Elektrische auto rijdt even ver als honderd jaar geleden

Dit is een tweede gastbijdrage van Kris De Decker van Lowtech magazine. De uitgebreide versie verscheen eerder hier.

Elektrische motoren en batterijen zijn aanzienlijk verbeterd op honderd jaar tijd, maar de elektrische auto’s van vandaag hebben een actieradius die – in het beste geval – gelijk is aan die van hun voorgangers aan het begin van de twintigste eeuw.

——————————————————————————————————–

Van ongeveer 1895 tot het midden van de jaren 1920 deelden elektrische auto’s de weg met stoomauto’s en wagens met een verbrandingsmotor. Elektrische auto’s hadden toen al een relatief korte actieradius in vergelijking met de alternatieven. Maar gedurende een paar jaar waren ze de populairste optie, om twee redenen.

Ten eerste waren ze makkelijk te starten, terwijl een auto op benzine moest worden aangezwengeld en een auto op stoom veel tijd nodig had om op temperatuur te komen (enigszins vergelijkbaar met een houtgasauto). Ten tweede waren er begin jaren 1900 weinig goede wegen buiten de stad, zodat het beperkte bereik van de elektrische auto niet echt een probleem vormde. De productie van elektromobielen piekte in 1912. Op dat moment reden er 30.000 elektrische voertuigen rond in de Verenigde Staten (waarvan 20.000 personenauto’s) en ongeveer 4.000 in Europa.

Toen en nu: 160 kilometer

Als de huidige supporters van elektrische auto’s een kijkje zouden nemen in de toenmalige verkoopbrochures van elektrische auto’s, staan hen een aantal verrassingen te wachten. Het snel opladen van batterijen (tot 80 procent van de capaciteit in slechts 10 minuten), de geautomatiseerde omwisseling van batterijen, publieke oplaadpalen, het volledige business plan van Better Place, in de wielen ingebouwde motoren, het terugwinnen van energie bij het remmen: het was er allemaal al aan het eind van de 19e of het begin van de 20ste eeuw. Het hielp niet.

Maar het opvallendst is de schijnbaar onbestaande technologische vooruitgang van de batterij. De Nissan Leaf en de Mitsubishi i-MiEV, twee elektrische auto’s die dit jaar op de markt zouden moeten komen, hebben exact dezelfde actieradius als, bijvoorbeeld, de Fritchle Model A Victoria uit 1908 (illustratie hieronder): 160 kilometer per laadbeurt. De Fritchle was vooruitstrevend, maar een paar jaar later verschenen veel meer elektrische voertuigen met een actieradius van om en bij de 160 kilometer. Ik heb de Fritchle hier alleen maar gekozen omdat de specificaties ervan compleet zijn, en omdat zijn actieradius officieel werd geregistreerd.

De eerste elektrische personenwagens (1894 – 1900) hadden een actieradius van 30 tot 65 kilometer, nog altijd een stuk beter dan de actieradius van een paard (20 km). De tweede generatie elektrische auto’s (1901 – 1910) had al een actieradius van 80 tot 130 kilometer. De derde generatie elektromobielen, waaronder grotere voertuigen die 5 personen konden vervoeren, raakte 120 tot meer dan 160 kilometer ver zonder de batterij te herladen – en dat is nog steeds het bereik van de elektrische auto van vandaag.

Betere batterijen

Nochtans beschikken de elektrische auto’s uit 2010 over veel betere batterijen dan de elektrische auto’s uit 1908. De Fritchle had, net als alle andere elektrische voertuigen uit die tijd, lood-accu’s aan boord met een energiedichtheid van 20 tot 40 watt-uur per kilogram (begin jaren 1900 was dat slechts 10 tot 15 Wh/kg). De Nissan en de Mitsubishi maken gebruik van een lithium-ion batterij met een energiedichtheid van ongeveer 140 watt-uur per kilogram. De batterij van de huidige generatie elektrische auto’s kan dus per kilogram ongeveer 3,5 tot 7 keer meer energie opslaan dan de batterijen van de elektrische auto uit 1908.

