Bovag schiet in voet eigen autolobby

auto_uitlaatNog geen week nadat de Bovag samen met andere delen van de autolobby riep dat de komende overstap naar CO2 taks op auto’s heel nadelig zou uitvallen voor de consumenten, komen ze met een bericht dat hun eigen rapport volledig onderuit haalt.
Basis van hun rapport was namelijk dat maar weinig consumenten geprikkeld zouden zijn om op een milieuvriendelijker auto over te stappen. Het grootste deel zou bij hun vertrouwde model blijven.
Maar nu concludeert Bovag uit de verkoopcijfers van de branche zelf het volgende:
Steeds meer mensen kiezen bij de aanschaf van een nieuwe auto voor een zuinig exemplaar: de verkoop van nieuwe personenauto’s met een groen milieulabel in de categorieën A en B is tot en met mei dit jaar toegenomen met respectievelijk 83 en 9 procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar.

Kortom, de consument past zijn gedrag wel degelijk heel snel aan. Daar valt met een slimme belastingomzetting dus mogelijk nog veel meer uit te halen. En dat is dan niet alleen goed nieuws voor het klimaat. Ook onze afhankelijkheid van fossiele brandstoffen zal met een belasting op CO2 i.p.v. andere factoren snel afnemen. Een win-win situatie.

  1. 1

    En dan ook nog dit: Ook voor het tweede kwartaal zijn tweewielerondernemers positiever gestemd dan de andere BOVAG-leden.
    Ofwel: er zijn BOVAG-leden die dankzij de kredietcrisis hun zaakjes goed zien lopen. Met andere woorden, er had ook kunnen staan: “Steeds meer mensen kiezen voor de aanschaf van een nieuwe fiets.”

  2. 3

    En hoeveel is het aandeel van autotypes met een milieulabel gestegen? Niets in het artikel duidt erop dat de groei van het aandeel energiezuinige auto’s in de eerste plaats wordt veroorzaakt door een financieel motief zoals de CO2 taks. Volgens mij moet je met meer informatie komen om te kunnen claimen dat de Bovag haar eigen rapport volledig onderuit haalt.

    Los van dat alles is iedere belasting op de aanschafprijs van auto’s er direct voor verantwoordelijk dat verouderde auto’s langer op de weg blijven omdat Nederland gemiddeld langer moet sparen om haar wagenpark te vernieuwen.

  3. 4

    – Oude auto’s stoten niet wezenlijk meer CO2 uit dan nieuwe auto’s, zo blijkt uit cijfers van de OESO en TNO. De motoren van de laatste groep zijn weliswaar veel efficiënter en dus zuiniger, maar ook een stuk zwaarder waardoor hun CO2-uitstoot in totaal nauwelijks is verminderd.
    – Vijftien procent van de totale CO2 uitstoot van een nieuwe auto ontstaat tijdens de productie. Het lijkt dan beter de oude modellen helemaal op te rijden en ze niet vervroegd naar de sloop te brengen.

  4. 5

    @zmc: Dat staat in de volgende alinea van het Bovag verhaal:
    Momenteel heeft 58 procent van alle verkochte nieuwe personenauto’s in Nederland een groen A- of B-label. Twee jaar terug was dat nog maar 19 procent. Steeds meer merken bieden automodellen aan met een milieulabel in deze categorieën. Niet alleen kleine modellen komen hiervoor in aanmerking, ook steeds meer middenklassers zijn voorzien van een groen label.

    Lijkt me een significante verschuiving.

    En nee, Seven, ik vind het niet slim om oude auto’s (mits na 1995) versneld te vervangen. De slooppremie is dan ook een onding puur voor de auto-industrie.
    Maar ik vind het wel belangrijk het duidelijk is dat bij de keuze van een nieuwe auto iedereen zoveel mogelijk gestimuleerd wordt toch vooral de meest zuinige en schone te nemen.

    Overigens is het zwaarder worden van auto’s nu tot stilstand gekomen heb ik begrepen. Dat betekent dat nieuwe efficiëntie maatregelen weer wel impact gaan hebben.

  5. 6

    @Steeph, #5: Volgens mij staat het er juist niet:-) Er worden wel steeds meer auto’s met een label verkocht, maar dat zegt niets als je niet weet hoeveel procent van de aangeboden auto’s zo’n label heeft, vergeleken met het jaar ervoor. Immers, je weet nu nog niet of mensen bewust/expres een auto met een groen label kopen of dat de auto die ze toch al gingen kopen nu ineens een groen label heeft. Zonder die informatie te kennen, zeggen deze cijfers niets over het potentiele effect van een CO2-taks of over de invloed van een groen label op het gedrag van de consument.

  6. 7

    @Steeph, #5: Maar ik vind het wel belangrijk het duidelijk is dat bij de keuze van een nieuwe auto iedereen zoveel mogelijk gestimuleerd wordt toch vooral de meest zuinige en schone te nemen.

    Waarom? Volgens mij kun je milieutechnisch gezien nog altijd beter een Hummer kopen dan een Prius als je er toch alleen op zaterdag mee naar de supermarkt rijdt. Schone auto’s veroorzaken volgens mij (bronvermelding is welkom:P) gemiddeld vaak wat meer vervuiling tijdens de produktie dan simpele auto’s. Een CO2-taks op de aanschafprijs houdt daar echter geen rekening mee en stimuleert dientengevolge de verkoop van auto’s met een relatief vervuilend produktieproces.

