NS buit fabel Hogesnelheidstrein uit

DATA - De Hogesnelheidstrein op het traject Amsterdam – Rotterdam is geen trein die rijdt met hoge snelheid. Terwijl je dat om de één of andere reden wel zou verwachten. Dat blijkt uit onderstaand onderzoek. Het is een vooralsnog geslaagde marketingtruc, een hoax. Deze verbinding komt op z’n best net in de top 5 van snelle verbindingen en tipt niet aan de HSL Rotterdam – Antwerpen. Hoewel er dus (minstens) vier intercity-verbindingen sneller zijn – voor de gewone prijs – laat de NS de vele forenzen op dit traject tussen de twee grote steden 20% toeslag betalen. Niet zo netjes.

Je kunt op twee manieren kijken naar de snelheid van treinverbindingen. De eerste ligt voor de hand: je kijkt naar de snelheid waarmee het treinstel zich voort beweegt (afstand over het spoor afgelegd / reistijd). Dat hebben we voor een groot aantal trajecten bekeken. De resultaten zijn te zien in onderstaand diagram. Toch opvallend, die Fyra verbinding tussen Amsterdam en Rotterdam, die voorbijgestreefd wordt door verschillende gewone intercity-verbindingen. De Thalys Rotterdam – Antwerpen maakt z’n naam wel waar en is bijna twee keer zo snel.

Met bovenstaande berekening wordt echter geen rekening gehouden met treinen die omrijden, terwijl dat voor de effectieve snelheid wel van belang is.

Effectieve snelheid

De reiziger maakt het helemaal niet uit of hij wel of niet omrijdt. Het gaat hem erom dat de effectieve verplaatsing – de hemelsbrede afstand tussen vertrek- en aankomststation – zo snel mogelijk wordt afgelegd. Een snelle trein op het traject Groningen – Leeuwarden, kan effectief vrij langzaam zijn als hij omrijdt via Zwolle. In onderstaand diagram vindt u een overzicht van de effectieve snelheid (hemelsbrede afstand / reistijd) waarmee de NS u van station naar station verplaatst. De Fyra op het traject Amsterdam – Rotterdam komt hier zelfs niet in de top voor.

Dat omrijden wordt meestal gedicteerd door de route die het aangelegde spoor volgt en dat is niet altijd de kortste afstand. Hoewel de reiziger daar geen enkele invloed opheeft, is daar ook door de NS achteraf niets meer aan te doen. Soms wordt zo’n omweg echter doelbewust door de NS geïntroduceerd. Dat zullen we zo zien.

We kunnen in ieder geval gerust stellen dat, hoe je het ook berekent, de hogesnelheidstrein op het traject Amsterdam – Rotterdam een fabel is. Desalniettemin laat de NS reizigers gerust 20% extra betalen. Een toeslag die overigens al eens verlaagd is, omdat anders helemaal niemand gebruik maakte van deze lijn.

Een ondermaatse strategie

De NS heeft echter nog een manier gevonden om reizigers de Fyra in te krijgen, namelijk door het vertragen van de alternatieve verbindingen.

In de dienstregeling die in december van start gaat, moeten reizigers die met de intercity van Amsterdam naar Rotterdam willen, via een ander traject gaan reizen. Op dat traject rijdt nu een sneltrein, die zelfs op stoptreinstations als Den Haag laan van NOI en Heemstede-Aerdenhout halt houdt. De NS gaat die sneltrein vanaf december intercity noemen, maar hij blijft ook de kleine stations aandoen. Over de 58,5 km die Amsterdam CS en Rotterdam CS hemelsbreed uit elkaar liggen, gaat hij 70 minuten doen. Een effectieve snelheid van 50,1 km/u! De file is sneller.

Door de sneltrein op dit traject intercity te noemen, kan ze echter wel beweren dat de Hogesnelheidstrein de snelste verbinding is. Het is alsof een kreupele haas voorbij gesneld wordt door een schildpad, waarna de NS denkt: dan moet die schildpad ook maar kreupel verder.

Reiziger betaalt voor falen aanbesteding HSL

De context van deze strategie was te lezen in het NRC van 18 juni. In een achtergrondartikel over de aanbesteding van de HSL, tien jaar geleden, komt het volgende naar voren.