Dat had kunnen leiden tot een voertuig met een actieradius die 3,5 tot 7 keer groter is (560 tot 1.130 km), maar dat is niet het geval. De technologische vooruitgang had ook vertaald kunnen worden in een 3,5 tot 7 keer lichtere (en kleinere) batterij, en dus ook een veel lichter en energiezuiniger voertuig, maar dat is evenmin het geval. De batterij van de Nissan Leaf is slechts 1,6 keer lichter dan de batterij van de Fritchle: 220 kilogram versus 360 kilogram. Het Nissan voertuig (inclusief de batterij) weegt meer dan de Fritchle: 1.271 kilogram versus 950 kilogram. Dat extra gewicht doet het energieverbruik en dus ook het bereik van de hedendaagse auto uiteraard geen goed.

Motorvermogen, snelheid en acceleratie

Het opvallendste verschil tussen de specificaties van de oude en nieuwe auto’s is het vermogen van hun motor. De Fritchle had een motor van 10 PK, de Nissan heeft een motor van 110 PK. Met andere woorden: de Nissan heeft evenveel motorvermogen als 11 Fritchle’s. De kleinere en lichtere Mitsubishi i-MiEV (1.080 kg) heeft het motorvermogen van 6,5 elektrische Fritchle’s.

De maximumsnelheid van de Fritchle bedroeg 40 kilometer per uur. De Nissan haalt 140 kilometer per uur en de Mitsubishi 130 kilometer per uur. Een auto verbruikt 4 keer meer brandstof om twee keer zo snel te rijden, dus die hogere snelheid is evenmin bevorderlijk voor de actieradius. Een vergelijking van het acceleratievermogen is niet mogelijk wegens een gebrek aan gegevens, maar het is duidelijk dat de moderne elektromobielen veel sneller accelereren (en veel makkelijker bergop kunnen rijden) dan hun voorgangers. Vandaag is het snelle acceleratievermogen zelfs een van de verkoopargumenten van elektrische voertuigen.

Vooruitgang?

Er wordt momenteel enorm veel geld geïnvesteerd in de ontwikkeling van batterijen voor elektrische personenauto’s, met de bedoeling om hun actieradius veel groter te maken. De geschiedenis leert echter dat dit allesbehalve een garantie is voor succes. De komst van een revolutionaire batterij wordt al honderd jaar aangekondigd, maar ze is er nog steeds niet. Ondertussen wordt de reële, stapsgewijze vooruitgang steeds opnieuw opgeslokt door extra gewicht, extra prestaties en meer comfort.

Als we daarentegen de lithium-ion batterij van de Nissan Leaf in de Fritchle zou stoppen, zou de auto een actieradius hebben van 644 kilometer. Stop je er een lithium-ion batterij in met hetzelfde gewicht als dat van de Fritchle-batterij, dan heb je een actieradius van 1.127 kilometer. Voeg daarbij de vooruitgang die intussen is geboekt op het vlak van efficiëntere motoren en andere voertuigonderdelen en de actieradius van een gemoderniseerde Fritchle wordt nog een flink stuk groter.

Een betere actieradius is veel meer dan een gemak voor de bestuurder en de passagiers. Het zou ook betekenen dat we veel minder oplaadstations nodig hebben, wat de kosten en de ingebedde energie van de vereiste infrastructuur aanzienlijk zou verminderen. Tragere elektrische voertuigen zouden de komst van elektrische voertuigen op grote schaal dus heel wat realistischer maken.

Bovendien hoeven we ze niet eens te stroomlijnen. Aan lage snelheden is aerodynamica geen belangrijke factor in het energieverbruik. Lage snelheden zijn uiteraard ook veel veiliger, niet alleen voor de inzittenden maar ook voor andere weggebruikers.

