Gratis openbaar vervoer in Duitsland?

OPINIE - De Duitse overheid heeft voorgesteld om trams en bussen in bepaalde steden gratis te maken om luchtvervuiling tegen te gaan. Het gezondste aan dit idee is het debat dat op gang is gekomen. Craig Morris voegt een eigen idee toe, waar ook Nederlandse gemeenten hun voordeel mee kunnen doen.

Tekst: Craig Morris. Vertaling: Krispijn Beek.
Berlin Alexanderplatz

De totale kosten van autoverkeer zijn drie keer zo hoog als de kosten voor openbaar vervoer in Duitsland (Foto door Platte C, edited, CC BY-SA 3.0)

Herinner je je dieselgate nog? (Auto’s in de EU zijn niet zo schoon als fabrikanten beweren,) De EU steunt stevig op Duitsland om de lucht in steden schoner te maken. Het lijkt onmogelijk om deze auto’s te laten voldoen aan de huidige emissienormen – zo niet technisch, dan politiek; het zou Duitse autofabrikanten een vermogen kosten.

Daarom lieten de sociaal democraten (SPD) een volstrekt onverwacht proefballonnetje op tijdens de coalitieonderhandelingen half februari: maak openbaar vervoer gratis. Het informele voorstel werd op praktische gronden kritisch ontvangen; de huidige infrastructuur zou niet in staat zijn om de plotselinge groei aan te kunnen en het zou vele jaren duren om de dienstregeling uit te breiden.

verandering transport wijze in Freiburg tussen 1982 en 1996

De verandering in reiswijze in Freiburg, Duitsland naar vervoerswijze tussen 1982 en 2016. Van links naar rechts: wandelen, fietsen, openbaar vervoer, auto’s met chauffeur en passagiers, en auto’s met enkel chauffeur. Het autogebruik is gedaald van 39% naar 21% in deze 34 jaar, maar openbaar vervoer is gedaald in de tweede periode tussen 1999 en 2016. Fietsen is het sterkst gegroeid maar kan niet gecombineerd worden met het lokale openbaar vervoer; fietsen mogen niet mee in de bus of tram in Freiburg. De bevolkingsomvang staat links. Bron: gemeente Freiburg.

Maar het debat bleef de krantenkoppen domineren en we leerden er veel van. Bijvoorbeeld dat gemeentelijke openbaar vervoerbedrijven naar schatting 10 miljard Euro aan jaarlijkse inkomsten zouden verliezen; en dat is enkel nog het verlies aan directie kaartverkoop. Steden kruissubsidiëren openbaar vervoer jaarlijks voor naar schatting 71 miljoen Euro in een middelgrote stad als Kassel. (In Berlijn is de kaartverkoop goed voor iets meer dan de helft van de totale kosten.) Onderzoekers schatten (in het Duits) dat de totale kosten van autoverkeer driekeer zo hoog zijn als de kosten van openbaar vervoer. Deze bevindingen zijn niet bepaald nieuw, maar ze zouden onderbelicht blijven zonder de huidige discussie.

Denemarken doet het beter

De Denen weten al lang beter. We kunnen voorbij externe gezondheidskosten van vervuiling en ongevallen kijken: fietspaden en stoepen zijn goedkoper en behoeven veel minder onderhoud dan wegen voor auto’s en vrachtauto’s. Er zijn ook voordelen in comfort (revitalisatie van stadscentra) en toerisme. In 2010 al schreef de Deense Fiets Ambassade (PDF):

When all these factors are added together the net social gain is DKK 1.22 (0.13 euros) per cycled kilometer. For purposes of comparison there is a net social loss of DKK 0.69 (0.09 euros) per kilometer driven by car.

Denemarken voert deze discussie dus al een aantal decennia, terwijl de discussie in Duitsland pas een maand geleden is gestart.