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat bereidde de aanbesteding voor en berekende dat deze zo’n 100 miljoen euro per jaar zou moeten opleveren. Andere aanbieders vonden dat te hoog, alleen Connexxion kwam in de buurt. De NS, 90% eigenaar van de High Speed Alliance (HSA), wilde echter koste wat het kost als winnaar uit de bus komen. Uiteindelijk bood ze, tot verbazing van het ministerie, 178 miljoen per jaar om de lijn te mogen exploiteren. Na enkele kortingen werd dat uiteindelijk 148 miljoen en dat geld moet nu door de reiziger worden opgebracht. Niet door alle NS reizigers. Alleen door de reiziger die toevallig op dit traject reist en zich door verslechterde alternatieven gedwongen ziet zich te verplaatsen in deze hogesnelheidsfabel.

Conclusie

Voor een reiziger van Amsterdam naar Rotterdam is er geen reden om meer te hoeven betalen voor de Fyra die niet significant sneller gaat dan andere intercity’s en al helemaal niet in de buurt komt van de snelheid van de Thalys richting Antwerpen. Het door de NS bedachte alternatief, het omrijtraject in een als intercity vermomde sneltrein die op de kleinste stations stopt, is ridicuul. Een alternatieve verbinding tussen de twee grote steden, die zich met een effectieve snelheid van 50,1 km/u voort beweegt en van de 85 afgelegde kilometers er 26,5 omrijdt is geen serieus alternatief. Het lijkt louter bedoeld om reizigers de Fyra in te krijgen en het aanbestedingsgat in de begroting te dempen.

De Fyra zou op dit traject in de gewone dienstregeling moeten worden opgenomen. Dan is ze van waarde en kan ze helpen de randstad beter bereisbaar te maken. De enige aandeelhouder van de NS kan hierin misschien iets betekenen.

NB. Berekeningen hier te vinden. Kaart Prorail. Reistijden NS. Met behulp van Google Earth zijn de afstandgegevens aangevuld.
NB2. Voor dit onderzoek is aangehouden dat de Fyra er 40 minuten over doet, dat is de meest positieve schatting die de NS zelf geeft. Ze adverteert met 43 minuten. Dat zou betekenen dat de hogesnelheidstrein (met 97,7 km/u) de 100 nog niet eens haalt. Effectief rijdt ze dan 81,6 km/uur.
NB3. Niet elk traject is bekeken. Het kan dus best zijn dat de hogesnelheidslijn relatief nog slechter scoort, omdat er ook op andere trajecten intercity’s rijden die sneller zijn.
NB4. Voor elk traject geldt dat onderdelen ervan sneller of langzamer kunnen zijn dan het gemiddelde voor het gehele traject. Dat geldt bijvoorbeeld voor de trajecten Groningen – Assen – Zwolle en Amsterdam – Schiphol – Rotterdam. Voor de verbinding als geheel is dat echter irrelevant.
NB5. Vanaf december is er een overgangsregeling van kracht, zodat er aanvankelijk eenmaal per uur nog een intercity over Schiphol rijdt – het huidige traject. Ook die gaat vervallen en derhalve is in de tekst met die overgangsregeling geen rekening gehouden.

  1. 2

    Je kunt ook het derde diagram bekijken – duidelijker kan ik het niet zeggen. Al staat het ook in de tekst: “Door de sneltrein op dit traject intercity te noemen, kan ze echter wel beweren dat de Hogesnelheidstrein de snelste verbinding is.”

    Het punt is natuurlijk dat als je een sneltrein een intercity gaat noemen, het niet zo moeilijk is die ‘HSL’ sneller dan dat te laten rijden. Maar waarom moet je extra betalen voor een HSL die langzamer rijdt dan intercity’s elders in het land? Die HSL kan gewoon als intercityverbinding opgenomen worden in de gewone dienstregeling.