Realistische elektrische voertuigen

Uiteraard zal de overgrote meerderheid van de bevolking auto’s met een topsnelheid van 35 kilometer per uur met hoongelach onthalen. Het is echter de enige manier om de actieradius van elektrische auto’s uit te breiden. Lichtere auto’s bouwen volstaat niet. Dat wordt duidelijk aangetoond door een conceptvoertuig zoals de Trev. Die tekent gelijkaardige prestaties op als de Nissan Leaf (een topsnelheid van 120 km/h en een acceleratie van 0 tot 100km/h in minder dan 10 seconden), maar weegt slechts 300 kilogram.

Omdat de Trev veel lichter is dan de Nissan, verbruikt hij maar half zoveel energie: 6,2 kWh/100km, ongeveer evenveel als de Fritchle, tegenover minstens 15 kWh voor de Nissan. Maar de actieradius is evengoed beperkt tot 150 kilometer. De reden is uiteraard de veel lichtere batterij (45 kilogram), die een veel kleinere capaciteit heeft. Bij auto’s met een verbrandingsmotor heeft gewichtsvermindering een veel groter potentieel, omdat de brandstoftank erg weinig weegt in verhouding tot het totale voertuig.

Keuzes maken

Dat betekent niet dat lichtere elektrische auto’s een slecht idee zijn, integendeel: ze verbruiken minder energie en stellen bijgevolg ook minder hoge eisen aan de elektriciteitsinfrastructuur – zo wordt het snel opladen van batterijen een veel realistischer optie. Maar tenzij ook de snelheid van lichtere auto’s wordt teruggebracht, zullen ze nooit een betere actieradius halen dan de elektro-auto’s van honderd jaar geleden.

Als we snelle elektrische voertuigen willen, zullen we tevreden moeten zijn met een korter bereik. Als we elektrische auto’s met een grote actieradius willen, zullen we tevreden moeten zijn met een lagere snelheid. Als we de (energie)kosten van de benodigde infrastructuur voor elektrische auto’s binnen de perken willen houden, zullen we moeten toegeven op snelheid of gewicht. De les die hieruit te leren valt, is dat we niet alles tegelijk kunnen hebben: zware, snelle elektromobielen met een grote actieradius. Nochtans is het precies dat wat we momenteel proberen te doen.

  1. 1

    Naar de huidige maatstaven is het incorrect om de Frichtle een auto te noemen. Dan is elektrische brommer een betere benaming.

    En laten we wel wezen, als de snelheid laag is (ik zie hier 40km/uur genoemd worden), dan is een grote actieradius zinloos. Wie gaat er immers 10 uur in een auto zitten om ergens 400 km verderop te zijn? Dan pak je liever dat andere elektrische vervoermiddel, dat je er in de helft van die tijd brengt, inclusief overstappen.

  2. 6

    Een actieradius van 175 km lijkt me genoeg voor het meeste alledaagse privégebruik. De overheid zou dan de elektrische auto kunnen stimuleren door bv maar één privébenzineauto per huishouden toe te staan.

  3. 7

    @gbh: dat soort hoera-daar-is-de-mirakel-batterij persberichten is ook honderd jaar oud. Ik zou er een even lange tekst mee kunnen vullen. Eén voorbeeld:

    “A large number of people interested in stored power are looking forward to a revolution in the generating power of storage batteries, and it is the opinion of many that the long-looked-for, light weight, high capacity battery will soon be discovered.”
    (Horseless vehicles, Gardner Dexter Hiscox, 1901).

  4. 9

    Ach, het zal allemaal wel waar zijn maar we willen zo graag snel en we moeten zo nodig veilig en droog en we willen ook nog hele wintersportuitrustingen mee kunnen nemen en schoonm … en honden en katten en kinderen en ook die moeten allemaal veilig en dan willen we ook nog stuurbekrachtiging en airco en alles elektrisch en natuurlijk moeten er ook caravans getrokken kunnen of boten en vergeet de leren, elektrisch verstelbare stoelen – mooier dan thuis – niet plus de prachtige lichtmetalen wielen met fijn, breed rubber eronder en dubbel glas, keukenuitrustingen, schoepoetsmachines, personeel dat mee moet, harde schijven met 2.800 terrabite, stereo-uitrustingen formaat Buckingham palace, DVD schermpjes in alle hoeken en gaten en natuurlijk hier en daar wat Bobbejaanland stickers … Mooi hoor, alles …

  5. 11

    Allemaal leuk en aardig, die accu’s, maar op grote afstanden rij je toch alleen maar op de snelweg. Bovenleiding, trolley-rails, derde rail, you name it, maar je hoeft dus echt al die elektriciteit niet allemaal zelf mee te zeulen. En als we dan toch bezig zijn, kun je die autotjes net zo makkelijk aan elkaar knopen t.b.v. de stroomlijning. Kunnen ze meteen 300km/u rijden. Problem solved. Dankuwel.