Er is ook principiële kritiek op het plan: mensen nemen een dienst voor lief als deze gratis is. Maar veel mensen zouden nog steeds autorijden. De publieke discussie heeft laten zien dat voor sommigen het openbaar vervoer sneller en comfortabeler is dan autorijden, maar niet voor iedereen. En als meer mensen overschakelen naar tram en bus nemen de files af en wordt autorijden aantrekkelijker.

Steden door de centrale overheid laten betalen om gratis openbaar vervoer aan te bieden is misschien sowieso niet zo’n goed idee. Steden zullen weerstand bieden als lokale beslissingsbevoegdheden worden afgenomen. En een goed plan behoeft ook ontwikkeling van infrastructuur, wat de gemeente op lokaal niveau het best kan.

We willen het autogebruik terugdringen, niet alleen openbaar vervoer bevorderen

Daarom een ander idee: waarom geven we mensen die hun auto verkopen geen transport krediet? Op dit moment wordt een bonus van 4,000 euro geboden, bijvoorbeeld voor het aanschaffen van een elektrische auto. Geef mensen die een auto verkopen die ze minsten twee jaar in bezit hebben gehad een krediet dat ze kunnen inzetten voor elke andere soort van vervoer. Een jaarabonnement voor het openbaar vervoer in Berlijn begint op 761 Euro, dus je zou vijf jaar gratis door Berlijn kunnen reizen van dat geld. Of je zou een nieuwe fiets kunnen kopen en nog steeds voldoende geld overhouden om een paar jaar de tram en bus te gebruiken. Lange afstandstreinen zouden ook uit de bonus betaald kunnen worden, inclusief de jaarpas van 4,270 euros. Je gaat dan ook een heleboel wandelen, dus je gaat ook behoefte hebben aan meerdere paren goede schoenen – serieus.

Deze transitie zou iedereen de mogelijkheid geven om te kiezen wat het best is voor zijn situatie. Het gebruik van openbaar vervoer zal stijgen maar krijgt ook kans om zich aan te passen – en steden blijven in de positie om keuzes te maken over openbaar vervoer tarieven en infrastructurele planen. Sommige mensen zullen ook blijven autorijden.

In mijn volgende post zal ik focussen op een aantal ideeën van andere steden rond de wereld. Veel van deze voorbeelden komen uit de reacties van lezers in de Duitse discussie. Mensen leren niet alleen van journalisten, maar ook van elkaar.

Craig Morris (@PPchef) is redacteur van Global Energy Transition. Hij is medeauteur van Energy Democracy, de eerste geschiedenis van Duitsland’s Energiewende, en is momenteel Senior Fellow bij IASS.

Dit artikel is eerder gepubliceerd op Global Energy Transition en met toestemming van de auteur vertaald door Krispijn Beek.

  1. 1

    Naast dat “gratis” openbaar vervoer heel veel geld kost, is de auto voor heel veel gemeentes ook een hele dikke melkkoe, de gemeente Amsterdam verdient er dik 200 miljoen per jaar mee.
    Net als met veel groene plannetjes ga je met een bonus aan de ene kant geld uitgeven en aan de andere kant in de inkomsten snijden, je hoeft geen economisch rekenwonder te zijn om in te zien dat dat ergens niet uit komt.

    https://www.parool.nl/amsterdam/stad-verdient-weer-meer-aan-parkeren~a4495847/

  2. 2

    Ik ben ook niet zo voor ‘gratis’ OV. Het moet makkelijk zijn, bereikbaar, betaalbaar. Op dit moment scoort het huidige OV op maximaal 2/3 punten, niet op alle. Daar zouden de investeringen heen moeten gaan.

    – Binnensteden dicht voor autovervoer, vervangen door fiets en OV
    – Transferia met snelle, goede verbindingen naar stad
    – Investeringen in snel langeafstandsverbindingen binnen EU, minstens zelfde prijs als vluchten

    Zodra auto’s niet meer de binnensteden nodeloos hoeven op te vullen kunnen we al die ruimte gebruiken voor andere zaken.

  3. 3

    @1: Door het parkeerbeleid van Amsterdam kan men bij elke bestemming in de stad dichtbij parkeren. En die plekken worden gebruikt door mensen die ze het liefst willen, of die het meest aan de samenleving bijdragen de meeste belasting betalen.

