“And when it is, our bailout of Detroit will be remembered as the equivalent of pouring billions of dollars of taxpayer money into the mail-order-catalogue business on the eve of the birth of eBay. It will be remembered as pouring billions of dollars into the CD music business on the eve of the birth of the iPod and iTunes. It will be remembered as pouring billions of dollars into a book-store chain on the eve of the birth of Amazon.com and the Kindle. It will be remembered as pouring billions of dollars into improving typewriters on the eve of the birth of the PC and the Internet.” (NYTimes)
De bizarre schande van het handje ophouden vanuit de Cashcaddillac ’59 wordt met afdoende metaforen door Friedman omkleed. (tipthx Steeph)
Reacties (23)
Je kunt zeggen wat je wil maar de eens bloeiende typemachineindustrie van weleer is wel kapot nu.
Precies, net als de stoomtrein, ook al uitgestorven. Het is een schande!
En het spinnewiel?
allemaal niet op tijd subsidie ontvangen.
@1: Nouja, de grote spelers op het laatst (IBM, Brother, Lexmark, DEC, Cannon) hebben toch aardig met de paradigmaverschuiving kunnen meehoppen.
Beitelen jullie je teksten niet meer in stenen tafels dan?
Raar…
Humanum…
Lijkt overigens wel het verhaal van de Oosterweelverbinding, die quote hier.
En #1, horen we daar Ruprecht Hermans anoniem ?
Allemaal leuk en aardig (en waar), maar wat moeten die arbeiders doen tussen het moment dat hun niet-gesubsidieerd-bedrijf-want-dat-is-foei op de fles gaat en het vervoersequivalent van de PC uitkomt. Ergens in een hoekje doodgaan? Dat zal de economie er meteen bovenop helpen.
@6 De economie wordt er niet beter door als we die arbeiders dan maar te betalen om nutteloze dingen te doen. Kun je ze net zo goed een uitkering geven, dan ben je minder geld kwijt en stimuleer je ze om een baan te zoeken die wel geld oplevert.
Ik denk heidekonijn, dat het punt hier niet ‘investeren en ‘subsidieren is slecht’, maar wel waarin.
Niet in typewriters maar in PC and the Internet, om het voorbeeld te gebruiken.
Bodemloze bubble… Destijds hebben ze in Vlaanderen beslist om geen noodlijdende sectoren meer in leven te houden, zoals bv. de scheepswerven, anders dan bv. in Franstalig België gebeurde met de staalindustrie. Men wilde liever dat “put” geld investeren in economische sectoren met toekomst. Het heeft mee een fundament gelegd voor de snellere economische groei in het noorden van België. Desondanks : niet alle reconversies waren succesvol en er is zeker ook veel geld de mist in gegaan of aan plakkepollekes van dasmannen allerhande blijven plakken. Zie ook : Kempische Steenkoolmijnen (KS)…
Obama kan ook niks doen, “het kapitalisme zijn werk laten doen”, en al voordat hij goed en wel begonnen is de geschiedenis ingaan als de nieuwe Hoover. Er zijn niet genoeg banen in de gaarkeukenindustrie om te compenseren voor het faillisement van de autoindustrie.
De problemen van de Amerikaanse autoindustrie hebben in tegenstelling tot wat Friedman denkt ook weinig van doen met het modellenaanbod en veel met de manier waarop ze de ziektekosten en pensioenvoorzieningen hebben geregeld en het gemak waarmee ze financieringen hebben verstrekt.
Mooie vergelijkingen. Paar kanttekeningen toch.
Alleen van de CD-business weten we hoe die de ouderwetse platen heeft verdrongen. De markt is er op heel listige wijze klaar voor gemaakt.
Of nu de iPod de cd en cd-spelers weg zal vagen, moeten we nog zien. De trend belooft van wel. En samen met andersoortige spelers lijkt de cd nog maar een erg kort leven beschoren.
Aankopen doen op internet groeit ook, maar er zijn vooralsnog geen tekenen dat het op korte termijn de doodsteek voor de levende detailhandel is.
Dat van die typemachines klopt weer wel, hoewel er (zoals Crachat al fijntjes aanstipte) nog aanzienlijke groepen zijn die het stadium van de kleitablet nog niet zijn gepasseerd en aardig wat mensen helemaal nog niet aan schrijven toe zijn, op wat voor soort medium dan ook.
