| De Duitse autofabrikant BMW heeft honderd auto’s gemaakt die geen broeikasgassen en geen kankerverwekkende stofdeeltjes uitstoten. Een aantal heeft vorige week rondgereden in Amsterdam met vips uit de politiek en het bedrijfsleven. | Under Romm’s calculations, a regular gas car that gets 40 miles a gallon will spew about 485 pounds of carbon dioxide on a 1,000 mile drive. A hydrogen car will only release water, but making enough hydrogen for a 1,000 mile drive can generate 2,100 pounds of CO2. |
Tweespalt – De waterstofbelofte
Foto:
Reacties (33)
@Steeph: De crux zit hem natuurlijk in de “can”. Als de waterstof gemaakt wordt dmv. stroom uit waterkracht, is dat natuurlijk bij lange na niet zo.
Maar inderdaad, waterstof zelf is natuurlijk niet de oplossing, maar alleen de carrier voor een oplossing. Maar dat is bij de Sargassoreaguurders al lang geen nieuws meer.
@Bismarck: Het was eer opvallend dat ik beide berichten binnen 24 uur na elkaar las. Dat is ook het idee achter de Tweespalt. Media die tegenstrijdig berichten.
Daarnaast weten veel reaguurders dit vast wel, maar op iedere Sargasso reaguurder zijn er ook nog 100 stille lezers waarvan de meeste de reacties niet volgen, alleen de stukjes. Dus mogelijk is het hun ontgaan.
Verder hoop ik op een wat meer op de Europese situatie toegesneden berekening van wat waterstof (via electriciteit) nu aan CO2 kost, de komende tien jaar (voordat er erg veel schone energie online komt)
Mooi. BMW gaat serieus aan de gang. Nog wel “kip-of-ei-kwestie” m.b.t. pompmogelijkheden. D’r achteraan blijven rijden met een verrijdbaar station…is een beetje idioot. Hmm…misschien moet lokale BMW dealer wachten tot er b.v. 150 bestellingen binnen zijn. Deal met lokaal tankstation…en aansluiting/ pomp aanleggen. Uiteraard productie op af stemmen/plannen.
Je moet ook geen H2 uit kolen gaan maken…
Electrolyse is uitermate geschikt om zeer dichtij een goedkope electriciteitsbron (weinig transportverlies) plaats te vinden. Dan denk je dus aan waterkracht of nucleaire energie. Beiden worden ook nog eens getypeerd door een base-load… het aanbod kan dus niet worden afgestemd op de vraag…
Op dezelfde manier is waterstofconversie uitermate geschikt voor zonneenergie, en eigenlijk ook wind. Ook daar is het aanbod niet te regelen (fluctueerd in dit geval).
Vergeleken met electriciteit zijn de opslageigenschappen van waterstof uitstekend. (EL. opslaan is een crime). Ook zou het kunnen worden getransporteerd dmv leidingen die veel goedkoper zijn dan ondergrondse EL kabels… (hee geen hoogspanningsleidingen…) en dan ter plaatse weer converteren naar electriciteit… en schoon water.
Echter, door verscheidene oorzaken (inzakken nucleare energie, gunstigere olievondsten dan gedacht na 1973, efficiency verbeteringen en co-generatie) is dit nooit rendabel geworden.
De crux zit hem zelfs in de *currently* can.
BMW is al minstens twintig jaar rond aan het rijden met H-7’s.
Heel de auto-industrie is er technisch klaar voor, al jaren.
Maar waarom zouden ze massaal investeren in het productierijp maken als de overheden olie blijven promoten?
Idem voor het rendement van omzetten van energie naar waterstof.
@Rik: vandaar ook mijn vraag wat het NU (en de komende 10 jaar waarschijnlijk) in NL aan CO2 zou kosten als we er vanuit gaan dat de waterstof geproduceerd wordt met gebruik van elektriciteit uit het gewone net.
Want daar zal het dan toch wel op neer komen.
Ook al maken ze het met alternatieve stroom, dan gaat dat weer af van de beschikbare hoeveelheid alternatieve stroom voor het net.
Iemand?
