In memoriam Hans Monderman, verkeersplanner
Afgelopen januari was er in Nederland weinig aandacht voor het overlijden van Hans Monderman. Dit is in een bepaald opzicht misschien niet verwonderlijk – hoe vaak haalt het overlijden van iemand die als consultant voor de noordelijke provincies werkte de nationale kranten? En trouwens, hoeveel aandacht is er eigenlijk voor het werk van verkeerskundigen? Het verschil is echter dat deze Hans Monderman in het buitenland de hemel in werd geprezen. Nog onlangs werd hij door de Londense Times ‘de beroemdste verkeersplanner ter wereld‘ genoemd. In Amsterdam is niemand op de gedachte gekomen om de P.C. Hooftstraat opnieuw in te richten in navolging van zijn ideeën, maar de Londense Kensington High Street heeft er wel aan mogen geloven.
De reden dat hij in Nederland niet erg beroemd is geworden is makkelijk na te gaan. Hij kwam niet uit het westen, en dus werd hij door de autoriteiten in het westen niet serieus genomen (schrijver dezes komt zelf overigens uit het westen). Maar wat maakt hem in de ogen van buitenlanders zo bijzonder? Hij had een filosofie, en die filosofie bleek te werken.
Hij geloofde dat meer verkeersregels tot meer ongelukken leiden. Op het moment dat een automobilist verkeersborden heeft om zich aan te oriënteren, en een snelheidslimiet om zich aan te houden, enzovoorts, zal hij zich hierdoor in slaap laten sussen. De oplettendheid neemt af, en het gevaar groeit evenredig.
Op het moment dat de automobilist zelf moet nadenken omdat er geen regels zijn zal de verantwoordelijke burger in hem wakker worden. Hij zal beter opletten en minder risico’s nemen. Monderman ontwierp het zogenaamde Shared Space-concept, met minder borden en minder regels.
Het concept werd eerst geïmplementeerd in Drachten, vervolgens elders in de noordelijke provincies, en later in een reeks andere landen. De algemene indruk is dat het concept werkt. Het lijkt erop dat, op plaatsen waar het is ingevoerd, er inderdaad minder ongelukken gebeuren. Hans Monderman heeft misschien wel aan het begin gestaan van een wereldwijde revolutie in het verkeer.
Apple Scotland test Siri
Zijdelings heb ik hier wel eens wat opgevangen, mijn ouders wonen in de buurt, maar de reacties waren niet onverdeeld positief volgens mij.
Als ik mij goed herinner waren het vooral omwonenden, fietsers en voetgangers die er minder blij van werden.
Beetje analoog aan rotondes: als je op de fiets over een rotonde gaat moet je extra goed opletten omdat je weet dat auto’s je soms over het hoofd zien. Dus de ongelukken zijn misschien wel minder, maar het onveiligheidsgevoel is een stuk groter.
Is hier ooit serieus onderzoek naar gedaan, of is het alleen maar “kijk de ongelukken dalen” jubelonderzoek?
En hoe werkt het op langere termijn. Ik kan me voorstellen dat na enige tijd gewenning optreed, waardoor met name automobilisten naar verloop van tijd meer risico’s gaan nemen, “omdat er toch nooit iets uit die hoek komt”.
minder verkeersongelukken in Drachten dan in Amsterdam? Jeetje, die man moet briljant zijn geweest.
@Sytz: misschien zijn dat juist wel de mensen, die nog “beter opletten en minder risico’s nemen”…
Daarnaast is het natuurlijk het intrappen van een open deur om te beweren, dat te veel regels er voor zorgen, dat regels minder goed nageleefd worden. Te veel regels betekent, dat je ze nooit allemaal (tegelijk) kunt onthouden. En te veel verkeersborden leiden zelfs de aandacht van het verkeer af. Als de theorie, dat minder regels tot minder ongelukken leiden, waar is, moeten we alle regels afschaffen, dan hebben we ook geen ongelukken meer.
Monderman zelf was genuanceerder: “Hans Monderman, the (recently deceased) ?world?s most famous traffic engineer?, suggested that drivers ignore road signs and race through vulnerable areas because engineers opt for paradigms which impose the ?traffic world? of the motorway atop the ?social world? of the village. Motorways snake through hamlets in place of cobbled paths. It is commonplace to note that signs that warn drivers to slow down or watch for children have little effect”. Dit kan ook geïnterpreteerd worden als: omdat mensen zich op de snelweg niet aan de regels houden, doen ze dat ook niet in dorpskernen, zeker als die dorpkernen ook nog eens door snelwegen doorkruist worden.
Ik zelf zou eigenlijk liever zien, dat het systeem om rekeningrijden gebruikt zou worden om snelheidsovertredingen in het hele land op te sporen en bestraffen. De 80-km zones rond de grote steden bewijzen, dat een 100% pakkans er voor zorgt, dat iedereen zich aan de regels houdt. Dát zou het aantal ongelukken pas echt verminderen (waarbij nog steeds een overdaad aan regels vermeden moet worden).
“misschien zijn dat juist wel de mensen, die nog “beter opletten en minder risico’s nemen”: dat zijn dus de “omwonenden, fietsers en voetgangers”…
Tja, ik heb de feiten/links niet op een rijtje, maar ik heb ooit een (geloof Omrôp Frieslân) docu hierover gezien.
Leuk praktijkvoorbeeldje dan:
Grote Marktstraat, Den Haag.
Vroeger: Auto’s trams, fietsers, stoplichten, noem maar op.
Nu: weg auto, tram onder de grond, fietspad niet aangegeven anders dan de kleur van de straatstenen, meer voetgangers.
(Bijna) geheel bordvrij, met als gevolg dat je als fietser al bellend en slalomend (en soms vloekend) door het winkelend publiek moet.
Conclusie: Winkelend publiek en doorgaande fietsroutes passen niet bij elkaar.
Provinciale wegen en dorpskernen ook niet. Alles anders dan de weg om/onder het dorp leiden is symtoombestrijding.
Maar is het verschil niet een beetje dat het Nederlandse verkeer gecompliceerder in elkaar steekt dan het Engelse? Dit i.v.m. fietsers. Als je de stromen gescheiden houdt, kan het beter werken…