  6. 13

    @ zmoc: Je vergeet de chimpansee-factor te verdisconteren. Een auto is — grommende motoren, grote banden en hoge snelheid — een manier om je genetische geschiktheid voor voortplanting te tonen in jouw mogelijkheid tot het bedwingen van zoveel wilde, gevaarlijke, maar uiterst potente kracht. (Iets) meer indirect helpt het mee aan de genen-verspreiding via de kosten, als status-symbool.

    De trein voldoet niet aan die vereisten van een auto-vervanger en is dus kansloos.

  7. 15

    @Rene Nou en? Niets weerhoudt je ervan om er ook een klassiek stalen ros op na te houden. Althans, als we eindelijk de kilometer-heffing invoeren, want nu betaal je je blauw aan wegenbelasting voor je wagenpark, ook als het stilstaat. Ik heb nu ook een autotje om te scheuren, eentje om door de modder te rijden en eentje om de family te transporteren. Daar kan prima een elektrisch autotje bij zonder mijn chimpansee-factor negatief te beinvloeden.

    Nu je het zegt. Ik ga eens even lekker met de modderbak door de modder crossen!:-D

    En een trein voldoet prima. Als je je eigen coupe maar hebt, geen stations, geen conducteurs, geen snelheidslimiet en overal uit de trein kunt stappen. Ik zie het probleem niet.

    @Witpaard Nee batterijen heb je sowieso nodig. Maar voor de langere afstand zijn er meer dan genoeg alternatieven te verzinnen.

  8. 16

    @15: Fair enough. Ik nam #11 op als cynisch-doelend op de klassieke trein.

    Moge uw genenpakket wel verbreid worden. (oude Chinese heil-wens).

  9. 17

    Dit is inderdaad een zeer leuk artikeltje. Ik zat me te bedenken dat langzaam rijdend electroverkeer ineens een prima alternatief wordt als je niet meer hoeft te sturen. bedje uitrollen en morgenochtend ben je 600 km verder.

  10. 18

    Een interessant artikel, waaruit weer eens blijkt dat je de natuurkunde wetten niet kan verslaan.Ik zou er alleen optie 3 aan toevoegen “de brandstof cel”.

    Met b.v. zonne energie kan je direct vloeibare of gasvormige brandstof maken die veel sneller laden/vullen dan een snoer. Je kan zelfs CO2 als grondstof gebruiken, een kwestie van het proces omdraaien door energie toe te voegen i.p.v. te onttrekken. Zo kan je toch snel en ver zonder telkens uren te moeten laden en veel dood gewicht aan metaal mee te slepen. Als de Arabieren wat van hun olie dollars gebruiken om een paar van die installatie’s in de woestijn te bouwen, hebben wij groene brandstof, hun eeuwige inkomsten en hoeft niemand kostbare landbouwgrond in te leveren.

    http://www.sciencedaily.com/releases/2007/12/071208150135.htm

  11. 19

    Fascinerend om te lezen dat we in ongeveer honderd jaar nauwelijks verder gekomen zijn. Door het succes en massale verbreiding van de stukken blik met verbrandingsmotor en de hierop ingerichte maatschappij kan een electro auto alleen succesvol zijn als ze binnen diezelfde maatschappelijke inrichting past. Het bevestigt voor mij dat het primaat voor oplossingen voor milieuproblemen bij de maatschappelijke inrichting ligt, en pas in tweede instantie bij de techniek.