  2. 3

    De relatieve traagheid van NS HiSpeed tussen Amsterdam en Rotterdam heeft met name te maken met de lage maximumsnelheid op het traject Amsterdam CS – Schiphol. Dat stukje spoor is heel druk, en om er zoveel mogelijk capaciteit uit te knijpen met de huidige beveiligingssystemen betekent dat een lagere snelheid. Dat heeft te maken met blokafstanden en zo.
    Het is niet verbazingwekkend dat je snel van Amstersfoort naar Zwolle kunt komen, beide stations zijn niet gelegen na ingewikkelde bochten en spoorknooppunten. Station Amersfoort ligt zelfs nauwelijks in de stad zelf. Vanzelf kunnen de treinen het station met hogere snelheid naderen.

    Dat wil allemaal niet zeggen dat het niet terecht is te betalen voor de investeringen die de spoorbouwers en exploitanten moeten doen om toch bij een lastig gelegen station als Amsterdam CS te komen, of wat tijdwinst te persen uit het relatief korte stukje tussen Schiphol en Rotterdam. Het kan natuurlijk wel blijken dat reizigers er niet voor willen betalen, dat is hun zaak.

    Een belangrijke investering, die er weliswaar de komende jaren niet zal komen, omdat men nog steeds alles richt op de ZuidAs, is het verbeteren van Schiphol – Amsterdam Centraal, of althans de verbinding met het centrum van Amsterdam, dat kan ook per metro. Nu is dat veel omrijden, met een slakkegangetje, en langs sloterdijk. Dat kan beter.

    Tot die tijd zou ik zeggen: herhaal de berekeningen hier eens, maar dan vanaf Schiphol (waar ook, zo zeg ik uit eigen ervaring, heel veel mensen instappen in de Fyra). Kijken wat er dan uitkomt.

    BTW: de evidente plannen van NS – NS HiSpeed om mensen uit de Schiphollijn te duwen richting de Oude Lijn via places-to-be als Heemstede Aerdenhout, vind ook ik schandalig.

  3. 4

    De achtergronden voor die relatieve traagheid zijn begrijpelijk, maar des te meer reden om extra betalingen ter discussie te stellen. Dat grote investeringen betaald moeten worden begrijp ik, maar waarom niet zoals bij alle grote investeringen, door elke reiziger? Door Delft wordt nu een kilometerslange spoortunnel aangelegd, met 4 sporen en daar betaald iedereen aan mee.

    Zo zou dat hele traject van de HSL door het groene hart gewoon onderdeel moeten zijn van het gewone net, waar iedereen voor betaald en onder de zelfde condities gebruik van kan maken. Noem de HSL tussen Amsterdam en Rotterdam gewoon een intercity, schaf de toeslag af en je hebt een prima gewone verbinding.

    Dat het traject vanaf Rotterdam richting Antwerpen en verder anders behandeld wordt, is te begrijpen, daar wordt werkelijk snel gereden, maar niet tussen Amsterdam en Rotterdam.

  4. 5

    Nog een ding: ik heb Charlie Aptroot wel horen opmerken dat dit grapje ons heel veel geld gaat kosten. Ten onrechte, als je het mij vraagt: dit grapje HEEFT ons al heel veel gekost. Die HSL is reeds aangelegd uit publieke middelen, dat ga je echt nooit terugverdienen, en dat hoeft misschien ook niet. Politici die nog steeds veinzen te geloven dat dat terugverdienen eigenlijk zou moeten kunnen, zoals Aptroot, zijn onwaarachtig bezig.
    Wat mij betreft moet de politiek de moed hebben zijn verlies te nemen (of het te beschouwen als een terechte maatschappelijke investering, al naar gelang partijkleur of zo) – en de HSL opnemen in het hoofdnet. Gewoon NS erover laten rijden, dat NS HiSpeed failliet laten gaan / nationaliseren. En om aan de Europese regels te voldoen moet je natuurlijk wel Thalys en misschien DB of EuroStar toestemming verlenen tegen een redelijk bedrag over de HSL naar Parijs en Londen te gaan rijden.
    Voor binnenlandse reizen mag de reis via de HSL best iets meer kosten dan die via Den Haag HS – zo’n HST kost ook meer stroom en is een luxere trein – en dan in redelijkheid een tariefstysteem verzinnen dat goed past in de rest van het land. Ik weet niet hoe dat moet met de OV-chipkaart. Aparte incheckpaaltjes op de perrons of zo – maar goed, dat is weer een heel ander probleem – ook al gecreëerd door een fatale combinatie van onnadenkende politiek en misplaatst marktgedrag overigens.
    Voorop moet staan dat openbaar vervoer tussen steden als Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen een publieke zaak is (vervoer naar Parijs en London zie ik al meer als een bedrijfstak) die dus ook met het oog op het algemeen belang dient te worden uitgevoerd.

