ACHTERGROND - China heeft de afgelopen jaren massaal elektrische bussen in gebruik genomen voor het openbaar vervoer, ondertussen bleven de ontwikkelingen in Europa en Nederland achter. De toename van het aantal elektrische bussen in nieuwe concessies voor het openbaar vervoer laten zien dat de elektrische bus ook in Nederland een blijvertje is. Ook werken veel bestaande bussenbouwers, zoals MAN, Mercedes en Volvo, aan de grootschalige marktintroductie van elektrische bussen.
China
De belangrijkste markt voor elektrische bussen is nog steeds China. Meer dan 95% van het wereldwijde aantal elektrische bussen rijdt daar rond. In de top 5 van grootste fabrikanten staan ook enkel Chinese bedrijven: Yutong, BYD, Zhongtong Bus, CRRC en Foton. In China is het openbaar vervoer in meerdere steden inmiddels volledig elektrisch. In Shenzen waren begin 2018 alle meer dan 16.000 bussen elektrisch. In Xi’an rijden meer dan 3.000 elektrische bussen. Op jaarbasis ligt de verkoop van elektrische bussen in China rond de 100.000 stuks.
Europa
De Chinese markt begint inmiddels verzadigd te raken, reden voor Chinese fabrikanten om hun blik nog nadrukkelijker op het buitenland te richten. In Europa werden in 2018 650 elektrische bussen afgeleverd. Het Nederlandse VDL was in 2018 marktleider in elektrische bussen met 15% van de markt, het Poolse Solaris volgt met 14%, het Chinese BYD heeft 11% en het Britse ADL 9%. ADL heeft een samenwerkingsverband met BYD.
Nederland
In Nederland gaat het om andere aantallen dan in China. Hier maakte QBUZZ kort geleden bekend 160 elektrische bussen te hebben besteld voor de concessie in Drenthe en Groningen. Hiervan komen er 60 van het Nederlandse EBUSCO, deze bussen kunnen 400 kilometer rijden zonder bijladen. Verder koopt QBUZZ 45 bussen bij VDL en 55 bussen bij Heuliez Bus uit Frankrijk, dit zijn beide extra lange stadsbussen van 18 meter. In Leiden heeft Arriva sinds kort ook elektrische bussen rijden, van Volvo.
Effect op vraag naar diesel en benzine
Elektrische bussen hebben volgens Bloomberg New Energy Finance (BNEF) een veel groter effect op de vraag naar diesel en benzine dan elektrische auto’s. Elke 1.000 elektrische bussen drukken de vraag naar diesel met 500 vaten per dag. Ter vergelijking 1.000 elektrische auto’s beperken de vraag naar olie met slechts 15 vaten. De verwachting voor eind 2019 is dat elektrische bussen wereldwijd 270.000 vaten diesel per dag zullen besparen. Dat is slechts een fractie van de wereldwijde vraag naar olie, maar met de introductie van steeds meer elektrische auto’s en een voorzichtige start met de elektrificatie van vrachtwagens kan het oneindige groeiscenario voor olie wel eens eerder afgelopen zijn dan waar oliebedrijven in hun scenariostudies vanuit gaan.
Reacties (15)
Goeie ontwikkeling. Ook al één (van de vele) die de kritiek van rechts op de Nederlandse klimaatplannen onderuit schoffelen. Al zou Nederland als enige de kar trekken. Die kar is allang in beweging.
Na de bussen graag de vrachtwagens. Misschien daar zelfs meer prioriteit aan geven dan aan personenwagens…
@1: In bijvoorbeeld Groningen zet men daar al op in. Daar zijn er voertuigen besteld by E-Trucks Europe. Waarbij daar de ervaringen zijn dat door het toegenomen gewicht door batterijen, het laadvermogen eronder leidt. Men zet nu in op waterstof. Ook bij de Nederlandse niche-fabricant Ginaf maakt men elektrisch aangedreven trucks voor bijvoorbeeld Heineken en het Duitse Framo (niet te verwarren met het Oost-Duitse Framo, mocht je er op willen Googlen) heeft aan Boonstra in Haulerwijk een trekker/oplegger geleverd. VDL in samenwerking met DAF maakt elektrische trucks. En dat is enkel wat in Nederland gebeurt (wat ik probeer een beetje bij te houden).
