Staatssecretaris Wilma Mansveld debatteert morgen met de Tweede Kamer over de tekorten bij ProRail. De teller staat nu op 475 miljoen, maar wie het onderliggende, ontluisterende rapport (pdf) goed leest, komt op een veel hoger bedrag uit. Het dubbele is niet ondenkbaar. Het rapport van accountantsbureau PWC legt de meerjarenreeksen onder de loep. Daarin staat het verwachte onderhoud tot en met 2028 gepland. Daarover heeft ProRail in 2013 aangegeven (pagina 8): ... de beschikbare middelen in de Rijksbegroting en de benodigde middelen voor instandhouding, capaciteitsverdeling en verkeersleiding, zoals opgenomen in de BOV meerjarenreeksen van ProRail, niet in evenwicht zijn. Het verschil tussen de beide reeksen in de periode van 2013 tot en met 2028 bedraagt € 1,1mld ...
ProRail heeft een filmpje online gezet van een bijna ongeluk met de trein. Een vrouw wil nog met de rest van de groep mee en gaat onder de spoorboom door…..
Sargasso heeft privacy hoog in het vaandel staan. Nu we allemaal meer dingen online doen is een goede VPN-service belangrijk om je privacy te beschermen. Volgens techsite CNET is NordVPN de meest betrouwbare en veilige VPN-service. De app is makkelijk in gebruik en je kunt tot zes verbindingen tegelijk tot stand brengen. NordVPN kwam bij een speedtest als pijlsnel uit de bus en is dus ook geschikt als je wil gamen, Netflixen of downloaden.
ACHTERGROND - De NS nam in 2012 de reisinformatievoorziening over van ProRail. Dat ging niet zonder slag of stoot, maar leverde de NS wel een machtspositie ten opzichte van concurrenten op, die een rechtszaak hebben aangespannen.
Sinds 1995 is NS Reizigers verantwoordelijk voor het personenvervoer over het binnenlandse spoor. Verschillende taakorganisaties werden verantwoordelijk voor het onderhoud van het spoor. De precieze gang van zaken is te lezen in het gister verschenen ‘De geschiedenis van NS in vogelvlucht.’ In november 2012 kreeg NS Reizigers (NSR) er nog een verantwoordelijkheid bij: de reisinformatie op stations. Die overgang van ProRail naar NSR ging niet zonder slag of stoot.
Al in het voorjaar van 2011 besloot minister Schultz van Haegen dat het beter zou zijn als NS Reizigers de informatievoorziening op zich zou nemen, naar aanleiding van de voorgaande winter waarin door slecht weer het spoorvervoer een chaos werd en reizigers klaagden over slechte informatievoorziening. Hoewel het besluit tot nogal wat kritiek leidde, van concurrerende bedrijven en belangenorganisatie Voor Beter OV, startte de NS al in augustus 2011 met de informatievoorziening. De officiële overdracht had toen nog niet plaatsgevonden.
Op 25 mei 2012 ontving de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) een zogenaamde concentratiemelding (pdf) van Voor Beter OV, waarna de organisatie een onderzoek instelde. De NMa constateerde dat er een aantal mogelijke problemen zouden ontstaan door het overdragen van de reisinformatievoorziening:
ACHTERGROND - De NS is een bijzonder bedrijf. Als naamloze vennootschap met één aandeelhouder, de Nederlandse Staat, is het een schoolvoorbeeld van het grijze gebied tussen private en publieke partijen. Aan de ene kant handelt de NS als volledige marktspeler, die meedoet aan aanbestedingen, nieuwe BV’s opzet en marktconforme prijzen stelt aan zijn diensten. Aan de andere kant: wat is marktconform als de NS de enige speler op het grootste gedeelte van het railnetwerk is?
En hoe ziet die markt er in Nederland eigenlijk uit? Hoeveel ruimte hebben concurrenten om de strijd met de NS aan te gaan?
Geen verzelfstandiging maar reorganisatie
In 1992 werd een proces in gang gezet dat bekend is geworden als de verzelfstandiging van de NS. Maar juridisch gezien was hiervan geen sprake. De NS was al sinds de fusie tussen de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) en de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) in 1938 een privaatrechtelijk bedrijf. De Nederlandse overheid kocht toen weliswaar alle particuliere aandelen op, maar de NS werd desondanks geen staatsbedrijf. In plaats daarvan werd de NS een semipubliek bedrijf dat eigenaar en beheerder was van het spoor en alle vervoersdiensten op dat spoor exploiteerde. Omdat de NS geen staatsbedrijf was, had het veel meer financiële en bedrijfseconomische bewegingsruimte dan officiële staatsbedrijven zoals de PTT en DSM. Niettemin stond de overheid wel degelijk garant voor exploitatietekorten en maakte jaarlijks een algemene subsidie over aan de NS.