    Edit @ Ad. We typten tegelijkertijd, ik zie nu je reactie. Met de strekking daarvan ben ik, zoals je hierboven ziet, dus wel ongeveer eens. En aan onwaarachtige marketing van NS HiSpeed (ik spreek het altijd uit zoals het er staat NS hiespeet – dat vreselijke nep-engels…) heb ook ik een broertje dood.

  5. 6

    Tja sukkels van Sargasso, hier sta je dan met al dat gezeur over het OV. De trein is een achterhaald gegeven uit de 19e eeuw. Het ding gaat nooit heen waar je naar toe wilt op de tijd die je eigenlijk zou willen. Opgehokt met allerlei mensen waar je niks mee te maken wilt hebben, vaak zonder toilet of de mogelijkheid om even te stoppen.
    Rijdend op Franse atoomstroom, met een zeer zeer twijfelachtig gebruik.
    Al heel snel duurder als andere manieren van transport en zeer gevoelig voor allerlei weersinvloeden.

    10% van het personenvervoer gaat per OV, 75% per auto. 15% minder autogebruik betekent dus ruim een verdubbeling van de ellende die het OV nu is.

    Hoog tijd voor meer asfalt!

  6. 9

    Euh, het winnen van uranium veroorzaakt veel CO2-uitstoot. De verrijking en opwerking van het uranium ook. De opslag en verwerking van het radioactief afval veroorzaakt ook nog eens CO2-uitstoot.

  7. 11

    Dag Jo, nog niet de helft (48% in 2007) van de dagelijkse verplaatsingen vindt plaats door middel van de auto. Zowel de vorm als inhoud van je reactie geeft blijk van bovengemiddeld kokerzien.

    In jou wereld is blijkbaar geen plaats voor fietsers en voetgangers. Het feit dat jij ervoor kiest om je bij voorkeur te verplaatsen in een kostbaar vervoermiddel dat bovengemiddeld gevaarlijk is voor andere verkeersdeelnemers kan op geen enkele manier rechtvaardigen dat je de openbare ruimte en financiële middelen voor jezelf opeist.

  8. 12

    Als jij de liters die je bij de pomp in je auto mikt bij de supermarkt zou kopen zou je met drie volle boodschappentassen naar buiten komen.

    Eén liter benzine geeft 2,4 kilo CO2. Eén volle tank van 60 liter maakt zo 144 kilo CO2. Het is maar wat je een beetje noemt.

  9. 13

    Hey! Respect voor Heemstede-Aerdenhout! De sneltreinen stoppen daar al jaren (en volgens mij waren er tot voor kort geen officiële intercity’s op het traject Haarlem-Leiden). Hillegom en Voorhout blijven zeker overgeslagen worden?

    Overigens moeten we gewoon rails leggen op alle snelwegen, natuurlijk.

  10. 14

    Wat ik in het verhaal mis is dat de nieuwe treinen waarmee de Fyra zou gaan rijden, nog steeds niet zijn uitgeleverd (al kun je soms een testmodel op een rangeerterrein zien staan). Wanneer die eenmaal rijden wordt het denk ik wel een ander verhaal. Maar dan zullen ze de toeslag wel weer navenant verhogen vermoed ik zo.

  11. 16

    Even voor de goede orde: De HSL tussen Schiphol (niet Adam CS) en Rotterdam is wel degelijk aangelegd om een topsnelheid van 300 km/u te kunnen rijden. Dat is niet overal mogelijk omdat de trein een flink hoeveelheid kilometers moet afleggen om die snelheid te halen.
    Maar het grootste probleem is dat het materieel dat nu op de lijn rijdt op dit moment maximaal 160 km/u mag/kan, vanwege het beveiligingssysteem. Als je dat afzet tegen dezelfde aanloopsnelheid, de beperking in de boortunnel vanwege het niet werkende beveiligingssysteem in de treinen, en het kruipspoor van schiphol naar Adam cs, dan kom je wel op die snelheid.