  12. 20

    “elektrische auto’s zijn minder groen dan gedacht, sterker: ze kunnen zelfs milieuvervuilender werken. Dat stellen drie milieugroepen, waaronder Greenpeace, op basis van Nederlands onderzoek.” meerrr > http://www.automobielmanagement.nl/nieuws/auto-milieu/nid8060-greenpeace-elektrische-auto-niet-per-definitie-groener.html (pdf rapport http://www.ce.nl/art/uploads/samenvatting%20Green%20Power%20_2_.pdf )

    “Activisten zien amper voordeel voor milieu, stekker nu al uit elektrische auto

    De uiterst schone elektrische auto wordt uitgerekend door de milieubeweging afgeserveerd.
    De belangrijkste Duitse mileuclubs willen dat bondskanlier Angela Merkel stopt met het investeren van miljarden euro’s in de ontwikkeling van elektrische auto’s. De clubs geloven niet dat deze auto de komende tien jaar veel oplevert voor het milieu. Integendeel, de auto’s zouden mileu-onvriendelijker zijn dan de huidige auto’s. Greenpeace Nederland is het eens met deze opvatting.” meerrr > http://www.duurzaamopweg.nl/home/groepen/platform-elektrische-mobiliteit/nieuws/article/stekker-nu-al-uit-elektrische-auto/

    Of zouden ze bang zijn voor kernenergie, dan zijn ze op slag schoon.

  13. 21

    Een nucleaire accu, is dat geen idee? +/- 1 miljoen x hogere energiedichtheid, dat geeft echte actieradius. (of radioactieve radius ;)

  14. 23

    @20: dergelijke conclusies hangen sterk af van de hoe energievoorziening, infrastructuur en andere aspecten geregeld zijn. Deze aspecten moeten mee veranderen. Techniek alleen lost niets op. Maar verandering moet wel ergens beginnen…

    Overigens, heeft de elektrische auto wel locale gezondheids- en milieuvoordelen. Bovendien is het gemakkelijker om kolencentrale te verbeteren/vervangen dan miljoenen auto’s. Daarom kan de elektrische auto een belangrijke stap zijn als ze gevolgd wordt door passende maatregelen en ontwikkelingen die de potentiële voordelen van elektrische auto’s uitbuiten.

  15. 24

    tsja tsja tsja
    nogal hopeloos hier. De techniek was er al tijden, werd al gebruikt etcetera. Waarom niemand zich afvraagt waarom technieken uit gebruik geraakt zijn?

    Nog zo’n voorbeeld van lowtechmagazine: de kanaalboot, trekschuit of beurtvaart. We hebben de infrastructuur liggen, het systeem was operationeel, wat ging er fout? De overheid, landelijk, provinciaal, gemeentelijk interesseert het geen reet. De bruggen worden vast, de jaagpaden worden tuin. De managers (wie deze beroepsgroep heeft uitgevonden is evil) geloven zo hard in hun religie van “just in time management” dat vrachtauto’s, spoedbestellingen, nul-voorraden gemeengoed zijn in heel veel bedrijfstakken. Terwijl we allemaal weten dat bulkvervoer het goedkoopst is over water. positief: de bierboot in Utrecht. Alles waarvan het niet uitmaakt of het een dagje langer onderweg is, kan het beste over water vervoert worden. We deden dat al, het kan nog steeds.

    over die electrische auto: als je verplaatst dan kost dat energie. Als je eerst diesel in een generator gooit en daarna de elektriciteit daarvan in je auto stopt ben je idd minder rendabel. Als je met je windmolen waterstof produceert en dat direct in je auto tankt is dat wel rendabeler. (hiervan is het enige probleem ontploffingsgevaar van de tank)(de ontwikkeling van een andere tank van sponsachtig materiaal waarin een redelijke hoeveelheid waterstofgas onder niet zo hoge druk opgeslagen wordt is waar we op wachten)

  16. 28

    Hoe veel harder kan zo’n elektrische auto dan 120 km/u? Dat kun je er iig aftikken. Langzamer dan dat lijkt me niet acceptabel voor de markt.

