Reken maar op een miljard tekort voor het spoor

Staatssecretaris Wilma Mansveld debatteert morgen met de Tweede Kamer over de tekorten bij ProRail. De teller staat nu op 475 miljoen, maar wie het onderliggende, ontluisterende rapport (pdf) goed leest, komt op een veel hoger bedrag uit. Het dubbele is niet ondenkbaar.

Het rapport van accountantsbureau PWC legt de meerjarenreeksen onder de loep. Daarin staat het verwachte onderhoud tot en met 2028 gepland. Daarover heeft ProRail in 2013 aangegeven (pagina 8):

… de beschikbare middelen in de Rijksbegroting en de benodigde middelen voor instandhouding, capaciteitsverdeling en verkeersleiding, zoals opgenomen in de BOV meerjarenreeksen van ProRail, niet in evenwicht zijn. Het verschil tussen de beide reeksen in de periode van 2013 tot en met 2028 bedraagt € 1,1mld …


Dat kon natuurlijk niet, dus werd PWC erop gezet om het bedrag omlaag te praten. PWC heeft, zoals het zelf in de inleiding aangeeft, geen verstand van spoor; de exercitie is gedaan op basis van door ProRail aangeleverde gegevens. Wat je wel aan accountants kunt overlaten: checken of de cijfers kloppen en de regeltjes netjes gevolgd zijn. Dat bleek niet het geval. ProRail heeft geen volledige databases van haar bezittingen. De levensduur van bezittingen is niet getoetst aan de praktijk. Met name de Betuweroute lijkt een zwart gat voor deugdelijke managementinformatie.

Betuweroute

De levensduur van bepaalde onderdelen van de Betuweroute is in sommige gevallen misschien maar de helft van wat bij de bouw voorzien werd. Zo blijkt bijvoorbeeld het geïnstalleerde treinbeveiligingssysteem Jade treinen niet goed te kunnen volgen vanwege roest op de spoorstaven. Die moeten daardoor veel vaker geslepen worden en dus sneller vervangen dan voorzien.

Als één van de grootste, niet te kwantificeren risico’s benoemt PWC betonrot in de kunstwerken. Die kwam in 2011 voor het eerst aan het licht, in eerste instantie op het traject van de HSL. Het gaat om attestbeton, beton waarin goedkope vulmiddelen als vliegas verwerkt zijn. Via een ‘attest’ wordt bepaald in hoeverre dergelijk beton equivalent is aan normale betonsoorten. Slecht toegepast attestbeton heeft een aanzienlijk lagere levensduur. Een anonieme bron van het dagblad Cobouw toonde twee jaar geleden foto’s waarop verkruimeld en loszittend beton te zien is. Als daardoor de wapening bloot komt te liggen, is betonrot een reëel risico. Bij roest zet de wapening uit, waardoor het beton verder verkruimelt.

Opsporen van de kwetsbare plekken wordt bemoeilijkt door het feit dat de administratie niet op orde is. Er zijn verschillen tussen de inventarisatie van spoorbeheerder Keyrail (sinds 1 juli opgegaan in ProRail) en Volker, dat het fysieke beheer uitvoert. Portaal- en tunnelconstructies zitten helemaal niet in het systeem. Naast de vele onzekerheden is er ook nog een lijst van 280 punten waarop de Betuwelijn niet aan de normen voldoet zonder dat er budget is om ze op te lossen.

ProRail hoeft niet op zijn blauwe ogen geloofd te worden. PWC zal best een punt hebben als het stelt dat de onderhoudskosten van het spoor significant omlaag kunnen als ProRail zijn zaakjes op orde brengt. Dat haalt die 1,1 miljard met honderden miljoenen omlaag. Tegelijkertijd is de lijst met ongedekte posten en niet gekwantificeerde risico’s zo lang dat je er rust weer honderden miljoenen bij kunt optellen. Een miljard euro geeft de ordegrootte aan van wat het spoor de komende tien jaar extra nodig heeft.

Met dank aan Technisch Weekblad, dat me een betaalde opdracht verstrekte om het rapport door te worstelen.

  1. 1

    “De levensduur van bepaalde onderdelen van de Betuweroute is in sommige gevallen misschien maar de helft van wat bij de bouw voorzien werd. Zo blijkt bijvoorbeeld het geïnstalleerde treinbeveiligingssysteem Jade treinen niet goed te kunnen volgen vanwege roest op de spoorstaven. Die moeten daardoor veel vaker geslepen worden en dus sneller vervangen dan voorzien.”

    Euh, is het dan niet goedkoper om te kijken hoe je het beveiligingssysteem ook met roestvorming operationeel kan houden?

  2. 3

    @2

    Nee, maar puur op onderbuik zou ik dat wel verwachten. Maar goed, PwC heeft zoals je schrijft niet inhoudelijk gekeken, maar sec op basis van het door ProRail aangeleverd cijfermateriaal.

  3. 5

    @4:
    Tja, net voordat de 2e Kamer besloot de Betuwelijn aan te leggen, had TNO een rapport uitgebracht dat stelde dat de Betuwelijn rendabel zou worden, als het scheepvervoer 4 maal zo duur zou worden (het kan ook 5 maal, of 10 maal, geweest zijn, ik citeer uit mijn hoofd).

    Dus concludeerde de minister dat het de Betuwelijn rendabel zijn zou.

  4. 6

    @5:
    We hebben ook nog eens van die lieden gehad die zeiden. dat een vliegveld in zee te duur was.

    Dus hebben we inmiddels een veelvoud aan kosten gemaakt met:
    Toegangswegen in en rond het toch al dichtgeslibde gebied om Schiphol + een extra spoorlijntje+aanpassingen op de bestaande trajecten + een vermogen aan extra geluidssubsidie.
    En nu is het te klein en moet men uitwijken naar Lelystad.

    Kunnen er lekker nog meer mensen last krijgen van de geluidsoverlast e.d.
    ;-)

    De medische- en bedrijfs-kosten van mensen die minder goed functioneren, door deze overlast mag natuurlijk niet onvermeld blijven.

  5. 7

    Bij de verdeling van de boedel na de splitsing van de NS ging de exploitatie van de stations naar de NS. Een deel van de stations – volgens mij de stations zonder gebouwen – ging naar ProRail. Sindsdien wordt ieder NS-station ongeveer iedere 4 jaar 5 jaar lang verbouwd. De omzet van de exploitatie van de stations komt op iets meer dan een half miljard, de stations die alleen maar geld kosten zijn waarschijnlijk bij ProRail in bezit. Ik zie denk ik al wel hoe we een aanzienlijk deel van dat miljard tekort kunnen verklaren.

  6. 9

    @7 Hoewel je gelijk hebt dat de NS tegenwoordig hun geld vooral verdienen als winkelruimte-exploitant zijn, is dit niet de verklaring van het gat. De winst wordt deels gestopt in reizigersvervoer (waarvoor ook nog eens subsidie ontvangen wordt van de staat) en deels aan de staat uitgekeerd als dividend, die er dan weer ProRail van kan betalen. Het is allemaal een vrij zinloos rondpompen van geld, maar onderaan de streep blijft het getal altijd rood.