    Een realistische effect-analyse van een CO2- of andere aanschafprijstaks heb ik nog nergens gezien.

    Hetzelfde geldt voor de sloop-premie; het netto-effect zou alleen al qua uitstoot zou wel eens negatief kunnen uitpakken, want alle interessante auto’s uit het goedkope segment zijn ineens verkocht. Reken maar dat de gemiddelde armoezaaier extra lang in zijn slooppremie-kandidaat blijft rondrijden omdat het goedkope tweedehands-auto-segment aanmerkelijk in prijs is gestegen.

  7. 8

    Denk je echt serieus dat er geen verschil is tussen een hummer en een aygo? Zeg 3 ton tegen 0.7 ton … wordt hard zoeken naar refs ben ik bang …

  8. 9

    Zeg ik ik iets over de Aygo dan? Volgens mij niet. De Prius springt er alleen enorm opvallend uit omdat men onderdelen van hot naar her sleept en bovendien allerlei uitstoot-intensieve materialen worden gebruikt bij de produktie. Toch is de Prius de zuinigste auto (van de twee) in gebruik, maar met name bij sporadisch gebruik valt nog te bezien welke auto over de hele levensduur het milieuvriendelijkst uitpakt.

  9. 10

    ok, maar je argumentatie richt zich op sporadisch gebruik alsof dat de norm is. En natuurlijk heb je gelijk, andere frequentie verdelingen geven andere uitkomsten, maar eerst het gemiddelde naar beneden schroeven heeft wel degelijk een effect.

  10. 11

    @DJ, #10: Voor mij persoonlijk is sporadisch gebruik wel de norm:-) Maar ook voor sterk vervuilende auto’s is sporadisch gebruik vaak juist wel de norm. Sportauto’s, echte offroadauto’s, you name it. Een beetje dikke Ferrari betaalt zo volgens mij al gauw 1 euro per kilometer aan CO2-taks. Dat vind ik belachelijk.

    Maar ik ben er niet van overtuigd dat een CO2-aanschaf-taks daadwerkelijk effectief is zonder het hele plaatje te beschouwen. Ik wil ook niet meteen zeggen dat dat niet het geval zou zijn, maar er zijn duidelijk voorbeelden waarin de CO2-aanschaf-taks niet het juiste effect bewerkstelligd; daarom vind ik de argumentatie voor het artikel en de argumentatie voor de CO2-taks ondermatig.

    Ik kan me het vorige slecht beargumenteerde grapje nog herinneren, namelijk het verplicht bijmengen van biobrandstof… op papier een briljant verhaal, in de praktijk funest voor regenwouden, voedselprijzen en wat dies meer zij.

    Bovendien vind ik dat de vervuiler moet betalen, en dat is met de CO2-taks simpelweg niet het geval. Men belast de brandstof maar extra en zorgt dat men de milieuvervuilende aspecten van autoproductie belast, dan hoor je me sowieso niet klagen. En, nogmaals, een CO2-aanschaftaks leidt direct tot een relatief verouderd wagenpark.

  11. 12

    CO2 taks … heb ook mijn twijfels, aan de andere kant; CO2 en de bijtellingsregeling voor leaserijders is wel erg effectief (lager percentage voor schonere auto’s). Hiero (A’dam) rijden vrij veel pc-hoofdtrackers rond en die rijden sporadisch off-road en dagelijks door de binnenstad. Zelf fiets ik meestal omdat ik niet zo ver hoef, maar ik ben de wereld niet.

    En, nogmaals, een CO2-aanschaftaks leidt direct tot een relatief verouderd wagenpark.

    Ik geloof dat dit net zo evident is als het omgekeerde, bij beide heb ik twijfels. Autos worden vanzelf ouder en economisch gaat het niet zo best – dus over een jaar kunnen we op basis van de verkoopstatistieken daar nog geen drol mee omdat de dingen afhankelijk zijn van elkaar …

  12. 13

    @zmc: Het prius vs hummer broodje aap verhaal is hier ook al eens voorbij gekomen. Hier even wat linkjes:
    http://www.slate.com/id/2186786/
    http://www.autobloggreen.com/2008/06/23/suckers-pbs-falls-for-debunked-prius-hummer-story/

    Wat niet wegneemt dat je in de aanschafbelasting van een auto alle co2 in de productie ook mee zou moeten nemen. Daarom zou een algemene co2 belasting (mn op energie) wenselijk zijn. Maar dat lukt alleen internationaal. Dus niet.

  13. 14

    Een prius model 2010 kost in de vs $20.900, net geen 15.000 euro.

    http://autos.yahoo.com/2010_toyota_prius/

    Een prius in nl kost net geen 25.000 euro.

    http://data.toyota.nl/home/data/ToyotaV8/prijslijsten/pdf_prijslijsten/Prius.pdf

    Hier zit de bpm korting al in (zie kleine lettertjes in de toyota folder)

    Het verschil 10.000 euro is voor de firma Toyota.

    De marketing afdeling is al drie weken dronken en heeft een afgodsbeeld van Femke midden in de kantoortuin staan. Daar wordt elke dag minimaal een half uur wierook voor gestookt en intens gebeden dat Ons Fem maar vooral in de (auto) hemel mag komen.