Stopt de hoge olieprijs de globalisering?

Zal peakoil voor elkaar krijgen wat de anti-globalisten al jaren tevergeefs nastreven: het terugdraaien van de globalisering? Misschien wel als de auteurs van het artikel: Will Soaring Transport Costs Reverse Globalization? [.pdf] het bij het rechte eind hebben. Zij vergeleken transportkosten en exportgegevens rondom de twee voorgaande oliecrises in de jaren ’70. Nu de olieprijs deze week bijna 140 dollar bereikt kan gerust gesproken worden van een derde oliecrisis. Hun conclusie is dat de hoge olieprijs de transportkosten van goederen zo opdrijft dat binnenkort alle kostenverlagende vrijhandel-maatregelen teniet zijn gedaan. In de afgelopen decennia hebben GATT-rondes en WTO bijeenkomsten vrijhandel bevordert door invoerheffingen (m.a.w. tariefmuren) te verlagen of zelfs af te schaffen. Hierdoor nam de wereldhandel enorm toe, maar inmiddels is de hoge olieprijs een nieuwe barrière voor vrijhandel en werpt het de wereldeconomie terug in de tijd. In het artikel wordt dit als volgt geduid:

“Back in 2000, when oil prices were $20 per barrel, transport costs were the equivalent of a 3% US tariff rate. Currently transport costs are equivalent to an average tariff rate of more than 9%. At $150 per barrel, the tariff-equivalent rate is 11%, going back to the average tariff rates of the 1970s. And at $200 per barrel , we are back at “tariff” rates not seen prior to the Kennedy Round GATT negotiations of the mid-1960s”.

Om deze bevinding te ondersteunen komen de auteurs met verschillende cijfers. Zo zijn de transportkosten voor een container van China naar Noord-Amerika gestegen van 3.000 dollar in het jaar 2000 tot 8.000 dollar nu. Met een olieprijs van 200 dollar zou het verschepen van deze container zelfs 15.000 dollar gaan kosten. Maar het hangt er natuurlijk maar vanaf wat je in die container vervoert: hoogwaardige apparatuur of oranje welpies?

Andere cijfers halen ze uit het verleden: het aandeel van de export aan het ‘mondiale BNP’ groeide in de periode 1960-1973 tot meer dan 50%, geholpen door dalende exporttarieven en lage transportkosten met een olieprijs van rond de 16 dollar per vat. Maar vanaf de eerste oil shock t/m het naspel van de tweede oliecrisis zakte dat aandeel weer volledig in terwijl de exporttarieven wel met 25% werden verlaagd. Met name hierin zien de auteurs een bewijs dat een hoge olieprijs de export kan doen verschrompelen.

Als laatste worden er cijfers over de dalende export van staal uit China naar de VS als bewijs opgevoerd. De stijgende transportkosten van de afgelopen jaren zou verantwoordelijk zijn voor deze dalende export. Echter zijn de Chinezen zelf veel meer staal gaan gebruiken voor de constructie van hun steden en infrastructuur. Toch daalt (volgens het artikel) het Amerikaanse aandeel van export uit China, van 52% in 2004 naar 42% vandaag. Daarentegen groeit de Mexicaanse export naar de VS. Een bewijs dat Amerikaanse importeurs hun zakjapanner gaan gebruiken nu een containertransport uit Mexico drie keer zo goedkoop is als uit China.

Landen moeten dus weer lokaal gaan inkopen. Deze conclusie gaat er bij mij nog niet helemaal in want over het algemeen hoor ik nooit anders dan dat transport met zeeschepen nog steeds spotgoedkoop is, zeker als je het vergelijkt met transport over land. Maar stel nou dat bovenstaande bevindingen kloppen en landen weer worden gedwongen hun producten uit de eigen regio te importeren? Wat voor gevolgen heeft dit dan voor Europa? De meeste goedkopere productielanden in de regio zijn Oosteuropese landen zonder zeehaven. Wellicht dat dit producten uit China voor Europa nog wat langer relatief goedkoop houdt. De globalisering (wat u ook onder dit containerbegrip verstaat) zal in de eerste jaren van onze permamente oliecrisis dan ook waarschijnlijk niet direct worden teruggedraaid.