Hogesnelheidslijn deels opgeheven door deal Schultz – NS

De vorige week naar buiten gebrachte deal tussen Minister Schultz en de NS bevat meer nieuws dan de verkeerd vermelde kosten. Op basis van één van de naar buiten gebrachte details valt te concluderen dat de Hogesnelheidslijn deels opgeheven wordt. Dat is opmerkelijk en onopgemerkt gebleven.

Dat zit zo. Met de afgesloten overeenkomst wordt het HSL-traject onderdeel van het gewone spoornet. Dan gaan intercity’s die nu omrijden via andere sporen, gebruik maken van dat snelle en rechtstreekse HSL-traject. Dat betekent concurrentie, voor met name de Fyra, en op het traject Amsterdam-Rotterdam wordt die strijd noodgedwongen verloren. Want op dat traject is de Fyra helemaal niet sneller dan andere intercity’s, zoals we enkele weken geleden lieten zien. Het enige voordeel van de Fyra was het (juridische) alleenrecht op het kortere traject. Dat verdwijnt en daarmee de enige reden om 20% extra te betalen. Dus iedereen stapt straks op dit traject in de intercity. De oplossing is de toeslag afschaffen, de HSL Amsterdam-Rotterdam daarmee opheffen en verder laten rijden als intercity. Goed nieuws.

Belangrijkste uitkomsten onderzoek

De Fyra rijdt tussen Amsterdam en Rotterdam met een gemiddelde snelheid van 105 km/u. Van de bekeken trajecten haalt ze daar net de top 5 mee, terwijl voor die snellere intercity’s niet extra betaald hoeft te worden. Snelheid rechtvaardigt die 20% toeslag dus niet. In tegenstelling tot Rotterdam-Antwerpen waar werkelijk snel wordt gereden, 197 km/u. Je betaalt, maar krijgt er snelheid voor terug.

Verder werd duidelijk welke strategie de NS gebruikt om meer reizigers de Fyra in te lokken en zo meer toeslag binnen te krijgen. Dat gebeurt door in de nieuwe dienstregeling de alternatieve verbinding tussen Amsterdam en Rotterdam minder aantrekkelijk te maken. Feitelijk vervalt de huidige intercity. De sneltrein via Haarlem, die 20% van de afgelegde kilometers omrijdt en tal van stoptreinstations aandoet, wordt in naam opgewaardeerd tot intercity. Effectief legt deze trein de 58,5 km hemelsbreed af met een snelheid van 50,1 km/u. Dan maar de Fyra.

HSL Amsterdam-Rotterdam opgeheven

Sinds vorige week vrijdag is deze strategie achterhaald. Nu Fyra en intercity van hetzelfde traject gebruik gaan maken en daar praktisch even snel op kunnen rijden, zullen de intercity’s de concurrentieslag winnen en reizigers de 20% duurdere Fyra mijden. Toch nog enige ‘marktwerking’ op het spoor dus. De enige mogelijkheid die de NS dan nog heeft is de Fyra-toeslag tussen Amsterdam en Rotterdam laten vervallen, zoals ook deze week door de SP werd bepleit.

Dat betekent feitelijk dat de HSL op dit traject zal worden opgeheven. Dat is goed nieuws voor de reiziger.

  1. 2

    op dit moment kunnen normale intercities niet op het HSL traject schiphol-rotterdam rijden, want er hangt een andere bovenleiding / voltage / wisselstroom-gelijkstroom etc. etc.

  2. 3

    Wat DrBanner zegt, en dan hebben we het nog niet over het beveiligingssysteem gehad.
    Overigens: misschien kunnen de dubbeldekkers (VIRM’s) worden opgevoerd tot 25kV bovenleidingsspanning, maar dat zou een majeure investering zijn en heel veel tijd kosten. Als Schultz door weet te drukken dat er gewone intercity’s korte termijn op bijvoorbeeld de HSL Rotterdam-Schiphol gaan rijden, dan zullen dat voorlopig getrokken treinen met losse, moderne locomotief ervoor zijn. Oftewel: precies die treinen die nu voor Fyra HST doorgaan en die 160km/h aankunnen.
    Maar om dié ook in te zetten in een vervolgtraject (bijvoorbeeld een lijn Almere-A’damZuid-Schiphol-Rotterdam-Dordrecht, ik noem maar iets) is nogal duur, aangezien die moderne TRAXX-locomotieven voor erg veel geld geleasd moeten worden. Dus zijn er allerlei vage verhalen over aan- of afwezigheid van toeslag rond Breda ontstaan.
    En dan hebben we het nog niet over de capaciteit van de HSL gehad. Wil je daar ook nog op echt hoog tempo Thalysen, Eurostars en (ooit) Fyra’s naar België overheen kunnen jagen (en dat moet mogelijk blijven, anders wordt het helemaal een farce), dan zit je op aardige wat treinen per uur. Daarmee blijft er nauwelijks ruimte over voor intercity’s, die met hun snelheid brede tijdpaden uit het schema vergen. (Daarom kunnen gewone intercitys beter gewoon via Shiphol, Leiden, Den Haag HS blijven rijden imho.)
    Dus…. ik moet het nog zien, al met al.
    Overigens, Ad, nu doe je het alweer: het gemiddelde van Rotterdam-A’dam Centraal geven, in plaats van Schiphol, terwijl echt een heel groot deel van de reizigers in Schiphol instapt en het traject Schiphol-Centraal geen HSL is en niet kán zijn.