  17. 29

    @24 Die waterstof wordt juist weer met electriciteit gemaakt, het is juist een extra stap, want als je al electriciteit hebt (windmolen) hoef je dat alleen nog in een electrische auto te pompen, of het te gebruiken om waterstof mee te maken, en dat in een e-auto te pompen. Bij die extra omzetting gaat er energie verloren.

    Wat betreft transport over water, dat gebeurt nog altijd hoor, en op grote schaal, en vergeet niet dat als je één rijnaak voorbij ziet drijven dat daar 100 vrachtwagens in passen.

  18. 30

    Uitstékende vooruitziende blik P, en liepen er maar meer van die mensen rond zoals P en die zich niet blindstaren op slechts 1 alternatief. Als een kip eenmaal 1 gouden ei heeft gelegd moet je het niet metéén rijk rekenend op een holletje zetten naar Prakken Edelmetaal, neej, gewoon geduldig nóg een dagje wachten want die kip legt er vast nóg wel 1. Het stukje van Kris laat ruimte vrijblijvend door nononono’s als mijzelf, (uiteraard, want aan modellen doorrekenen en techniek doorgronden heb ik een broertje dood) te speculeren hoe we e.e.a dan gaan oplossen. Je moet misschien combinaties maken: lage actieradius bij vnl. stadsverkeer>>el./accu (in de Amsterdammertjes een stopcontact met retourmogelijkheden). Hoge actieradius, veel km buiten de stad>>waterstof. Het mooiste zou zijn dat je d.m.v. een schakelaar kan switchen (net als bij rijden op LPG). Veel accu’s>> kleine waterstoftank en vice versa. Maarrrr…dan zal het motordesign uiteraard volledig moeten worden aangepast. Bij LPG bestaat dat naast een extra tank alleen uit een trommel (die de LPG verwarmt en vermengt met O2) en een speciaal spruitstuk op/tussen carb. en inlaat. In nederland zal je sowieso gebruik moeten maken van een opslag van overtollige wind/zonenergie in b.v. waterstof.

    het enige probleem is ontploffingsgevaar van de tank

    Dat schijnt in de praktijk best mee te vallen, niet meer dan (auto’s) met een LPG- tank. Nooit van auto- ongelukken gehoord waarbij de LPG- tank is ontploft. 30% weglekken (zelfs via een overdrukventiel) is niet milieu- eng of gevaarlijk

    Kijk, want de Hydrogen Economy komt wel weer een stap dichterbij (metal catalyst PY5Me2)Mo-oxo seventy times cheaper than platinum):

    http://www.gizmag.com/molybdenum-oxo-catalyst-for-electrolytic-production-of-hydrogen/14967/

  19. 31

    -kernenergie is per definitie niet duurzaam
    -de brandstof daarvoor is eindig
    -de prijzen gaan de lucht in

    De enige reden dat elektrisch rijden nog niet aantrekkelijk is, is de hoge kosten door een kleine markt, en (o.a. daardoor) dure materialen. Uren laden is ook al lang niet meer nodig. Nog sterker, maak een accuuitwisselsysteem en je kunt binnen 5 minuten weer rijden.

  20. 32

    Het is heel goed mogelijk om benzinemotoren gedeeltelijk op waterstof te laten lopen. De waterstofgenerator kan bijvoorbeeld gevoed worden door zonnecellen in de buitenkant van de carroserie, en de onbelast draaiende dynamo van de auto. Dit kan met een open waterstofsysteem zonder opslag, dat wordt afgeschakeld zodra er geen brandstofvraag van de motor komt. Het mixen van waterstof/benzine heeft een positief effect op de verbrandingswaarde. Resultaat is een hoger rendement, en een beter lopende motor. Althans dat is de redenering. Het is in Nederland dacht ik verboden een dergelijk systeem in je auto te bouwen

  21. 33

    Volgens mij kunnen we tegenwoordig een stukje verder dan 160 km. De Tesla Model S is al klaar voor de markt en de actieradius is voor deze auto : 160, 230 of 300 mijl per oplaadbeurt, oftewel 257, 370 of 482 km, afhankelijk van de accuset. Zie ook :http://www.teslamotors.com/models/

  22. 34

    @Empirical Gangster (#33):

    Er is niks revolutionair aan de auto’s van Tesla. Neem de Tesla Roadster (want die waarover jij het hebt is nog niet officiëel getest): die heeft een actieradius van 393 kilometer, 2,44 keer beter dan de Nissan Leaf. Maar: de batterij weegt ook 2,2 keer meer dan die van de Nissan Leaf: 450 kg versus 220 kilogram voor de batterij van de Nissan.

