De grenzen van het lokale bestuur

Vorig jaar werd in Frankrijk een wet aangenomen die korte binnenlandse vluchten verbood waarvoor het alternatief per trein niet langer duurt dan twee-en-een-half uur. Wie van Parijs naar Bordeaux of Lyon wil reizen zou nu de TGV moeten pakken. De wet kwam deels tegemoet aan de aanbevelingen van de Klimaatconventie,  een nogal omstreden initiatief van president Macron. In december stak de Europese Commissie echter een stokje voor het plan. Luchtvaartbedrijven hadden bezwaar aangetekend omdat de wet in strijd zou zijn met de Europese dienstenrichtlijn (die van Bolkestein): de vrijheid om diensten aan te bieden, 'een van de fundamentele waarden van de Europese Unie'. Ze bestrijden ook dat deze wet een noodzakelijke bijdrage is aan het terugdringen van de CO2 uitstoot. De luchtvaart draagt slechts 2.5 % bij aan de globale CO2 uitstoot, en dat zou dan vooral komen van de langere vluchten. De Commissie begon een onderzoek, de invoering van de wet is tot nader order uitgesteld. Ook in Duitsland en Spanje wordt gesproken over het verbieden van korte vluchten in het kader van de bestrijding van de klimaatopwarming. De maatregel lijkt behalve voor binnenlandse vluchten ook voor grensoverschrijdende reizen kansen te hebben nu het gebruik van de trein op langere afstanden toeneemt met een uitgebreid internationaal spoornet. Maar dan moet er wel gebroken worden met die 'fundamentele waarde' van de EU: het zonder enige hindernis kunnen aanbieden van diensten. Op Social Europe schrijft Olivier Hoedeman van het onderzoeksinstituut Corporate Europe Observatory over de 'gevaarlijke obsessie' van grote bedrijven die blijven pushen om de Europese interne markt te vervolmaken. Absolute vrijheid voor het bedrijfsleven om zaken te doen betekent een onoverkomelijke hindernis in de strijd tegen klimaatopwarming en voor de oplossing van vele andere urgente problemen. De dienstenrichtlijn blijkt een enorme handicap te zijn voor sociaal beleid dat nationale en lokale overheden willen uitvoeren. Brussel reageert buitengewoon streng op mogelijke overtredingen en zoekt naar aanscherping van de regels. Hoedeman: De commissie en het Hof van Justitie van de EU werken voortdurend aan de uitbreiding van het toepassingsgebied van de richtlijn en het ondermijnen van de vrijstellingen voor openbare diensten die 15 jaar geleden zijn ingevoerd. De commissie doet dit via inbreukprocedures, ‘met redenen omklede meningen’ en andere stappen tegen regels en voorschriften die zij – in een maximalistische neoliberale interpretatie – in strijd acht met de richtlijn. Recente uitspraken van de rechtbank hebben eveneens de reikwijdte van de richtlijn uitgebreid tot ouderenzorg, stedenbouw en brandweer. De Commissie brengt ook andere publieke diensten op de 'vrije markt' zoals kinderopvang, nutsbedrijven voor water, gas en electriciteit, onderwijs, gezondheidszorg. Een nieuwe meldingsplicht voor dergelijke diensten leidde enkele jaren geleden tot een massaal protest van gemeentebesturen, politieke partijen, vakbonden en maatschappelijke organisaties. Dat leidde er toe dat de Commissie het voorstel introk. Ondanks deze overwinning gaat de versterking van de interne vrije markt gewoon door onder invloed van belangrijke lobbygroepen als de European Round Table of Industrialists (ERT). Nationale en lokale overheden hebben het nakijken. Zoals Amsterdam het eerder beschreef, toen bleek dat maatregelen tegen de overlast van AirB&B afhankelijk waren van toestemming van de Europese Commissie: 'dit is een bedreiging van de lokale democratie.' En daarmee zijn we bij de Nederlandse actualiteit aanbeland. We hebben deze week duizenden gemeenteraadsleden gekozen. Zij beginnen met de nodige ambities aan een verantwoordelijke taak. In de afgelopen weken is wel duidelijk geworden dat zij flink beperkt zullen worden door de kaders die de nationale overheid stelt, en dan vooral vanwege de karige financiën die daarbij geleverd worden. Over de beperkingen die de EU hen nog gaat opleggen in de komende vier jaar hoort men minder. Een waarschuwing voor onprettige verrassingen is wel op zijn plaats. Dacht u bijvoorbeeld een hypermarket aan de rand van de stad tegen te kunnen houden ter bescherming van het milieu? U zult te maken krijgen met EU-wetgeving en als u die negeert juridische acties van een ondernemerslobby. Vele andere voorbeelden zullen volgen. Hoeveel vrijheid hebben we nog in het lokale bestuur?