    Dat zal in de toekomst wel verbeteren. Maar het blijft idioot dat er nu 20 procent extra voor moet worden betaald…

    edit: Vorige reaguurder zei datzelfde al ongeveer…

  12. 18

    Het is jammer dat het NRC-stuk waar ik naar verwijs niet online staat. Daar staat ook goed te lezen wat voor farce die aanbesteding was. Eén en al halfslachtigheid met een belachelijk bod als resultaat van een marktpartij die voor 100% in overheidshanden is. #marktfalen

  13. 19

    Rij zeer tevreden, op kosten van de baas, op het traject breda-rotterdam. Eenmaal ook retourtje schiphol aangedaan met een snelheid dat ik met de auto never nooit niet red.

  14. 20

    Alleen de kaart waarin de fyra wordt vergeleken met de treinen op hetzelfde traject vind ik interessant. Om nou de Fyra te gaan vergelijken met treinen op andere trajecten is een beetje onzinnig. Niet dat dat ik zo’n fan ben die fyra trein, want ze wilden eigenlijk om iedereen erin te dwingen de gewone verbindingen opheffen of een stuk minder praktisch te maken.

  15. 22

    De NS hanteert een uniform tarief voor alle trajecten op één na, omdat daar zogenaamd met hoge snelheid wordt gereden. Dan is het toch vanzelfsprekend om die claim van hogesnelheid ook met die andere trajecten (ten opzichte waarvan een hogere prijs wordt gehanteerd) te vergelijken? Precies wat is daar onzinnig aan?

  16. 23

    Maar dan moet je veel meer met elkaar vergelijken dan alleen de fyra ten opzichte van de rest. De fyra wordt als alternatief gezien op dit traject van de gewone trein en dan moet je op dit traject iets bieden wat de prijs rechtvaardigd. Ik ben het trouwens ook niet eens met die veel hogere prijs vooral niet toen ze er over dachten om de andere alternatieven nog veel onaantrekkelijker te maken. Maar als je vind dat de prijs afhankelijk is van snelheid moet je de stoptreinen bijvoorbeeld goedkoper maken.

  17. 24

    Begrijp ik uit het stuk nu dat de NS eigenlijk op nog 4-13 andere trajecten 20% extra kan heffen, omdat de snelheid daar op/boven HSL-niveau zit? Zo breng je nog eens iemand op ideeën.

  18. 25

    @ “Maar als je vind dat de prijs afhankelijk is van snelheid moet je de stoptreinen bijvoorbeeld goedkoper maken.”

    Ik heb het idee dat de NS vindt dat de prijs afhankelijk is van de snelheid en dat ze daardoor de Fyra duurder maakt. Dezelfde lijn doortrekkend zou dat dan voor stoptreinen ook kunnen gelden ja. Maar voor stoptreinen is er vaak wel een even duur alternatief: de intercity.

  19. 27

    Het nieuwe spoor tussen Utrecht en Amsterdam is ook voor 300 km geschikt. Dus ook een hoger tarief?
    Op dergelijke korte halteafstanden is zo’n snelheid (en de bijbehorende kosten daarvoor) onzinnig.

  20. 29

    Heeft een land dat op de wereldkaart nog niet eens de eerste drie letters van zijn naam binnen de grenzen kan bevatten een hogesnelheidslijn nodig? Maar natuurlijk, dan lijkt het groter!

  21. 30

    Als er nou echt hogesnelheidslijnen in Nederland waren en je kon met de trein in twee uur van de ene naar de andere kant, dan leek het land naar mijn idee toch niet echt groter. Dan kun je juist beter terug naar diligence en trekschuit, zodat een reis van Den Helder naar Vaals nog een afstand van twee dagen is.