    Aangezien beide accu’s dezelfde energiedensiteit per kilogram hebben, is het niet verwonderlijk dat de Tesla met een twee keer zo zware batterij ook twee keer zo ver rijdt (het totale gewicht van beide auto’s is ongeveer gelijk).

    De Tesla is ook drie keer zo duur als de Nissan: de batterij ervan kost evenveel als het volledige Nissan voertuig.

  23. 35

    http://nl.wikipedia.org/wiki/BMW_H2R

    Het kan gewoon, het komt er ook aan.
    @29 het voordeel van waterstof is dat je dat wel schappelijk kan vervoeren (tankauto’s/boten). De tank gevuld met waterstof weegt minder dan een accu (die net zoveel weegt vol als leeg). Hopelijk is met een aantal aanpassingen de bestaande infrastructuur van LNG-opslag/transport redelijk goedkoop om te bouwen.

    Transport over water alleen op de rivier is minder dan we hadden. Kijk naar Amsterdam, het ligt helemaal vol met grachten maar de bevoorrading gaat met vrachtauto (is die nachtelijke vrachttram al gerealiseerd?)

  24. 36

    @P Waterstof lekt uit elke tank. Daarnaast is de omzetting van energie naar waterstof erg kostbaar door de verliezen tijdens de reactie.
    @24 Enig idee hoeveel energie je verliest in de omzettingsstappen windturbine via wind / draaiing (kinetische e) via generator (elektrische e) , via elektrolyse naar waterstof (chemische e) en vice versa (van waterstof weer naar draaiing wielen) De stap elektriciteit > waterstof is al circa 75% verlies. De waterstofdroom is exact dat, een droom, gebruikt door de auto-indus en olie-indus om zand te strooien. (kijk anders eens de docu met Charlie Sheen Who killed the electric car)
    Directe windenergie, maw een surfplank op wielen.. dan voorkom je heel wat omzettingen en verlies.

  25. 38

    @20: Die onderzoeken/uitspraken gaan niet over Nederland, waar een groot deel van de elektriciteitsvoorziening gasgestookt is. Man oh man, wat ben jij een charlatan.

  26. 39

    2 Artikelen van dezelfde schrijver;
    ‘100% groene stroom?
    Duurzaam opgewekt of niet, elektriciteit moet getransporteerd worden.

    Kan de Europese samenleving volledig draaien op hernieuwbare energie? ‘http://www.lowtechmagazine.be/2009/01/wereldwijd-netwerk-duurzame-energie.html

    “Waarom de elektrische auto geen toekomst heeft” http://www.lowtechmagazine.be/2009/03/elektrische-auto-snelle-oplaadtijden-elektriciteitsnetwerk.html

    @38 Leer lezen en denken troll, ik citeer daar 2 bronnen letterlijk. Daarnaast zijn er plannen voor zeker 4 kolencentrales, want gas is duurder. Je stalking wordt een beetje triest.

  27. 40

    Oh Christ… Ik ben het deels met seven eens. Nl. dat deel over waterstof en hoe de autoindustrie dat idee zat te pushen. En dan ook nog eens de pro-kernenergie mening (wat juist heel mooi de deur open zet naar elektrisch rondkarren.)