Door: Foto: dominiccampbell (cc)
Foto: Tom Raftery (cc)

Niet alléén een kankerverwekkend pleurisbedrijf

, door

Er zijn veel redenen om een hekel te hebben aan onze ‘nationale trots’ *kuch kuch* KLM. De vrijwel ongelimiteerde staatssteun tijdens de coronacrisis, terwijl onder andere zzp’ers en de cultuursector mogen creperen. Het feit dat ze samen met onze andere ‘nationale trots’ *kuch rochel kuch* Schiphol hun medewerkers letterlijk de kanker laten krijgen. Maar als het nu nog gewoon een pleurisbedrijf was waar ze schijt hebben aan mensenlevens als er winst gemaakt kan worden, waar er, eerlijk is eerlijk, zo veel van zijn. Maar neen. Het is ook nog een leugenachtig kankerverwekkend pleurisbedrijf.

Zie dit artikel, van boss monster Pieter Elbers, waarin hij het heeft over de concurrentie van het internationale spoor. Hij maakt zich er niet druk om, want “het wordt een ander verhaal als de reis over landsgrenzen gaat met verschillende spoorbreedtes, technieken en regelgeving.”, “Berlijn met de trein kost 7 uur” en “met het vliegtuig een uur”, en “Ik ben een keer met de trein naar Londen geweest. Dat duurde lang.” Flikker toch op.

Die ‘technieken en regelgeving’ die niet aan zouden sluiten tussen landen laat ik even voor wat het is, al wil ik wel nog kwijt dat het me uitermate onwaarschijnlijk lijkt dat dit echt een probleem is aangezien er genoeg internationale treinen rijden en de EU in de regel dat soort dingen harmoniseert. Maar die spoorbreedtes, dat is echt evident gelul. In vrijwel heel Europa rijden ze op nomaalspoor met een gestandaardiseerde breedte. Uitzonderingen zijn een aantal voormalige USSR-republieken, en Spanje (maar daar hebben ze de internationale verbindingen met normaalspoor aangelegd).

Lezen: Het wereldrijk van het Tweestromenland, door Daan Nijssen

Mededeling

In Het wereldrijk van het Tweestromenland beschrijft Daan Nijssen, die op Sargasso de reeks ‘Verloren Oudheid‘ verzorgde, de geschiedenis van Mesopotamië. Rond 670 v.Chr. hadden de Assyriërs een groot deel van wat we nu het Midden-Oosten noemen verenigd in een wereldrijk, met Mesopotamië als kernland. In 612 v.Chr. brachten de Babyloniërs en de Meden deze grootmacht ten val en kwam onder illustere koningen als Nebukadnessar en Nabonidus het Babylonische Rijk tot bloei.

Waan van de dag

Tegen de vliegverslaving van de wetenschap

, door

Academici vlogen zich suf voor ‘corona’, voor congressen, seminars, conferenties en al wat dies meer zij. De Jonge Akademie is heel duidelijk hierover:

… het klimaat stelt ons voor een collectief actieprobleem dat niet met een beroep op de individuele verantwoordelijkheid van wetenschappers kan worden opgelost, zeker niet zolang zij voor hun carrière afhankelijk zijn van internationale mobiliteit. Universiteiten en onderzoeksfinanciers dienen een krachtige, sturende rol te spelen om een cultuurverandering in de academie tot stand te brengen. Debat over deze rol is hard nodig. Om dit af te trappen doen we namens De Jonge Akademie vier dringende aanbevelingen.