De kern van zijn betoog ben ik al eerder tegebgekomen in schrijfsels en reacties op diverse weblogs: ze moeten niet zeuren, maar doen.
Onbegrijpelijk dat de fabrikanten van electrische auto’s nu hun kans niet grijpen.
Begrijpelijk dat ze de kans niet kunnen benuuten. Een auto, electrisch of niet, blijft een duur ding en bovendien “de markt” is er nog niet klaar voor. Om dat nog even zo te houden worden die biljoenen dollars in de huidige autobusiness gestort.
Terzijde: Rijn-Schelde-Verolme kostte ook aardig wat staatssteun, maar met de jachtbouw gaat het vandaag weer helemaal goed. Fijn dus dat ze de Noordzee niet eerder volgeplempt hebben met windmolens. Kan je nog een leuk stukje varen met je luxe jacht.
Ze wilden een overbruggingskrediet, en ze kregen een fooi. Dus kunnen ze, als ze over een paar maanden weer voor de deur staan, met goed recht uitgelachen worden. En als ze er niet staan, dan heeft het geholpen. Toch ?
@7,8
Me lijkt de ’typewriter’ uitleg een hyperbool. Morgen komt er geen alternatief voor de auto. Het is zelfs erg discutabel of er een alternatief komt voor de interne ontploffingsmotor, en al helemaal of dit door electrische voertuigen teweeg zal worden gebracht -het project van Ghosn is kleinschalig en succes is niet verzekerd.
Persoonlijk lijkt me de Chevrolet Volt (een uitwerking van de Fioravanti Sensiva van een jaar of tien geleden) een stuk levensvatbaarder.
Het gaat dus m.i. daadwerkelijk over een overbruggingskrediet. En zo gezien lijkt het niet meteen slim om een hele US industrietak (met vertakkingen wereldwijd, lest we forget) de dieperik in te laten gaan, omdat ze nu eenmaal hebben liggen te slapen en een jaar of vijf (?) achter liggen. De schade die ze hebben opgelopen is zeker niet onherstelbaar, imho.
Om dan nog eens ideologische redenen aan te halen..
@10: Het dreigend faillisement van de Detroit Three heeft meer te maken met het modellen aanbod dan met de hoge personeelskosten en bijkomende arbeidsvoorwaarden. Het probleem is dat ze hun ontwikkeling en productie methoden niet hebben aangepast aan de huidige stand van zaken. Dus produceren ze veel auto’s die niet verkocht worden. Ten eerste omdat ze geen idee hebben wat hun klanten willen en ten tweede omdat ze uitgaan van kosten per gereed product. Om die kosten zo laag mogelijk te houden, hebben ze lekker veel ongewenste auto’s geproduceerd die de investering nu niet terugverdienen omdat ze niet worden verkocht.
En verder: het probleem is dat met dit overbruggingskrediet deze fabrikanten op zoek blijven gaan naar pleisters op stinkende wonden en niet naar manieren om hun processen zodanig aan te passen dat ze zichzelf niet meer verwonden. Vooralsnog lijkt dit daarmee niet een overbrugging, maar een uitstel van executie.
Interessant is ook dat andere merken met fabrieken in de VS minder last hebben van de downturn en niet handophoudend naar Washington rijden.
Heel jammer in dit geval is dat bijvoorbeeld een GM niet heeft geleerd van de succesvolle samenwerking met Toyota in de NUMMI fabriek.
@14/15: De Auto van het Jaar van 2009 is de Opel (= GM) Insignia, met op de tweede plaats de nieuwe Ford Fiësta. In 2008 ging de eer naar de Fiat 500, maar was de Mazda (= gedeeltelijk Ford) 2 2e en de Ford Mondeo 3e. In 2007 ging het tussen de Ford S-Max en Opel Corsa. De Europese vakpers is dus zeer te spreken over de producten die de twee van de grote drie de laatste paar jaar hebben gelanceerd.
Het verschil in kosten zit echt in het arbeidsloon:
“GM, for instance spends $1,635 per vehicle on health care for active and retired workers in the U.S. Toyota pays nothing for retired workers – it has very few – and only $215 for active ones.