@Steeph
Waterstof is een energiedrager. Dus zou het niet logischer zijn om het te produceren waar er veel gratis energie is (Sahara, Ijsland, Dammen, Windmolenparken op afgelegen gebieden, Kerncentrales tijdens off-peak momenten) en dan desnoods te vervoeren?
Moet het dan nog van het “net” komen?
Och, Marokko is een grote zandbak met veel zon. Plemp enkele honderden vierkante kilometers zonnepanelen met een draadje naar Spanje om aan te sluiten op het Europese net. Trix is toch bevriend met die Mohammed de zoveelste? De gehele boardroom van Shell daar zit ook regelmatig heb ik begrepen. En cleaner is niet mogelijk.
@heidekonijn: Jahaahaa. Dat is ook uiteindelijk de bedoeling. Maar mijn punt is nu juist dat het nog wel eens een jaar of 20 kan duren voordat er voldoende alternatieve energie geproduceerd kan worden.
In de tussentijd is het dus verdringing.
En dan is de vraag of het op dit moment voor auto’s wel slim is om al op waterstof over te schakelen, met als bedoeling CO2 uitstoot te besparen.
(Eigenlijk überhaupt op elektrische auto’s dus).
Ja, Steeph, het is al vijf over twaalf. D’r mot actie komen, maar het moet natuurlijk eerst fout gaan. :(
Tendentieus bericht op Cnet. Alleen al de uitstoot van CO2 per kWh is gebaseerd op een kolengestookte centrale (2.1 lb CO2/kWh) terwijl de meeste waterstof gemaakt wordt (voor petrochemisch gebruik) uit aardgas of naphtha, met een hoger rendement.
Dit topic kan je makkelijk stukpraten door CO2 uitstoot mee te nemen die plaatsvindt tijdens winning van olie/gas en het bouwen van alle benodigde apparatuur, idem dito voor de waterstof-weg.
Het lijdt m.i. geen twijfel dat technische innovatie hard nodig is om het energieprobleem op te lossen. Daarbij is het essentieel om alle mogelijkheden te onderzoeken, en niet op voorhand allerlei drogredeneringen te verzinnen om alles maar bij het oude te laten.
Ach en dan gaat het niet eens over het omschakelen van de voertuigen (2002, 590 milljoen personenwagens wereldwijd volgens wiki) met achterliggende techniek.
Het Co2 probleem verbleekt erbij.
H2 uit fosiele brandstoffen gaat niet gebeuren. Het enige wat je daar mee wint is geen vervuiling op de plek waar de auto rijdt. Het rendement is belaberd en de kosten zijn hoog.
Wat er nu rondrijdt dat is grotendeels restproductie uit de chemische industrie (lees dus niet uit electrolyse)…
H2 gaat bij eventuele expansie tegen dezelfde impasse als zonne-energie oplopen. Deze industrie handelt ook nog steeds op rejects uit de electronicabrance. En aangezien investeringen zeer hoog zijn en de elektro, en voor H2, chemische industrie meer kan betalen zal het geld daar naartoe gaan.
Pas op het moment dat H2, zonnecellen een zekere ‘kritische massa’ bereiken kan er specifieke productie worden opgezet, en kunnen ook de kosten omlaag. Met zonnecellen zie ik dat in de niet al te verre toekomst wel gebeuren want er is ondertussen een enerme vraag…
Waarom doet de overheid dat soort investeringen niet dan? Dit is geen sinicure, het gaat om – enorme – investeringen. Fabrieken van een paar 100 miljoen en dan moet er een afzet markt zijn. Een overheid kan iets aanslingeren, maar op een gegeven moment zal iets toch echt steeds meer op eigen benen moeten staan. Ook is gebleken dat als de overheid ‘kiest’ voor een bepaalde technologie dit meestal niet al te best afloopt…
Laat de overheid vooral de innovatie echt stimuleren, i.e. zonder al te veel regeltjes en bewijs van commerciele levensvatbaarheid. Je weet nooit waar de volgdende revolutie vandaan komt.