Foto: Victor (cc)

Er hangt onweer in de lucht; De onhoudbare juridische en maatschappelijke uitzonderingspositie van de burgerluchtvaart

, door

ANALYSE - Sinds enige tijd begeef ik mij als advocaat op het gebied van de luchtvaart. Gaandeweg viel ik van de ene verbazing in de andere naarmate ik mij meer in de materie ging verdiepen. Niet in de laatste plaats geholpen door enkele deskundige cliënten ben ik steeds meer te weten gekomen over de (juridische) achtergronden van de (inter)nationale luchtvaart.

In het bijzonder valt de uitzonderingspositie van de luchtvaart op tal van terreinen op. Hierbij valt te denken aan lagere of ontbrekende geluids- en milieunormen (o.a. stikstof, (ultra) fijn stof en CO2) en het ontbreken van belastingdruk. Ja, u leest het goed. In tegenstelling tot andere omgevings- en milieubelastende sectoren wordt er geen belasting geheven op het gebruik van kerosine of de verkoop van vliegtickets en worden andere maatstaven gehanteerd bij de vergunningverlening. En dat terwijl vliegen één van de meest vervuilende en omgevingsbelastende vormen van transport is.

Ik zal hieronder een aantal voorbeelden de revue laten passeren, zonder dat ik daarmee beoog volledig of uitputtend te werk te gaan.

Stikstof

Voor het verkeer over land (weg en spoor) gelden tal van regels betreffende geluid en milieu. Maar niet voor de luchtvaart. Zo constateerde de Commissie Remkes dat de stikstofuitstoot van de (burger)luchtvaart boven de 3000 voet (ca. 900 meter) niet wordt meegerekend, terwijl deze emissie groter is dan onder de 3.000 voet. Ook is onlangs gebleken dat tal van luchthavens in Nederland niet over de vereiste vergunningen beschikken op grond van de Wet natuurbescherming voor de stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden. Verschillende milieuorganisaties hebben hierover vorig jaar handhavingsverzoeken ingediend. Deze zijn in eerste instantie door de minister afgewezen. De bezwaarschriften zijn afgelopen week behandeld op de hoorzitting van de RVO. De stelling van de advocaat van Eindhoven Airport was hierin tekenend. De belangen van de luchtvaart voor economie en welvaart zouden dusdanig zijn dat “handhaving disproportioneel zou zijn”. Daarmee zette deze advocaat Eindhoven Airport boven de wet.

Foto: Jeroen Stroes Aviation Photography (cc)

Corona als herkansing voor de bankencrisis

, door

ANALYSE - In 2009 brak de bankencrisis uit, al snel gevolgd door de eurocrisis. Banken dreigden om te vallen en werden massaal overeind gehouden met staatssteun of door nationalisatie. Het was de eerste economische crisis waarbij het bedrijfsleven achter de schermen aandrong op extra duurzaamheidsmaatregelen. Momenteel zijn veel bedrijven wederom in zwaar weer geraakt door de maatregelen om het coronavirus te beteugelen en wederom klinkt de roep om de crisis aan te grijpen om bedrijven duurzamer te laten opereren. Op Europees niveau werd al gewerkt aan een Green New Deal, een term die tijdens de vorige crisis ook al rondzong. Tegelijkertijd klinkt de roep om bepaalde bedrijven, zoals Air France-KLM, tegen alle mogelijke kosten te redden. Tijd voor een terugblik en om als samenleving randvoorwaarden aan bedrijven die steun willen te formuleren.