    Maar ik onthou wel even dat je hier Greenpeace als bron opgeeft en bovendien het voor mogelijk houdt dat een bepaalde industrie ‘iets’ om zeep kan helpen. ;)

    Ik ben van mening dat ook nu al elektrisch een goed alternatief is en dat je het niet moet vergelijken met voertuigen met een verbrandingsmotor. In een aantal opzichten is het een stap terug. Snelheid, actieradius en oplaadpunten bijvoorbeeld. Toch raar dat iedereen die met het vliegtuig reist het opeens heel normaal vindt dat er vergeleken bij 15 jaar terug er zomaar een uur (of soms meer) reistijd bij is gekomen. En dan niet eens door langzamer vliegen.

    Hier kom ik overigens regelmatig kijken: http://green.autoblog.com/

  28. 41

    @Kris De Decker (#34)

    Helemaal met je eens en compleet logisch. Het ging me hier om de strekking van het stuk :

    “De les die hieruit te leren valt, is dat we niet alles tegelijk kunnen hebben: zware, snelle elektromobielen met een grote actieradius”

    Daar ben ik het dus niet mee eens. Het kan wel, maar dat er ook een prijskaartje aan hangt, is geen verrassing. Overigens zelfs zonder de subsidie is dit model geen onredelijk geprijste auto in zijn klasse.

  29. 42

    En nog een belangrijk detail, elektrische auto’s hebben veeeel minder onderhoud nodig! Alleen bandjes en remmen dat soort werk. Af en toe een ruitenwisser…

  30. 44

    seven | 19 May 2010 | 13:07
    @P Waterstof lekt uit elke tank. Daarnaast is de omzetting van energie naar waterstof erg kostbaar door de verliezen tijdens de reactie.

    Ik mag hopen van niet. Wat gebeurt er als waterstof in aanraking komt met zuurstof?

  31. 45

    “De les die hieruit te leren valt, is dat we niet alles tegelijk kunnen hebben: zware, snelle elektromobielen met een grote actieradius. Nochtans is het precies dat wat we momenteel proberen te doen.”

    We willen geen zware auto, maar wel een snelle auto met een grote actieradius. Tot en met de jaren ’20, toen er nog geen snelwegen waren, was een topsnelheid van 40 km/h misschien in orde. Tegenwoordig zal niemand dat accepteren. Daarnaast gebruiken we allemaal de auto wel eens voor een grotere afstand. Om een ziek familielid te bezoeken bijvoorbeeld. Konden we de energie – zoals nu opgeslagen in benzine – net zo makkelijk “tanken” had de beperkte actieradius op 1 “tank” weinig problemen opgeleverd.

    Bovendien, zoals hierboven al werd gelinkt, zijn elektrische auto’s door die accu’s zelf al niet zo milieuvriendelijk. Ze kunnen maar X keer geladen worden, voordat de batterij “af” is en minder vol raakt.

    Elektrische auto’s hebben ook meer koppel, waardoor drijflijnschade een veel groter probleem is.

    En hoeveel mensen kennen hier eigenlijk het feit dat je batterijen kan repareren en zelfs de levensduur kan verlengen door een paar simpele handelingen uit te voeren?

  32. 46

    @ Jan,

    Seven heeft nochtans gelijk. Het is uiterst moeilijk om waterstof (betaalbaar) langdurig op te slagen gezien het extreem kleine moleculen betreft.

    Als waterstof met zuurstof in aanraking komt reageert het er natuurlijk mee, maar omdat waterstof relatief traag uit opslagmedia lekt en onmiddellijk opstijgt en zich mengt met de omliggende lucht zal er nooit een dusdanige concentratie ontstaan dat ontploffing of zelf ontbranding mogelijk is.
    Dat betekent echter niet dat er geen probleem is. Als je waterstof tankt en je auto dan een maandje laat staan, dan is is de kans op een halflege tank erg groot.
    Maar zelf als dat probleem opgelost wordt, dan nog zitten er op dit ogenblik onoverkomelijke problemen aan veralgemeend gebruik van energiedrager waterstof als brandstof.

  33. 47

    Het grote probleem is dat waterstof, als we het op dezelfde manier gebruiken als benzine/diesel, dat we dan gigantische tanks nodig hebben bij de pompstation. Veel meer bevoorradingswagens.

    Ik heb wel een oplossing, maar men meent dat daar honger door ontstaat.