Other labor costs add to the bill. Contract issues like work rules, line relief and holiday pay amount to $630 per vehicle – costs that the Japanese don’t have. And paying UAW members for not working when plants are shut costs another $350 per vehicle.”
Allemaal het gevolg van arbeidsafspraken met de UAW-vakbond die destijds kosten bespaarden, maar die nu de Grote Drie de das om doen. Die afspraken maken ook dat in Detroit nog vaak op een ouderwets manier gewerkt moet worden vergeleken met Japanse fabrieken. Daarbij komt nog dat de Japanse industrie kan steunen op de enorme kapitaalinjecties die de Japanse overheid in de economie heeft gedaan, waarbij die van de VS nu totaal verbleken.
@Martijn: de problemen van bijvoorbeeld GM en Chrysler komen niet uit Europa. Er is een groot verschil tussen de Europese productie en de Amerikaanse productie. Een van de grote ambitiueze plannen van Ford heet niet voor niets One Ford, wat zoveel betekent dat ze zoveel mogelijk de Europese en Amerikaanse modellen gelijk gaan trekken.
En wat betreft de kosten: het probleem is dat bijvoorbeeld Toyota en GM totaal andere rekenmodellen hanteren. Waarom Toyota bijvoorbeeld slimmer en goedkoper produceert zit hem echt niet in de arbeidskosten. Het Toyota productie systeem bespaart voornamelijk op kosten door ten eerste auto’s op bestelling te produceren. Dat betekent geen voorraad gereed product dat geld staat te verbranden totdat het verkocht is. Verder is de gehele productielijn zodanig ingericht dat onderdelen niet of zo min mogelijk op voorraad worden gehouden. Ook daar zit hem een groot kostenverschil. Een ander, zeer belangrijk element van de efficientere manier van werken, is dat Toyota medewerkers mede verantwoordelijk zijn voor het totale eindproduct. Terwijl Detroit Three medewerkers een zeer beperkte verantwoordelijkheid hebben. Dat maakt dat problemen in de productielijn bij Toyota veel sneller worden opgelost, daar waar ze zich voordoen. Bij een Detroit Three productielijn worden problemen vaak pas ontdekt in het eindproduct, wat herstelwerk veroorzaakt en dus extra geld kost.
Tot slot: Toyota ontwikkelt een nieuw model in een jaar, de Detroit Three doen daar ongeveer twee keer zo lang over.
De Detroit Three zullen er bij het gelijktrekken van de arbeidskosten achter komen dat dat niet de kern van hun probleem is en dat ze nog steeds niet gered zijn. Nu daar erg op focussen en het zien als de oplossing is niet veel anders dan het verschuiven van het probleem naar later. En het meest irritante is nog dat als ze slimmer waren geweest, ze dit al twintig jaar geleden hadden geweten. Maar ja, ook toen verworpen ze het, met de bail out van nu tot gevolg.
@Martijn: wat betreft de negatieve invloed van de UAW ben ik het overigens volledig met je eens. Met name op het gebied van arbeidsinhoud hebben die een zeer negatieve rol gespeeld.
@17: Maar GM kan dus geen auto’s op bestelling produceren, omdat ze afspraken met UAW hebben gemaakt, waardoor ze het evenveel geld kost als de fabriek stil ligt als dat hij draait, behalve dan dat er helemaal niks uitkomt. En het is echt wel een probleem dat voor elke medewerker van GM er 3 gepensioneerden zijn waarvoor de ziektekosten en pensioen moeten worden betaald.
Lees anders dit eens:
“General Motors established its pension in the “treaty of Detroit,” the five-year contract that it signed with the United Automobile Workers in 1950 that also provided health insurance and other benefits for the company’s workers. Walter Reuther, the union’s captain, would have preferred that the government provide pensions and health care to all citizens. He urged the automakers to “go down to Washington and fight with us” for federal benefits.
But the automakers wanted no part of socialized care. They seemed not to notice, as a union expert wrote, that if Washington didn’t provide social insurance it would be “sought from employers across the collective bargaining table.”
Detroit was too flush to envision that it would ever face a financial strain. Ford and Chrysler signed identical pacts with labor, so all three automakers were able to pass on their costs to customers. Besides, the industry’s work force was so young that few workers would be collecting a pension any time soon.