Bedrieglijk echt gaat over papyrologie en dan vooral over de wedloop tussen wetenschappers en vervalsers. De aanleiding tot het schrijven van het boekje is het Evangelie van de Vrouw van Jezus, dat opdook in het najaar van 2012 en waarvan al na drie weken vaststond dat het een vervalsing was. Ik heb toen aangegeven dat het vreemd was dat de onderzoekster, toen eenmaal duidelijk was dat deze tekst met geen mogelijkheid antiek kon zijn, beweerde dat het lab uitsluitsel kon geven.
Bij het luisteren naar radio 1 vanochtend reed ik mijn auto bijna de vangrail in. Hoorde ik VVD-Kamerlid Charlie Aptroot (patroonheilige der Automobilisten) pleiten voor nationalisatie van ProRail? Aptroot is het zat. De staat bezit alle aandelen van ProRail, maar kan niet ingrijpen bij al het spoor-ach-en-wee: ongelukken, herfst- en winterchaos en dikbetaalde bestuurders. Rijkswaterstaat is beter in staat om het spoor te exploiteren.
Er wordt wel gezegd dat links in ideologische verwarring is (PvdA wil dat ProRail gewoon een bedrijf blijft), maar de VVD lijkt evengoed het spoor bijster (no pun intended). Onder druk van het gedoogakkoord schudden de liberalen hun ideologische veren af. Dat leidt soms tot gezichtsverlies. Morrende werkgevers. Groei van D66. En denk nog even terug aan het zure gezicht van ‘privacykampioen’ Jeanine Hennis Plasschaert toen de PVV toch besloot tegen het gedogen van weigerambtenaren te stemmen. Zelfs de marktwerking in de zorg is geen heilige graal meer.
De economie kan wel wat VVD gebruiken, klonk het tijdens de vorige verkiezingen. Ik ben benieuwd wat dat VVD tijdens deze verkiezingen dan is.
Foto Flickr cc Marco Raaphorst
Hoe komt het toch dat veel Kamerleden onzinvragen stellen aan ministers en onderwerpen nauwelijks uitzoeken voordat ze hun Kamervragen indienen? De verklaring is eenvoudig: denk- en leeswerk van Kamerleden wordt door kiezers niet beloond. Een voorbeeld kan dat verduidelijken.
Het is nog maar vijf maanden geleden dat er grote problemen waren bij Prorail, de organisatie die verantwoordelijk is voor het onderhoud van het spoor. In de winter van 2009-2010 waren er veel problemen op het spoor, en dus beloofde Prorail samen met de NS het spoor ‘winterklaar’ te maken. Het ging in december 2010 alweer mis. Kamerleden eisten het vertrek van de directie, en dus kwam directeur Klerk in Buitenhof uitleggen dat Prorail aan oplossingen werkte.
De belangrijkste oplossing was: het reduceren van het aantal wissels. Klerk wist te vertellen dat bij een Japans spooremplacement het aantal wissels vele malen kleiner is dan in Nederland. Dat is een probleem, want wissels zorgen voor storingen en in de winter vriezen ze vast. Dus wilde Klerk zoveel mogelijk wissels weghalen. In het buitenland was immers gebleken dat dat goed mogelijk was. Weg winterproblemen.
Wissels saneren
Enkele maanden later is het zover. Prorail heeft een rapport geschreven met de veelzeggende titel ‘wissels saneren’. Arie Slob stelde er Kamervragen over. Een kleine bloemlezing: waarom maakt Prorail geen analyse van de gevolgen van de wisselsanering voor de transfercapaciteit op stations, het extra overstappen voor reizigers en verstoringen? Wordt dit plan getoetst op toekomstige dienstregelingen? Waarom wordt niet gekeken naar lagere onderhoudskosten voor wissels in plaats van het schrappen van wissels? En de mooiste:
Dat kan! Sargasso is een collectief van bloggers en we verwelkomen graag nieuw blogtalent. We plaatsen ook regelmatig gastbijdragen. Lees hier meer over bloggen voor Sargasso of over het inzenden van een gastbijdrage.
NIEUWS - De NS en ProRail zijn onder verscherpt toezicht gesteld naar aanleiding van het onderzoeksrapport over de botsing tussen een intercity en een sprinter in april 2012. ProRail suggereert nu als oplossing vaker bussen in te zetten bij werkzaamheden aan het spoor, zodat er minder risico op treinongelukken is.
NIEUWS - Het plan: een uitgedunde dienstregeling instellen als er kans is op drie centimeter sneeuw of tien graden vorst. De Tweede Kamer gaat zich vanavond even bemoeien met het plan.