    Woningen zijn in Amsterdam ook duurder dan in Groningen de Achterhoek. En dat is niet omdat in Amsterdam nooit een aardbeving is.

  4. 4

    @2: Gratis OV zou in Nederland wel de toegevoegde waarde hebben dat het enorm veel makkelijker wordt, simpelweg omdat daarmee het grote ongemak van de huidige betaalwijze verdwijnt.

  5. 5

    Daarom een ander idee: waarom geven we mensen die hun auto verkopen geen transport krediet?

    Omdat dat krediet weer uit de zak van de belastingbetaler moet komen, per saldo uit die van hen die geen gebruik (kunnen) maken van het OV. Moeten betalen voor iets waarvan je niet kan profiteren is moreel verwerpelijk.

  6. 6

    @4: Hear hear.
    Zolang ze niet ontkracht wordt, blijf ik bij mijn stelling dat van al het gemeenschapsgeld dat in die chicanerende OV-chipkaart is gestopt men ook buiten de spits de tweede klasse gratis had kunnen maken.
    Een beetje forens wil wel een abo, dus zijn ook in de spits die poortjes vooral hinderlijk. Je kunt tegenwoordig je meissie niet eens meer de trein inzoenen, zonder eerst in zo’n kaart te investeren (en na vijf jaar verdorie weer!).

  7. 7

    @5: Van iedereen die zijn auto wegdoet profiteert iedereen, ook diegenen die geen gebruik maken van OV. Iedereen ademt immers de lucht in waar minder uitlaatgassen in verdwijnen en de meeste mensen begeven zich ook nog op de weg, waar elke auto minder ook een gevaar en een stuk wegbezetting minder is. Dat natuurlijk los van de kul die je verkoopt in een zin als “Moeten betalen voor iets waarvan je niet kan profiteren is moreel verwerpelijk”.

  8. 8

    @3 Feit blijft dat parkeren voor veel steden een forse inkomstenbron is. Gemeentebesturen breiden dan ook graag betaald parkeren uit tot wijken ver buiten waar er parkeer schaarste is.

    Idem geld voor zaken als benzine accijns en andere inkomsten uit fossiele brandstoffen. Als die wegvallen en overheden tegelijkertijd “groene” maatregelen subsidiëren ontstaat er ergens een dubbel tekort wat ergens anders wegbezuinigd moet worden. Schiphol en de haven zijn nog 2 van die inkomstenbronnen waar Amsterdam wel graag de centjes van vangt maar wegkijkt als het over het milieu gaat.

  9. 9

    Ik denk dat er veel plaatsen nog wel grote verbeteringen te maken zijn qua integratie van vervoersmiddelen. Zo was ik laatst weer in Kopenhagen, en daar kan je dus de fiets meenemen in de lokale lightrail. Die heeft daar speciale secties voor. Veel mensen maakten daar gebruik van: je fietst naar de dichtstbijzijnde halte, neemt die lightrail, stapt in de buurt van waar je zijn moet weer uit en fietst weer verder. Die lightrail rijdt overigens zeer frequent. Ze hebben er een chipkaartsysteem, maar zonder poortjes. Je kan ook gewoon een kaartje kopen, al dan niet met een app op je mobiele telefoon.

    Het systeem wat volgens mij ook eenvoudiger dan wat we hier nu hebben. Er is een zonesysteem zoals vroeger in Nederland, en je koopt een kaartje om x zones te reizen en daar heb je dan een bepaalde tijd voor.

  10. 11

    @5 je mist dat de bonus nu ook al beschikbaar is, alleen dan enkel voor diegene die een auto inlevert en daar een nieuwe auto voor terugkoopt. Waarom is dat dan niet moreel verwerpelijk? En waarom is het niet moreel verwerpelijk als iemand betaald voor astmamedicijnen, die hij of zij nodig heeft vanwege het autorijden door anderen?