But pension commitments last forever. They far outlived Detroit’s prosperity.
General Motors got into the dubious habit of steadily increasing worker benefits. In 1961, G.M. was able to get away with a skimpy 2.5 percent increase in wages by also guaranteeing a 12 percent rise in pensions. Such promises significantly burdened the company’s future. As workers lived longer, the cost of fulfilling pension commitments rose. And health care costs exploded.”
En al het geld dat dat kostte kon niet worden besteed aan onderzoek en modernisering.
@Martijn, zoals ik al zei, de rol van de UAW vind ik ook een negatieve. Alleen ligt de grondoorzaak van het falen van GM en Chrysler met name niet in die hoge arbeidskosten, maar in de manier van produceren. Met de NUMMI fabriek had GM al een oplossing voor dat probleem gevonden, alleen snapten ze dat niet. Lees bijvoorbeeld eens het boek The Machine that changed the world. Ford heeft wel begrepen dat de massa productie waarvan ze zelf aan de wieg hebben gestaan op een gegeven moment niet meer werkt. Dat is waarom zei alleen toegang tot krediet vragen en zonder die bailout waarschijnlijk ook nog wel overeind blijven.
Als GM en Chrysler en de UAW dat ook eens gaan begrijpen, kunnen ze het probleem gaan oplossen, en hoeven ze minder hard te bezuinigen op die pensioenen enzo.
Als je bijvoorbeeld kijkt naar de Japanse wetgeving, dan hebben veel Toyota medewerkers een job for life. De vaste medewerkers worden ook niet zomaar ontslagen als het even tegen zit, die krijgen tijdelijk een andere rol, of anders een opleiding.
Ford maakt ook dik verlies, ze hebben alleen nog genoeg geld in kas om het wat langer uit te houden. Als je naar de getallen uit mijn eerste link kijkt, dan zul je moeten constateren dat toch echt het grootste deel van het verschil in de pensioen- en ziektekosten zit. En uit de tweede link volgt weer dat de achterstand in innovatie daar weer een gevolg van is; al het geld dat aan pensioenen moet worden uitgegeven, kan niet in research worden gestopt. Die hoge pensioenkosten zijn ook niet de schuld van de vakbond – die wilde staatspensioen – maar van kortetermijnvisie in de jaren vijftig en zestig van de autofabrikanten, die toen massaal loonsverhoging op dat moment afkochten met de belofte van meer pensioen later.
Nog een artikel hierover uit de New Yorker:
“The economically rational thing for G.M. to do would be to restructure, and sell fewer cars at a higher profit margin—and that’s what G.M. tried to do this summer, announcing plans to shutter plants and buy out the contracts of thirty-five thousand workers. But buyouts, which turn active workers into pensioners, only worsen the company’s dependency ratio. Last year, G.M. covered the costs of its four hundred and fifty-three thousand retirees and their dependents with the revenue from 4.5 million cars and trucks. How is G.M. better off covering the costs of four hundred and eighty-eighty thousand dependents with the revenue from, say, 4.2 million cars and trucks? This is the impossible predicament facing the company’s C.E.O., Rick Wagoner. Demographic logic requires him to sell more cars and hire more workers; financial logic requires him to sell fewer cars and hire fewer workers.”
@Martijn: als je het gehele plaatje bekijkt, zul je moeten constateren dat het verschil in arbeidskosten slechts een oppervlakkig probleem is. Het hele issue is dat door het geklaag van de drie, iedereen (pers) kijkt naar een vergelijking van de loonkosten. De drie hebben al vaker vergelijkbare problemen gehad, maar door constant te kijken naar issues aan de oppervlakte, is de echte oorzaak nog steeds niet aangepakt. Twintig jaar geleden werd al geroepen dat alleen een echte crisis de Amerikaanse auto industrie zou kunnen redden, omdat dat hen zou dwingen de kern te verbeteren. Helaas, het blijkt dat ze hun echte problemen nog steeds niet willen aanpakken. Wat dat betreft is het misschien wel goed dat het bail-out plan niet doorgaat. Misschien is dat wel de redding.
http://www.nrc.nl/media/article2091653.ece/Plasterk_geeft_toch_steun_aan_kranten
Over het subsidieren van typemachines bij de komst van de computer gesproken.