COLUMN - De winter was zacht en dus reden veel treinen op tijd. “In totaal arriveerde vorige jaar 90,2 procent van de treinen van alle vervoerders met minder dan drie minuten vertraging op de eindbestemming,” meldt nu.nl.
Fijn voor het personeel van de vervoersbedrijven, en dat schrijf ik zonder sarcasme. Voor reizigers maakt het echter weinig uit. Voor hen is niet het percentage vertraagde treinen relevant, maar het percentage gedupeerden. En neem van mij aan: in de dubbeldekker die van Leiden naar Amsterdam rijdt, zitten twintig keer zo veel mensen als in het boemeltje dat Klarenbeek verbindt met Voorst. En laten de lijnen rond Amsterdam nou net behoren tot het deel van het spoorwegnetwerk waar de meeste vertraging is.
Kortom, het naar buiten gebrachte percentage is alleen nuttig voor de bedrijfsvoering maar heeft voor u en mij geen enkele betekenis. Zoals aan de staart van het stuk staat, gaat het om “reizigerspunctualiteit”. Een lelijk woord, maar wel waar het om draait.
Reacties (10)
Hoe zien die cijfers eruit dan? Oh, was er maar zoiets als iemand die dat soort dingen uitzoekt om daar dan een verhaal van te maken voor het grote publiek, zodat zij op de hoogte blijven van wat er in de wereld gebeurt…
@1: de “reizigerspunctualiteit” is moeilijker vast te stellen, want dan moet een vervoerder weten hoeveel reizigers in de trein zitten.
Maar met de OV-chipkaart moet een redelijke schatting te maken zijn.
(als bekend is waar iemand incheckt en uitcheckt, kan nagegaan worden welke treinen iemand genomen kan hebben.)
@0: “Voor reizigers is niet het percentage vertraagde treinen relevant, maar het percentage gedupeerden.”
– Hoe omschrijf je dan een “gedupeerde” met totaal aantal vertraagde reizigersminuten? Rond Amsterdam is een volgende aansluiting minder hinderlijk dan in een dorp.
Wat telt is gemiste overstap/aansluiting en de mate van overlast daarvan, maar hoe meet je dat?
Het vervelende is echter wel, dat op die “kleine lijntjes” de gevolgen voor de reizigers wat “dramatischer” zijn.
De aansluitingen bij de meeste boemeltjes zijn van dien aard dat het wachten op een volgende aansluiting ook erg lang duurt.
In Extremis:
Te laat in Harlingen (laatste) boot naar Terschelling vertrokken.
Bij frequent bereden trajecten zijn de intervallen tussen vervolgvervoer korter en is er minder hinder.
Met een beetje mazzel kun som weer tijd inhalen, omdat een andere, te late trein voor jou mooi vroeg komt ;-)
Edit:
Tijdens tikken stond dit even (telefoon) in de wacht.
Zie nu dat in #3 (wat korter omschreven) een en ander ook al ter berde kwam
Het onderliggende probleem is dat de NS de interne efficiënte aanziet voor het enige echt relevante cijfer en zich niet realiseert dat er een buitenwereld bestaat die er anders tegenaankijkt. Men leeft in een wereld van cijfers die niet correspondeert met de echte wereld.
Dit onderwerp komt me vaag bekend voor. Goed beleid kan alleen maar gemaakt worden op bepaalde (gemeten) gegevens. De keus om punctualiteit te gebruiken, in plaats van ‘overbodige reizigersminuten’ heeft (had) 2 oorzaken, of in ieder geval 1. De ene is dat nauwkeurige metingen niet mogelijk waren, tegenwoordig is dat doormiddel van het alomaanwezige OV-chipkaart zo dat 90% van de reizen sowieso gemeten worden, aan de hand waarvan een betrouwbare schatting gemaakt kan worden (5% voor zwartrijders, 5% voor stempelen, dat is ruim).
Een andere oorzaak, of meer een bijverschijnsel ervan, is dat bepaalde trajecten niet zwaarder wegen dan andere. Dat heb ik (en volgens mij, Bismarck sowieso), eerder al een keer behandeld. Bij ‘gewogen’ punctualiteit (hoeveel mensen hebben last van een 10 minuten vertraagde trein?) telt ‘het boemeltje van Klarenbeek naar Voorst’ minder mee, en dat kan er in het uiterste geval toe leiden dat periferielijnen gewoon veronachtzaamd worden: het kan dan beter ‘voor de cijfers’ zijn om twee weken lang het boemeltje van Klarenbeek naar Voorst niet te laten rijden, om daarmee te garanderen dat de IC in die tijd tussen Apeldoorn en Deventer altijd gelijk rijdt. Als je in plaats daarvan ‘vertraagde reizigersminuten’ neemt, vangt dat maar een deel van het probleem weg. Periferiegebieden zullen bij een verandering van beleid snel klagen ‘dat zij er niet toe doen’: er komt dan een (emotioneel) een grotere afstand tussen Randstad en de rest van Nederland.
Als -zoals nu- de vertraging ‘ongewogen’ wordt gedaan, dan klagen de mensen in de Randstad, immers, hoewel de vertraging gemiddeld minder lang duurt (#3, #4), heeft het een effect op meer mensen, een soort hefboomeffect. #0 doet dit.
In Utrecht (waar de hoge pieten van de NS zitten), zullen ze de omschakeling naar vertraagde reizigersminuten echter best wel prima vinden. Dan kunnen ze namelijk extra investeren in de stukken die er -voor hun winst- écht toe doen: de drukke gebieden, waar veel reizigers zijn, die samen meer betalen. Meer reizigers op drukke korte trajecten: meer winst per km: de marginale opbrengsten liggen daar hoger.
Je kunt het de NS (#5) verwijten dat het met deze cijfers komt. Maar eigenlijk komt Prorail, spoorbeheerder met deze cijfers, en eigenlijk alleen omdat dat moet van de overheid. Als je wil klagen over ‘nietszeggende’ cijfers, moet je dat eigenlijk bij de Tweede Kamer of de regering doen, die kunnen een ander keuze maken in Key Process Indicators (KPI’s).
@6: Wat een toffe reactie. Dank.
We kunnen al een hele poos geld terugvragen voor vertragingen van een half uur of meer. Cijfers daarover zijn natuurlijk lang niet het hele verhaal, maar zouden op z’n minst interessant zijn om te zien. En NS heeft ze vast al liggen (het kost ze namelijk geld).
@7 Blast from the past, je begint in herhaling te vallen, Jona ;) Zelfs het boemeltje van Klarenbeek naar Voorst shinet weer mooi in je stukje :P
En als je #6 tof vindt, wil je misschien ook nog mijn reacties in dat oude draadje lezen.
Ondertussen:
http://www.welingelichtekringen.nl/samenleving/406363/personeel-ns-luidt-de-noodklok-over-kwaliteit-materieel.html
Het zal er dus niet snel beter op worden. ;-)