  22. 33

    Wat een provinciaal geneuzel hier. Typisch Hollandse kneuterigheid. Over een vergelijking van appels en peren. En over minuten en over centjes. Daar denken de Hollanders groot mee geworden te zijn, maar ze hebben zelf niet door dat het niet voor hun denkraam geldt. Zeuren over een paar euro extra voor de Fyra, maar dat hun auto 600euro in de maand kost vinden ze normaal. Vooral veel ‘ikke ikke en de rest kan stikke’.
    Wees blij met die Fyra en geniet ervan dat je voor een paar centen meer in de helft van de tijd op je bestemming kunt zijn. En als je dat niet wilt boemel je toch lekker door? De NS biedt je steeds meer keuze: van Rotterdam naar Amsterdam via Gouda, via Leiden of met de Fyra. De snelste is de duurste, de langzaamste heeft geen WC. Kiest u maar!

  23. 34

    Als je met OV echt wilt concurreren met de auto moet je inderdaad meer keuze bieden tussen snel en langzaam. Als ik met de auto naar Brussel rijd kan ik alle plaatsen waar ik niks te zoeken heb links laten liggen. Maar met de trein moet ik wel stoppen in treurige oorden als Dordrecht en Roosendaal en Mechelen. Dus leve de HSL naar België! Met Thalys en een overstap in Brussel was ik laatst in 4,5 uur van Rottedam in Lyon.
    Een HSL Rotterdam – Brussel schiet niet veel op als je over Amsterdam – Rotterdam toch nog een uur zou doen, dus gelukkig is die HSL door het Groene Hart er ook gekomen. Jammer van die tunnel en zonde van de extra miljarden daarvoor. Ik had graag wat uitzicht over de koeien gehad. En als ik naar heemstede wil kan ik voortaan vier keer per ur in de Intercity stappen. Ik vind het wel goed waar de NS mee bezig is, had al jaren geleden moeten gebeuren.

  24. 35

    Ik hoor de PVV: eigen stroom eerst! Treinen in NL rijden niet alleen maar of vooral op Franse atoomstroom. Ze rijden op dezelfde mix die in de huishoudens uit het stopcontact komt: deels groen, deels gas, deels kolen en deels kernenergie. Onze stroomvoorziening in NL is nu eenmaal Europees geworden en niet meer provinciaal geregeld. Gelukkig maar, want over 20 jaar is ons aardgas op.

  25. 36

    Mijn oude tante Miep, die nog in de stoomtrein gereisd heeft, zou dit een appels met peren vergelijking noemen.
    De HSL begint niet op Amsterdam Centraal, maar in Schiphol. We moeten wel blij zijn dat de FYRA (langzaam) doorrijdt naar Amsterdam Centraal, want anders moesten we allemaal op Schiphol overstappen en dan zou daar weer over geneuzeld gaan worden. Net zoals je kunt gaan zeuren over de lage snelheid van de Thalys tussen Antwerpen en Brussel omdat de Belgen op dat stukje geen HSL hebben aangelegd.
    Dus als je al wilt vergelijken, vergelijk dan de snelheid tussen Schiphol en Rotterdam maar met de intercity van Zwolle naar Amersfoort. Die komt meteen na Zwolle op 140 km/h en hoeft pas kort voor Amersfoort gas terug te nemen, met uitzondering van de boog bij Harderwijk.
    Maar je kunt natuurlijk ook iets heel anders gaan doen: bladeren in de tuin harken of een biertje gaan drinken in de kroeg en daar de ergernissen van het leven wegspoelen.
    Dat had je trouwens ook eerder kunnen bedenken, alvorens veel tijd te verspillen aan ingewikkelde berekeningen tot vele cijfers achter de komma. Ga iets nuttigs doen, iets waar we echt iets aan hebben!

  26. 37

    Omdat de Intercity’s Amsterdam – Rotterdam niet meer over Schiphol rijden, komt er tussen Schiphol en Leiden ruimte vrij om een nieuwe Intercity Almere – Amsterdam Zuid – Den Haag CS te gaan rijden. Dus voortaan zonder overstap tussen Zuid WTC en Den Haag reizen, en ieder kwartier tussen Schiphol, Leiden en Den Haag een Intercity. Uiteindelijk gaan er steeds meer treinen rijden en dat vind ik wel handig.