Brekend nieuws: zonnecellen van verf: http://www.stuff.co.nz/4017784a13.html
Rik: één Hedge-fondsje is in principe al genoeg, niet voor 100 miljoen maar al voor enkele miljarden. Of wat dacht je van onze pensioenfondsen. (ABP bv. notabene semi-overheid). Maar ja, clusterbommen zijn interressanter.
Hehe, als hedgefondsen geld te voorschijn konden toveren… aangezien dit korte termijn geleend geld is zal een hedgefonds altijd binnen afzienbare tijd van het bedrijf af moeten stoten.
En pensioenfondesn… een fabriek neerzetten die vervolgens maar 10% van z’n productie kwijt kan??? Ding moet groot anders kan het per eenheid niet tegen redelijke kosten… al deze processen hebben te maken met economy of scale.
….en deze verf is al jaren te koop.
http://www.bionishield.nl
@Rik: Precies! Dus m.a.w. er word niets aan gedaan vanwege hebzucht. En het kringetje is weer rond: d’r moet eerst iets fout gaan.
@steeph, bism
hmm ja nou van dit soort postjes heb ik nou echt geen idee. En als ik de draad lees, meestal ook nog niet eens een mening. ’t Is echt kauwen. Keep up the good work….
Ik heb hier héél veel vraagtekens bij. Waterstof is helemaal niet zo makkelijk te transporteren en op te slaan. Bijvoorbeeld omdat het heel brandbaar/explosief is. Bijvoorbeeld omdat het een ontzettend laag soortelijk gewicht heeft en je dus een hele hoop volume moet opslaan/transporteren voor een paar ton. Bijvoorbeeld omdat waterstofmoleculen ontzettend klein zijn en daarom overal doorheen lekken.
Daarnaast: waarom zou je waterstof maken uit electriciteit die weer opgewekt wordt uit fossiele brandstoffen? Misschien zinvol als je de CO2 uit die centrales ergens opslaat, maar is dat realistisch? Het is heel simpel: de energie die je in waterstof stopt moet je ergens uit halen. Zolang je die uit fossiele brandstoffen haalt schiet je er niks mee op (nou ja, misschien dat de ene methode een paar procentjes gunstiger is dan de andere, maar wezenlijke verschillen zullen er niet zijn). Overschakelen op waterstof is dus alleen zinvol als je het in grote hoeveelheid produceert met kernenergie, waterkracht, zonne-energie e.d.
@Joerd: Het is mij nou juist niet om te doen om alles bij het oude te laten. Maar dat wil nog niet zeggen dat je niet heel kritisch moet kijken naar al hetgeen aan oplossingen wordt aangedragen. Heel veel geld en energie steken in een oplossing die mogelijk netto niet veel effect heeft, is doodzonde.
Daarom ook de vraag om een realistische berekening op basis van de huidige opzet.
Ben het dan wel eens met jouw opmerking dat de overheid soepel de investeringen moet doen. Maar je kunt het geld maar 1 keer uitgeven. Dus af en toe moet je wel een afweging maken waar het ’t beste tot zijn recht komt.
(Dank voor de link, interessant)
@Rik: Ik weet zo net nog niet of H2 niet gaat gebeuren. Een paar politici gaan graag mee met deze trend omdat het lekker groen staat. En dat dan uiteindelijk die H2 gewoon met vuile electriciteit gemaakt wordt, who cares.
@Oplawaai: De vraag bij jouw laatste zin is eigenlijk op welk moment het laten rijden van auto’s op waterstof, gewonnen uit schone energie, niet meer ten koste gaat van de bestaande consumptie. Voorlopig zijn we nog 50 jaar bezig het electriciteitsverbruik groen te maken. Als je in de tussentijd auto’s op H2 laat lopen, gemaakt met groene stroom. Komt die stroom niet op het net en moet er dus langer vuile stroom geproduceerd worden om aan de vraag te voldoen.
(Ergens heb ik het gevoel dat ik mijn punt niet uitgelegd krijg).
Hehe, als hedgefondsen geld te voorschijn konden toveren…
Gebeurt, en de tovenaar het Ben “Helicopter” Bernanke.
@Steeph
Dat gevoel is inherent aan heb blog/reactie principe imho.
