volgens de oude cijfers was de emissie als gevolg van ontgassen in 2012 179.300 kg, na bijstelling gaat het om 1.909.290 kg. Weliswaar gaat het slechts om 1,3% van de totale nationale emissie van vluchtige organische stoffen, maar het gaat vaak wel om stoffen met schadelijke gezondheidseffecten, zoals bijvoorbeeld benzeen, of emissies met effecten op de drinkwaterkwaliteit, zoals MTBE. Het gaat bovendien om emissies die zich concentreren rond gebieden met veel binnenvaart en (petro)chemie, zoals Moerdijk, de Drechtsteden, de regio Rijnmond en Amsterdam.

Ontgassen_VOS_emissie

Wat is ontgassen ook al weer?

Ontgassen is nodig omdat er in de tanks van schepen die chemicaliën en aardolieproducten vervoeren ladingrestanten en ladingdampen achterblijven nadat de tanks geleegd zijn. De schepen worden na het lossen met ladingrestant en ladingdamp weggestuurd van de terminal. Om een volgende lading te kunnen laden moet een schipper vaak laten zien dat het schip gasvrij is. Om dat te bereiken moeten de ladingrestanten en ladingdampen uit het ruim verdwijnen. Dat kan op verschillende manieren, bij een tankschoonmaakbedrijf of door de tanks te luchten in de buitenlucht. Dat laatste heet ontgassen (soms eufemistisch omschreven als schoonmaken in de buitenlucht, ventileren of droogblazen).

Lezen: De wereld vóór God, door Kees Alders

De wereld vóór God – Filosofie van de oudheid, geschreven door Kees Alders, op Sargasso beter bekend als Klokwerk, biedt een levendig en compleet overzicht van de filosofie van de oudheid, de filosofen van vóór het christendom. Geschikt voor de reeds gevorderde filosoof, maar ook zeker voor de ‘absolute beginner’.

In deze levendige en buitengewoon toegankelijke introductie in de filosofie ligt de nadruk op Griekse en Romeinse denkers. Bekende filosofen als Plato en Cicero passeren de revue, maar ook meer onbekende namen als Aristippos en Carneades komen uitgebreid aan bod.