  27. 38

    Duidelijk iemand die nooit in de trein zit en waarvan ik hoop dat dat zo blijft. De meeste treinen waar ik in reis hebben wel een WC. Waar sommige mede reizigers helaas een vieze smeerboel van maken. En dan de NS de schuld geven. En wat maakt de Sprinter zonder WC nou erger dan de metro zonder WC? In de hoofdstad hebben ze natuurlijk maar een mini-metro, maar in de regio Rotterdam/Den Haag kun je 30 tot 50 minuten in de metro zitten zonder het alternatief van een Intercity met WC. En toch heb ik in de Krant van incontinent Nederland nog nooit lekkende Spijkenissers zien klagen.

  28. 40

    Altijd lachwekkend. Mensen die uitgebreid de moeite nemen om te betogen dat ze een post niets vinden en, in dit geval na 6 reacties concluderen: “Ga iets nuttigs doen, iets waar we echt iets aan hebben!”

    Blijkbaar vind hij het schrijven van zo’n post niet nuttig. Maar Sjefke, hebben we echt iets aan jouw 6 reacties? Reageren op een post die je zelf niet nuttig vindt, hoe nuttig is dat?

  29. 41

    En hoeveel CO2 denk jij dat die (grotendeels lege) Highspeed produceert? Komt uit zo’n mooie kolencentrale. Ook voor die HS gelden de wetten van de aerodynamica, dus als hij harder gaat neemt het energieverbruik meer dan proportioneel toe.

  30. 42

    Is het heus, de energie voor de trein komt ook deels uit fossiele brandstoffen? Dat produceert dan ook vast meer dan een beetje CO2 denk je niet?

    En sneller rijden kost inderdaad heel veel meer energie. Halveren van “die stomme Vmax op de snelwegen” bespaart ons 75% aan fossiele brandstoffen.

    Fietsen bespaart nog veel meer.

  31. 43

    Het is natuurlijk een rare vergelijking. Het gaat om de tijdswinst die je boekt van Amsterdam naar Rotterdam met de Fyra. Dit artikel slaat gewoon helemaal nergens op en de NS zegt ook nergens dat je betaald voor de snelheid waarmee de trein rijd maar voor de tijdswinst tussen amsterdam en rotterdam.

  32. 44

    Tja. Met de intercity tussen Amersfoort en Zwolle – die zoals je kunt zien een stukje sneller gaat dan de Fyra – boek je ook tijdwinst ten opzichte van de alternatieve verbinding op het traject. Voor die tijdwinst hoef je echter niet meer te betalen. Waarom dan wel voor de ‘tijdwinst’ in de Fyra?

    En wat betreft de NS. Ze noemen het een Hogesnelheidslijn en op nshispeed.nl wordt beweerd dat je er met hoge snelheid rijdt, maar jij beweert dat die toeslag die je betaalt daar niets mee te maken heeft? Die betaal je zeker voor de goeie koffie…

    ps. je betaald is met een t

  33. 45

    Randstad is met een d
    de fyra is duur omdat het tracee na 1990 is aangelegd en op de pof gefinancierd ipv als investering en afschrijving wordt gezien
    kredietcrisis is met een t
    Oorzaak met een k en gevolg met een g

  34. 46

    De discussie bekijkend denk ik dat het verhelderend kan zijn als alle reageerders aangeven voor welke organisatie ze werken ;-)

    Ik vind de effectieve snelheid een leuk criterium, wel zou hij idd ook toegepast moeten worden op Schiphol-Rotterdam.

    Kernpunt dat sommige reageerders vermijden is dat NSR, zeer toevallig, de snelheid van niet-toeslag treinen verlaagt. Diepere zin hierachter: overheid heeft mobiliteitsmonopolie. 60% belasting-btw-accijns in je brandstof als je de auto pakt. En de 20% fyratoeslag als je de NS hispeedtrein neemt (NS is in handen van overheid)

  35. 47

    Sjef schreef: “De HSL begint niet op Amsterdam Centraal, maar in Schiphol.”
    Laat NS Nospeed dan ook een FYRA toeslag rekenen vanaf Schiphol, en niet vanaf Amsterdam.