Bankencrisis 2009

Tijdens de bankencrisis van 2009 werkte ik bij het Ministerie van Economische Zaken. De roep om duurzaamheidsmaatregelen vanuit het bedrijfsleven riep daar verwarring op, milieu en duurzaamheid hoorde je toch juist uit te stellen bij economische tegenwind? Wat het Ministerie gemist had was de mate waarin een deel van de Nederlandse bedrijven inmiddels meerwaarde wisten te creëren door duurzamer te ondernemen. De strategienotitie over duurzaamheid als kans, waar ik toentertijd aan werkte, werd op hoofdlijnen positief ontvangen door de leden van VNO-NCW. Dat was ook voor het ambtelijk apparaat van VNO-NCW wennen, want het meeste commentaar dat zij voorafgaand aan het overleg met de milieucommissie van VNO-NCW terug hadden gestuurd diende grotendeels als niet verzonden te worden beschouwd. Alleen de kritiek op de inzet op elektrisch rijden mocht ongewijzigd blijven staan.

Lezen: De BVD in de politiek, door Jos van Dijk

Mededeling

Tot het eind van de Koude Oorlog heeft de BVD de CPN in de gaten gehouden. Maar de dienst deed veel meer dan spioneren. Op basis van nieuw archiefmateriaal van de AIVD laat dit boek zien hoe de geheime dienst in de jaren vijftig en zestig het communisme in Nederland probeerde te ondermijnen. De BVD zette tot tweemaal toe personeel en financiële middelen in voor een concurrerende communistische partij. BVD-agenten hielpen actief mee met geld inzamelen voor de verkiezingscampagne. De regering liet deze operaties oogluikend toe. Het parlement wist van niets.

Foto: CorporatieNL (cc)

Rapport Remkes gemiste kans voor woningbouw

, door

In het rapport Niet alles kan worden geen maatregelen genomen om de woningbouw snel vlot te trekken. Marc Chavannes stelt in NRC dat het rapport een reeks bekende problemen schetst en allerlei vormen van aanpak suggereert die noch snel noch drastisch zijn. Het rapport ‘Niet alles kan‘ beschrijft wie waarvoor verantwoordelijk is en wie waarmee rekening moet houden. Het rapport-Remkes is volgens Chavannes meer een sociografisch-bestuurlijke schets van Nederland dan een advies over kortetermijnoplossingen voor de 18.000 projecten die stil zijn komen te liggen door de uitspraak van de Raad van State eind mei.

In een interview met NPO radio 1 programma 1 op 1 stelt Johan Vollenbroek, voorzitter van Mobilisation for the Environment (MOB), dat de milieuschade 31 miljard Euro per jaar bedraagt*. Waarvan 6,5 miljard door de landbouw. Dat is hoger dan de Nederlandse export aan vleeswaren en zuivelproducten van 19 miljard euro. Het inkrimpen van de veestapel levert maatschappelijk gezien dus winst op. Hetzelfde geldt voor de luchtvaart, die al jaren boven z’n stand leeft. Vollenbroek zegt mild geweest te zijn voor Schiphol door slechts het schrappen van 100.000 vluchten gevraagd te hebben. Wel moet de snelheid op snelwegen terug naar 100 kilometer per uur, waardoor veel forensen paradoxaal genoeg een kortere reistijd zullen hebben.

Foto: copyright ok. Gecheckt 10-02-2022

Nederlandse vliegvelden opereren zonder Natuurvergunning

, door

NIEUWS - De afgelopen weken is een bijzonder bijvangst van de rechterlijke uitspraak dat de programmatische aanpak stikstof (PAS) niet deugt naar boven gekomen. De Nederlandse vliegvelden Schiphol, Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport (RTHA), Maastricht Aachen Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde blijken allen te opereren zonder Natuurbeschermingsvergunning. Daarmee zijn ze in overtreding. Dat zegt Mobilisation for the Environment (MOB) tegen EenVandaag. MOB heeft inmiddels een handhavingsverzoek ingediend bij de ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) en Infrastructuur en Waterstaat (IenW).