    Voor het overige ben ik van mening dat alle treindiensten gewoon in een hand moeten blijven, onder het ministerie. De Kamer blijft zich er toch tot op de kleinste details mee bemoeien, en terecht: ‘Openbaar vervoer’ heet het, van ons allemaal. En echte marktwerking in zo’n vervlochten geheel als een dichtbereden spoorwegnet en specifieke treinen vergt een overkoepelende aansturing. Het huidige compris is een (dure) stap in de goede richting. Nog beter zou het zijn als het ministerie (en de hele politiek, Aptroot incluis) zijn verliespost neemt, het spoorwegnet als een geheel beschouwt en ervoor nu ondogmatisch op zoek gaat naar een tariefsysteem waarbij echt snelle of luxe treinen best duurder mogen zijn, en de OV-chipkaart dat somehow goed kan verwerken.

  3. 4

    Als iemand die op uitvoeringsnivo veel met de HSL te maken heeft kan ik Doortje’s verhaal voor een bepaald gedeelte alleen maar be-amen. Wat het overige gedeelte betreft; daar lijkt ze me een stuk meer vanaf te weten dan ikzelf. ;-)

    Ook ik wil graag benadrukken dat het snelheidsverhaal A’dam-R’dam echt lariekoek is in dit verband. Ook de simpele uitleg betreffende “intercity op HSL trajekt” duidt erop dat Ad misschien een klok heeft horen luiden maar niet lijkt te weten waar de klepel hangt.

  4. 5

    De Fyra die nu rijdt is – als je hem gewoon zo noemt en die toeslag laat vervallen – een gewone intercity. In alles wat voor een reiziger relevant is. Dat technisch gezien sommige treinstellen wel of niet op dat traject kunnen rijden, dat is iets anders.

  5. 7

    Dankjewel voor je duidelijke verhaal Doortje. Als iemand die op uitvoeringsnivo regelmatig met de HSL te maken heeft kan ik het (voor zover mijn kennis reikt) alleen maar onderschrijven.

    Ad versimpelt en verdraaid de zaak behoorlijk. Het lijkt erop als hij de klok heeft horen luiden maar niet weet waar de klepel hangt. Fijn dat er in ieder geval in de reakties nog wat expertise komt bovendrijven.

  6. 8

    Inderdaad heb ik het weer over Rotterdam-Amsterdam, omdat (1) dat een belangrijker traject is – de twee grote steden – dan de deeltrajecten naar Schiphol, (2) je over het hele traject toeslag betaalt, (3) ze adverteren voor dat hele traject en (4) omdat de andere verbinding Rotterdam-Amsterdam de dupe is van het door NS gespeelde spelletje…

  7. 9

    Interessant, al die eigen wijsheden (met in veel gevallen ook: al die spellingsfouten).
    HSL-Zuid (of: Hogesnelheidslijn-Zuid) is een spoorbaan geschikt voor door treinen bereden te worden met tot 300 km/u. Die spoorbaan wordt niet opgeheven. Wat men bedoelt met “HSL wordt opgeheven” is mij volstrekt onduidelijk. HSL-Zuid is gebouwd voor een verwachte levensduur van ten minste 100 jaar.
    Tussen station Rotterdam Rotterdam en station Amsterdam (Centraal of Zuid) zullen Thalys V300 treinen, Fyra V250 treinen en intercity V200 treinen (bij voorbeeld VIRM-materieel, na aanpassing) rijden. De exploitatie van die treinen zal ongetwijfeld niet worden opgeheven.

  8. 10

    Wellicht heb je dan ook wat voorbeelden van wat er in het verhaal volgens jou verdraait wordt? Daar ben ik wel in geïnteresseerd. Als direct betrokkenen moet je dat toch kunnen uitleggen.