Natuurlijk heb je daarbuiten bijvoorbeeld Tesla en Nikola die in de VS trucks proberen te bouwen, International met de eStar, etc.
@2: Heel goed.
Het is m.i. toch ook logisch dat (m.n.) dieselvoertuigen die een hoog verbruik hebben, maar vooral een min of meer vast rooster van inzet prioriteit te geven over personenauto’s. Laadplekken zijn makkelijker te plannen en hoeven niet meteen overal verspreid te zijn. Als je het OV en vrachtvervoer snel kunt laten overschakelen, maak je volgens mij een grote sprong die het morrende prive-autovolk wat ademruimte kan geven en bovendien als voorbeeld (het kan gewoon wel) kan dienen.
@2 Die DAF truck heeft een range van 100 km. en daarna moet hij weer 1.5 uur laden, voorlopig is dat niet erg praktisch. Hetzelfde geld voor Touringcars en regiobussen, je dagtochtje Utrecht-Parijs telt dan 14 uur laadtijd (zal iets minder zijn voor en bus).
Voor bevoorrading in de stad is zo’n elektrische vrachtwagen heel milieu nuttig, ook voor een stadsbus die korte rondjes maakt, langzaam rijdt en makkelijk gewisseld kan worden gaat prima. Voor langere afstanden moet men het voorlopig doen met bio diesel of waterstof, overigens is dat laatste ook elektrisch.
De vraag is of dat dat ooit veilig met een accu zal gaan, er moet dan zoveel energie ingepakt worden dat je dan natuurkundig in feite een bom creëert.
@4: Voor de binnenstadse bevoorrading, waar de VDL/DAF voor gebouwd is, is 100KM meestal voldoende. Tussentijds bijladen duurt een half uur. Nu, dat halve uur is wellicht zo lang als het kost om te ont- of beladen. Kortom, dat “onpraktische” valt wel mee. Enkel voor de langere afstand is dat onhandig. Overigens werken VDL en DAF daar ook samen aan een oplossing.
Natuurkundig is een benzinetank ook een bom.
(wij hebben al lang elektrische “bussen” tussen Utrecht en Parijs. Het heet een trein. Als je dan in Parijs zelf sightseeing wil doen kan een elektrische bus het vanaf het station overnemen. Ook voor vrachtvervoer over de lange afstand zouden we goed doen om in te zetten op spoor en dan lokaal overladen met kleine elektrische distributietrucks. Dat zou veel fileleed sparen. Het zou het chauffeursleven, die immers niet meer 10 uur dagelijks rijden moeten en in een kleine cabine slapen, ook leefbaarder maken. Vrachtwagenchauffeurs blijven namelijk in dit verhaal nog altijd nodig, enkel op andere plekken)
Dank voor de informatie. Bussen en taxi zijn zonder meer geschikt voor elektrisch vervoer.
@2 veel grote merken zetten inmiddels in op elektrische vrachtwagens, Daimler heeft verschillende testwagens rijden bij klanten met ranges tussen de 150 en 400 kilometer. Volvo heeft een elektrische vrachtwagen met 200 kilometer range, Scania en Renault werken ook aan elektrische vrachtwagens. En belangrijker, gelet op de snelheid van ontwikkelingen, het Chinese BYD werkt ook aan het opschalen en uitbreiden van hun aanbod aan elektrische vrachtwagens. In eerste instantie zetten veel fabrikanten in op stadsdistributie. Alleen van Tesla en Daimler weet ik dat ze nu al inzetten op lange afstandstransport.