Eigenlijk is hetgeen waar iedereen naar hint, dat de neuzen dezelfde kant uitmoeten en er voor een oplossing wordt gekozen waar geld en tijd aan kan besteed worden.
Onze politici zijn nog lang zo ver nog niet, maar in Scandinavië beweegt er al het één en ander.
http://www.treehugger.com/files/2006/01/sweden_raises_t.php
@Rik
Knappe bijdrages van je, erg leerrijk
@Noname
Als je deze jongens mag geloven http://www.clean-air.org/Hydrogen%20Cobra%20Story/Hydrogen%20Cobra.htm
gaat het ombouwen naar H2 ongeveer even gemakkelijk als van benzine naar LPG. Sort of.
Hetgeen ook verklaart waarom BMW er al zo lang mee rondrijdt, en waarom Jack Nicholson in de seventies al met H2 rondreed. (as previously seen on Sargasso)
Misschien heeft e.e.a. pas écht nut in een groter (in één keer aangelegd) systeem.
Toch nog eens beter gaan lezen..die Rifkin en de daaropvolgende kritieken op waterstofeconomie.
“When end-users connect their fuel cells powered by renewables into local, regional and national publicly owned hydrogen energy webs (HEWs), they can begin to share energy—peer-to-peer—creating a new decentralized form of energy generation and use.
In the new hydrogen fuel-cell era, even the automobile itself is a “power station on wheels” with a generating capacity of 20 kilowatts. Since the average car is parked about 96 percent of the time, it can be plugged in, during non-use hours, to the home, office or the main interactive electricity network, providing premium electricity back to the grid. As hydrogen visionary Amory Lovins explains, “Once you put a fuel cell in an ultralight car, you then have a 20- to 25-kilowatt power station on wheels. So why not lease those fuel-cell cars to people who work in buildings where you’ve installed fuel cells?”
En niet meer lezen aan de rand van een zwembad met baco en parasolletje. Dat het geen zonnesteek was toen ik juichte Eureka…toen…
Whoa, dat artikel kicked redelijk.
In tegenstelling tot wat veel mensen denken is er geen “groot complot” dat doorbroken kan worden :-D.
De situatie is in die zin treurig dat we met z’n allen wel willen, maar we in een lock-in zitten.
Om allerlei redenen zullen veel betere alternatieven niet passen in ons syteem, het systeem moet eerst wijzigen. Z’on reconfiguratie kost, zelfs zonder lock-in effecten, veel tijd… dan praat je over decenia, ook al we heel erg hard willen. Dat soort dingen kosten gewoon tijd.
@ Steeph: Nu snap ik je, denk ik. Als je het mij vraagt heeft waterstof als autobrandstof pas zin als er meer groene electriciteit geproduceerd wordt (of zou kunnen worden) dan er afgenomen wordt via het “gewone” net. En om een substantieel deel van de auto’s op waterstof te kunnen laten rijden zal die extra (potentiële) productiecapaciteit fors moeten zijn, lijkt me.
Ik vraag me af of het ooit zover zal komen. Vanwege de gevaarsaspecten (er is ook regelmatig discussie over LPG, vanwege de risico’s daarvan, waterstof lijkt me nog een stuk vervelender) en vanwege de nogal onhandige fysische eigenschappen van waterstof. Die, zoals ik al eerder zei, opslag en transport behoorlijk lastig maken.
Ik krijg steeds meer de indruk dat er een behoorlijk sterke en handige lobby gevoerd wordt voor de “waterstofeconomie”. Waarschijnlijk door onderzoekers op dit gebied, die op deze manier mooie budgetten binnenhalen. En die daarbij handig gebruik maken van het gebrek aan natuurwetenschappelijk inzicht bij bestuurders en publiek.
Dat waterstof uiteindelijk koolwaterstoffen gaat vervangen in de auto is om praktische redenen onwaarschijnlijk. Hierboven is al zijn al een paar keer fysische reden als onpraktisch genoemd. Concreter, de energie waarde per volume ten opzichte van koolwaterstoffen is erg ongunstig. Zelfs bij hoge druk en lage temperatuur heb je 3 a 4 keer meer volume nodig. Praktisch gezien word de kofferbak van een grote sedan één grote tank om een gelijke actieradius te halen.