    @2 en @10 vandaar het alternatieve voorstel van Craig Morris om te kiezen voor een transport / mobiliteitskrediet voor mensen die hun auto weg doen i.p.v. een bonus voor het aanschaffen van een milieuvriendelijkere auto. Dat laatste is meer industriepolitiek, dan dat het werkelijk een oplossing is tegen mobiliteitsproblemen.

    @9 fiets makkelijk mee kunnen nemen in de lightrail (en trein) klinkt goed. Lijkt me erg fijn, scheelt me zo een half uur reistijd per dag en gedoe met zoeken naar een plek om mijn fiets te stallen bij het station.

  11. 12

    @6:
    – Mensen weren die in het OV besloten te ‘wonen’ aka hele dag zitten kan je niet weren
    – Reizigers die voorheen met fiets / been gingen zullen eerder geneigd zijn ‘lui’ het OV te pakken

    Experimenten met gratis OV leidden uiteindelijk niet tot minder autoverkeer, dus is een beetje het punt.

    De OV-chip is idd een onding, maar een typisch Nederlands iets. Om een duistere reden moest namelijk alles ‘geprivatiseerd’ en elk ‘bedrijf’ heeft weer zijn eigen nukken. Nodeloos complex product.

    @9 Dat zijn goede toevoegingen idd. Sowieso zou lightrail op veel plaatsen een oplossing kunnen zijn. Eigenlijk is er in nauwelijks geinvesteerd in het spoornet de laatste decennia. Helemaal als het vergelijkt met duur asfalt.

    Daarnaast begrijp ik niet dat het nog spitst. Waarom moet al dat kantoorvolk precies om 9 uur ergens op het internet zitten? En om zes uur achter de aardappels?

  12. 13

    @12:

    Daarnaast begrijp ik niet dat het nog spitst. Waarom moet al dat kantoorvolk precies om 9 uur ergens op het internet zitten? En om zes uur achter de aardappels?

    Hoe wil je het anders organiseren met collegae/schoolgaande kinderen/crèche/partner?

  13. 15

    @13 Anders organiseren. Sowieso zou de fulltime baan eruit moeten.
    Je zou zeggen dat in deze tijden van internets je zaken een stuk flexibeler kan organiseren dan ‘iedereen op exact dezelfde momenten de deur uit’

    @14 Volgens mij is er ook veel vervangen door bussen toen alles asfalt populair werd. Bussen zou je eigenlijk alleen moeten hebben op plekken waar je nooit geen tram vol krijgt. Sowieso is er nogal wat spoor verdwenen, hoewel de huidige sporen veel drukker zijn geworden.

    Overigens is lightrail een ander beestje. Het kan ook goed functioneren op langere afstanden met hoge frequentie. Waar de tram te licht is en een boemeltrein te zwaar/duur/onhandig.

  14. 16

    @15: “Volgens mij is er ook veel vervangen door bussen toen alles asfalt populair werd.”
    Ja en nee. Er zijn idd op veel lijnen vervangende buslijnen verschenen, maar daarvan zijn in de loop van de tijd ook weer veel verdwenen en op de resterende lijnen wordt minder vaak gereden dan bv. op vergelijkbare Belgische buslijnen.

  15. 17

    Vreemd dat het aandeel OV 1999-2016 daalt, is het (gratis?) OV toch niet zo aantrekkelijk? Ervaring bij ons leert dat er weinig overstap van auto naar OV is, of nemen ze in Duitsland aanvullende maatregelen.

  16. 18

    @11:

    En waarom is het niet moreel verwerpelijk als iemand betaald voor astmamedicijnen, die hij of zij nodig heeft vanwege het autorijden door anderen?

    Is dat wel zo?
    @7:

    los van de kul die je verkoopt in een zin als “Moeten betalen voor iets waarvan je niet kan profiteren is moreel verwerpelijk”

    Wat is daar kul aan? Profiteert iedereen van het OV, of vind je het geen probleem dat mensen betalen voor iets waar ze niks aan hebben?