@4 rond Utrecht gaan 20 elektrische bussen in de regiodienstregeling rijden met een range van 400 kilometer.
https://utrecht.nieuws.nl/stadsnieuws/70747/meer-elektrische-bussen-in-provincie-utrecht/
In combinatie met een snellader met een vermogen van 175 tot 350 kW bij de eindhaltes lijkt dat me prima toepasbaar voor bijna alle soorten regiovervoer in Nederland. Hetzelfde Nederlandse bedrijf gaat test bussen leveren aan DB voor regiovervoer. Om nog maar niet te spreken van de Amerikaanse afstandskanonnen van Proterra met een range van 600 kilometer. In combinatie met snelladers op de eindpunten kan je dan de lijn Cadzand – Eemshaven gaan exploiteren.
Wat betreft je laadtijd van 14 uur: je hebt echte betere laders dan een stekker in het stopcontact. In een uur of 4 kan een bus voor 80% opgeladen zijn met een normale lader (75 tot 100 kW), in een uur of 6 red je 95-100%. Met een snellader van 175 – 350 kW vermogen gaat het sneller, maar dat is minder goed voor je accu’s. Hoe je aan 14 uur komt is me dan ook een raadsel.
PS als je een volle accu als bom beschouwt hoe kijk je dan aan tegen een volle waterstof- of biogastank?
Bij mijn boormachine kan ik accu’s verwisselen.
Mensen die op flessengas koken, (vooral camper-rijders, maar in Frankrijk ook huishoudens) kunnen hun gasfles inwisselen voor een volle fles.
Ik kan mij voorstellen dat zo’n systeem met accu’s ingevoerd wordt: een lege accu inleveren en een volle accu ontvangen.
@8: dat systeem was er al met de witkarren
@7
Laat mij dat raadsel even snel oplossen: het komt uit zijn duimpje, zoals de meeste ’truthful hyperboles’ van hem hier.
@10: meer dan 400km, dus als de bus met een volle lading weggaat na 100km (en 1 uur), laden a anderhalf uur, 100km (en 1 uur) rijden en anderhalf uur laden, etc. kom je op: 4,12H reistijd en 4×1,5 uur laden is 10,12 uur.
@8 al eens geprobeerd door Project Better Place, zijn inmiddels behoorlijk failliet. Tesla heeft er ook mee gespeeld, hoor ik niet zo veel meer van. Bij bussen is het een vrij onhandig concept vanwege de hoge spanningen (600 V gelijkstroom) en de lastige plekken waar de batterypacks weggewerkt zitten. Bij een bus heb je het al snel over 10 tot 20 batterypacks.
@11 waarom 4 keer 1,5 uur laden? Met een snellader van 375 KW laad je met ongeveer 6 kWh per minuut. Dan zit je in een uur volledig vol, wat niet nodig is tijdens de dienstregeling. Wat nodig is is dat je je omloop uit kunt rijden. Of nog voldoende energie hebt om door te rijden tot het volgende moment dat de bus lang genoeg pauzeert om te kunnen snelladen op een van de eindstations.
@12: Dat waren de cijfers van VDL & DAF zelf.
@12:
Ik neem aan dat accu’s ook op een handige plaats geplaatst kunnen worden.
Als ze zwaar zijn, zal dat de onderkant van de bus zijn.
600 Volt? Ik neem aan dat dan accucellen in serie geplaatst zijn, en dat elke cel maar een paar volt levert.
Blijkbaar schatten de deskundigen in dat zo’n project nu niet rendabel is.
Het probleem is natuurlijk niet het bouwen van 1 bus met verwisselbare accu, maar een infrastructuur voor bussen die onderweg zijn.
Hoewel er voor stadsbussen maar op 1 plek een inruilstation hoeft te zijn, natuurlijk.
@14: Niet alleen daarom zou dan de onderkant de beste plaats zijn. Ook voor de rijveiligheid. Maar goed, dat is iets anders. Je moet eerst die batterijen veilig kunnen afschakelen. Dus stel, je hebt 10 12V batterijen, dan moet je die alle afkoppelen. Dat vergt ook tijd. Vooral ook omdat bij een bus een lage instap tegenwoordig ook belangrijk is, dus de ruimte voor de batterijen zal enorm beperkt zijn.