    Doortje komt steeds met het verhaal dat ik moet kijken naar het traject tussen Schiphol en Rotterdam, maar de verbinding tussen de twee grote steden is m.i. relevanter. Schiphol is niet onbelangrijk, maar wel in verhouding tot de twee grote steden en het functioneren van de randstad als geheel. Daarom leg ik constant de verbinding Amsterdam-Rotterdam onder de loep.

    Ik zou de boel verdraaien als de exploitant de HSL aanbiedt tot Schiphol, maar het is de NS zelf die de HSL beschouwd als trein tussen Amsterdam en Rotterdam! En dan zou ik mijn kritiek daar niet op mogen baseren?

    Tot slot lijkt het me fair even duidelijk te maken hoe jouw betrokkenheid met de HSL dan precies zit? Ben je misschien in dienst van de NS die ik bekritiseer? Mijn relatie tot de HSL is die van een sporadisch gebruiker.

  9. 11

    Als er gesproken wordt over de HSL kun je daarmee duiden op het beton van de spoorbaan, maar ook op de trein die erop rijdt. Dat ik in mijn stuk niet betoog dat het beton gesloopt wordt mag duidelijk zijn.

    Als je het stuk leest begrijp je ook dat ik met opheffen bedoel dat zodra de Fyra niet meer kan concurreren met gewone intercitytreinen, ze niet anders kunnen dan de HSL-status van de Fyra op dit traject opheffen. Dat betekent dat ze dan de toeslag eraf halen en dat de Fyra op dit traject gaat functioneren als een intercity.

  10. 12

    Ik zat vannacht in het spamfilter,vandaar m’n dubbele reaktie.

    Wat betreft mijn positie; ik werk bij Prorail. Zoals gezegd aan de uitvoerende kant dus beleidsmatig heb ik niets in de melk te brokkelen.

    De HSL wordt helemaal niet opgeheven. HSL betekend Hoge Snelheids Lijn en die hoge snelheid wordt behaald tussen Schiphol en R’dam vanwege een ander beveiligingssysteem dan normaal. Dit gegeven wordt door andere mensen hier al een paar keer duidelijk uitgelegd dus het lijkt me niet nodig dat ik dat ook nog eens doe.

    Of je het nou Fyra of intercity noemt wat over die baan rijdt is totaal niet van belang voor de reiziger. Geen idee waarom jij zo blijft vasthouden aan je standpunt dat het geen HSL meer zal zijn als er een andere invulling aan de treindienst wordt gegeven.

  11. 13

    Voor reizigers is de HSL iets anders dan voor techneuten, namelijk een trein waarvoor je extra betaald en waarover gezegd wordt dat hij sneller rijdt. Dat tweede klopt niet en daarom zou het eerste niet het geval moeten zijn. Dat opheffen gaat (zie ook de post en reactie #11) niet over het verwijderen van de betonnen infrastructuur, maar over het opheffen van die status van HSL die de lijn nu heeft.

  12. 19

    Ok, faire argumenten, met name nummer 2.
    Bij 1 onderschat je schiphol denk ik, qua overstappers naar andere treinen / ov naar regio amsterdam. Bij 4 ben ik het met je eens als je over ‘spelletje’ spreekt, maar dat zou ook aanleiding kunnen zijn duidelijker te schrijven over de Oude Lijn via Haarlem vs de Schiphollijn.

    Maar goed, ik moet inderdaad corrigeren: waar ik ‘in plaats van’ schreef, had ik duidelijk moeten maken dat Schiphol-Rotterdam er óók toe doet, naast A’damCS-Rotterdam. Overigens blijf ik erbij dat het fair is met dit soort gemiddelde snelheden te strooien als je daar niks bij verteld over het verschil tussen CS en Schiphol, en het traject daartussen.

    PS: ik lees nu je berichten hieronder. Misschien denk ik meer technisch (wat rijdt er hoe snel en hoe ver, wat kost dat, etc) en jij meer vanuit de klant (hoe kom ik van A naar B). In die zin ben jij publieksvriendelijker, en dat waardeer ik. Echter, ik stel me op het standpunt dat, nu de lijn er eenmaal ligt, die technische aspecten een gegeven zijn, waarmee beleidsmakers, prijsbepalers en dus ook schrijvers van dit soort artikelen rekening zullen moeten houden.

  13. 20

    Tja. Jargon. Nou goed, het kan mij niet zo veel schelen, maar voor wat jij bedoelt bestaat ook een afkorting: HogeSnelheidsTrein – HST.
    Fyra, Thalys, TGV, het zijn alle merknamen voor lijndiensten van HST’s, uitgevoerd met treinenstellen die bijvoorbeeld V250 heten……

    Maar ook over HST bestaat begripsverwarring, want wat is Hoge Snelheid… >160?, of toch pas bij >200? of >250? (km/h).

    Nou goed, genoeg voor vandaag.