Stikstofuitstoot verkeer

Zo’n vergunning is nodig vanwege de stikstofuitstoot van het vliegverkeer, dat schade toebrengt aan de natuur.  De berekende stikstofemissie van Schiphol bedraagt 3,4 miljoen kg/jaar bij 500.000 vliegbewegingen/jaar en 3,8 miljoen kg bij 540.000 vliegbewegingen/jaar, aldus MOB. De NOx-emissie van Schiphol is daarmee bijna zo hoog als het totaal van de vier Rotterdamse raffinaderijen bij  elkaar. De stikstofemissie van het verkeer is ruim 30 maal zo hoog als de stikstofemissie van alle vijf Nederlandse raffinaderijen bij elkaar. MOB concludeert daarom dat de verkeerssector ook een belangrijke bijdrage te leveren heeft aan het terugdringen van de stikstofdepositie in natuurgebieden.

Vorige week al diende MOB een handhavingsverzoek in tegen Schiphol, omdat 100.000 starts en landingen illegaal zouden zijn door het ontbreken van de natuurbeschermingsvergunning. Deze week heeft MOB een handhavingsverzoek tegen de andere vijf vliegvelden ingediend bij de ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) en Infrastructuur en Waterstaat (IenW). Dat betekent volgens de milieuorganisatie concreet dat het aantal vliegbewegingen terug moet naar het niveau van 2004, om te voldoen aan de uitspraak van de Raad van State. Johan Vollenbroek van MOB houdt de mogelijkheid open dat het ijkjaar 1994 behoort te zijn:

Waan van de dag

“Het Nederlandse luchtvaartbeleid zou zin hebben in Congo”

, door

Een interesant interview met econoom Walter Manshanden bij Follow The Money:

Dertig jaar geleden had econoom Walter Manshanden dat besluit begrepen: een groter Schiphol was toen goed voor de economie. Inmiddels vindt Manshanden dat Mainportdenken hopeloos achterhaald. ‘De enige plekken waar in de luchtvaartindustrie nog geld verdiend wordt, zijn de parkeerplaatsen.’

Waan van de dag

De Boeing 737 Max

, door

Laat ik beginnen met de disclaimer: mij ontbreekt echt de technische kennis om te beoordelen of wat meneer Gregory Travis zegt geloofwaardig is. Mocht hij echter een punt hebben, dan is dit een prachtig (doch lang) verhaal over onder andere 1) de zegeningen van de deregulering van kwaliteitscontroles; 2) de vraag wat in grote bedrijven belangrijker is, mensenlevens of het grote geld (goh, wat zou het antwoord zijn!!?!? SPANNEND!!!); en 3) het dystopische toekomstvisioen waarin de mens zijn lot in handen legt van een computer, omdat die het beter weet.

Lezen: De wereld vóór God, door Kees Alders

Mededeling

De wereld vóór God – Filosofie van de oudheid, geschreven door Kees Alders, op Sargasso beter bekend als Klokwerk, biedt een levendig en compleet overzicht van de filosofie van de oudheid, de filosofen van vóór het christendom. Geschikt voor de reeds gevorderde filosoof, maar ook zeker voor de ‘absolute beginner’.

In deze levendige en buitengewoon toegankelijke introductie in de filosofie ligt de nadruk op Griekse en Romeinse denkers. Bekende filosofen als Plato en Cicero passeren de revue, maar ook meer onbekende namen als Aristippos en Carneades komen uitgebreid aan bod.

Lezen: Mohammed, door Marcel Hulspas

Mededeling

Wie was Mohammed? Wat dreef hem? In deze vlot geschreven biografie beschrijft Marcel Hulspas de carrière van de de Profeet Mohammed. Hoe hij uitgroeide van een eenvoudige lokale ‘waarschuwer’ die de Mekkanen opriep om terug te keren tot het ware geloof, tot een man die zichzelf beschouwde als de nieuwste door God gezonden profeet, vergelijkbaar met Mozes, Jesaja en Jezus.

Mohammed moest Mekka verlaten maar slaagde erin een machtige stammencoalitie bijeen te brengen die, geïnspireerd door het geloof in de ene God (en zijn Profeet) westelijk Arabië veroverde. En na zijn dood stroomden de Arabische legers oost- en noordwaarts, en schiepen een nieuw wereldrijk.

Volgende