De lage temperatuur kan in een auto moeilijk gehandhaafd worden waardoor je binnen een paar weken door overdruk de helft van je energiewaarde verliest. De energiewaarde per gewicht is gunstiger maar dat voordeel verlies je door de veel zwaardere eisen van de tanks. De techniek van aangepaste verbrandingsmotoren die BMW toepast is een doodspoor omdat dit erg inefficiënt is ten opzichte van de brandstofcel. De problemen door de fysische eigenschappen van waterstof worden daardoor extra vergroot.
Er zijn een aantal veelbelovende technieken voor de winning van betaalbare en schoongeproduceerde waterstof in ontwikkeling waardoor het zeker nog een rol kan gaan spelen voor ander doeleinden maar de huidige waterstof is te duur en door een inefficiënt productieproces zeker niet schoner. Voor de auto valt meer te verwachten van doorontwikkeling van de accu en gelieerde technieken.
Jup voor methanol is veel te zeggen.
Maar als je waterstof als energievector (dus voor transport ipv elektriciteit) dan heeft het wel als voordeel dat je brandstof, energie, en watervoorziening kunt combineren in één systeem.
@ Rik: Waar haal je in hemelsnaam het idee vandaan dat waterstof eenvoudiger te transporteren is dan elektriciteit? Of begrijp ik je verkeerd?
Ik weet dat het vreemd klinkt, maar bijvoorbeeld het aanleggen van een ondergrondse pijpleiding (van vergelijkbare energiewaarde-transport) is goedkoper dan het aanleggen van een ondergrondse elektriciteitskabel.
Onderschat de kosten van transporteren van electriciteit niet Wel is het zo dat een ondergrondse kabel is een factor 8 keer duurder dan een hoogspanningsleiding.
Rik, je kan zeggen wat je wilt, maar de bewering dat een transportleiding voor waterstof, met alle benodigde veiligheidsmaatregelen en toestanden vanwege de lastige eigenschappen van waterstof, eenvoudiger en goedkoper is dan een hoogspanningsleiding is en blijft totale, complete en absolute onzin. En ik durf met jou wel een weddenschap aan (kratje Koninck?) dat hoogspanning de meest eenvoudige en goedkope manier van energietransport is.
Een voordeel van waterstof is dan ook juist het omgekeerde van wat jij beweert. Je zou met relatief kleine electrolyse units ter plekke waterstof kunnen maken. Omdat vrijwel overal wel electriciteit en water beschikbaar zijn.
Elektriciteit omzetten in waterstof voor in de auto met brandstofcel, doe je met een omgekeerd werkende brandstofcel, een katalysator eigenlijk.
Rendement schijnt best aardig te zijn, als je het appraat maar niet op topvermogen laat werken.
In Amsterdam rijden 3 waterstofbussen met brandstofcel en elektromotor rond.
Daar wordt lokaal de benodigde waterstof gemaakt uit elektriciteit, met zo’n omgekeerd werkende brandstofcel.
De brandstofkosten per kilometer zijn goedkoper dan fossiel, maar dat komt nu vooral door de accijns.
Of en wanneer het gaat lukken met de waterstof economie, dat hangt niet van de autofabrikanten af.
Maar van de schaalvergroting van de waterstof techniek.
De autofabrikanten zullen echt niet in beweging komen, als ze niet gedwongen worden.
Zie de jaarlijkse rai, veel ophef over zogenaamde vernieuwing, maar 99.9999% van alle auto’s is gewoon met verbrandingsmotor en een rendement van 8 tot 15 l per 100km, al ca 50 RAI’s lang…
Terwijl een elektrisch aangedreven auto maar een paar EUR kost voor die afstand.
Waarschijnlijk komen dergelijke elektrische auto’s er alleen als de overheid dwingende maatregelen gaat opleggen.
Zoals de plicht voor gemeentes, om elektrische voertuigen gratis te laten parkeren in het stadscentrum
En fossiele, vervuilende auto’s de rest van de parkeerkosten laten opbrengen.
http://beterboseplan.nl/oplossingen/NieuweStadsAuto