Moderne containerschepen trager dan oude zeilschepen

Op Sargasso bieden we regelmatig plaats voor een gastbijdrage. Dit maal een stuk van Kris de Decker van Lowtech Magazine. Het stuk is ook aldaar te lezen.

De slabakkende economie en de hoge brandstofprijzen deden de Deense rederij Maersk besluiten om de snelheid van een aantal vrachtschepen te verlagen van 25 naar 12 knopen. Daarmee zijn de zeilvrachtschepen van meer dan 100 jaar geleden minstens even snel als de containerschepen van vandaag.


Maersk nam de beslissing twee jaar geleden, toen de olieprijs op een recordhoogte van 145 dollar per vat stond. In een interview met de New York Times stelde de directeur van de rederij deze week dat de lagere snelheid over die periode op een aantal belangrijke routes een brandstofbesparing van 30 procent had opgeleverd. Een trip tussen Duitsland en Guangdong in China duurt nu een maand in plaats van drie weken. De hogere arbeidskosten worden ruimschoots gecompenseerd door de lagere brandstofkosten, aldus Maersk.

Dat het verlagen van de snelheid een aanzienlijke invloed kan hebben op het brandstofverbruik, of het nu om schepen, auto’s, treinen of vliegtuigen gaat, is geen nieuws meer. Ironisch is wel dat Maersk nu evengoed de motoren helemaal zou kunnen uitzetten en op windkracht varen.

Het Duitse vrachtschip Preussen, het grootste zeilschip dat ooit werd gebouwd, haalde van 1902 tot 1910 een vergelijkbare snelheid. Het 124 meter lange schip (lengte over dek) voer hoofdzakelijk tussen Hamburg en Iquique (Chili) en deed daar op een enkele reis 58 tot 79 dagen over. De hoogste gemiddelde snelheid die tijdens zo’n trip werd opgetekend, was 13,7 knopen (25 km/h). Sneller dus dan de 12 knopen (22 km/h) van de containerschepen van Maersk. En dat helemaal zonder vuile dieselolie.

De laagste gemiddelde snelheid die werd opgetekend over die 8 jaar was 10 knopen (18 km/h), slechts iets trager dan het moderne containerschip dus.

Sommige rederijen zien opnieuw toekomst in zeilschepen voor het transport van goederen.

  1. 3

    Voordeel van die zeilschepen was dat ze het zonder stookolie stelden. En de romantiek!
    Nadeel: dat er 20 man nodig waren om ze aan het varen te houden. Is eigenljik ook weer voordeel.

  2. 4

    Dat is heel wel goed mogelijk @vanDyke. Een schip heeft de neiging “dieper” te gaan liggen bij een hogere snelheid (dus meer waterverplaatsing), zoiets dan…

    Overigens, op zo’n bakbeest van een containerschip lopen hooguit 20 bemanningsleden rond. Met zeilen heb je driedubbele bezetting nodig (voor de tuigage). Misschien als de olieprijs rond zeg 150 dollar ligt…

  3. 5

    *O, stond in stukje 145 $*

    Je kan overigens een zeilschip niet van bovenaf laden en lossen met kranen, misschien voor specifieke lading over kortere afstanden…maar zou zonder aarzelen aanmonsteren op zo’n schip…

  4. 6

    Ehm. Hoeveel zeilbootjes heb je nodig om 1 containerschip te vervangen om dezelfde hoeveelheid lading te transporteren?
    En wat doet dat met het milieu?

  5. 7

    “Dus Maersk halveert de snelheid met meer dan de helft”

    Oei, dat doet me zo denken aan die schooljuf die in de pauze de kantine inkwam en verzuchtte, “Het aanleren van halveren ging voor geen meter, de grootste helft snapte er niets van!”

  6. 8

    @4: “Dat is heel wel goed mogelijk @vanDyke. Een schip heeft de neiging “dieper” te gaan liggen bij een hogere snelheid (dus meer waterverplaatsing), zoiets dan…”

    Nog zo eentje. Wat vaart sneller, een schip dat 25 knopen vaart en diep ligt of een schip dat 25 knopen vaart en niet diep ligt?

  7. 9

    @ vandyke: dat is inderdaad tegenstrijdig, al komen beide gegevens uit het stuk van de New York Times.

    “Today more than 220 vessels are practicing ‘slow steaming’ — cruising at 20 knots on open water instead of the standard 24 or 25 — or, like Maersk’s vessels, ‘super slow steaming’ (12 knots).”

    “It took more than a month for the container ship Ebba Maersk to steam from Germany to Guangdong, China, where it unloaded cargo on a recent Friday — a week longer than it did two years ago.”

  8. 14

    Zucht, de gemiddelde snelheid van een automobilist in London was in 1990 net zo hoog als in 1890, maar nee ik zie nog steeds geen paard en wagen aldaar.
    reden betrouwbaarheid veiligheid efficiëncy etc allemaal “minor details” volgens bovenstaande grappenmaker.

    Flesjes biowijn posh vervoeren op een oude klipper is niet een rederij die overstag is gegaan maar hilarisch gerommel in de marge.

  9. 15

    Grappig verband. En een reminder dat het de wetenschap rondom het ontwikkelen van schepen op wind- en zonne-energie (anders dan op land) nog steeds veelbelovend is.

  10. 16

    Met de huidige zeiltechnologie, moet het perfect mogelijk zijn om eender welk schip uit te voeren met ‘foils’: vleugel-achtige zeilen die hydrolis gereefd (bediend) kunnen worden. De bediening zou grotendeels vanaf de brug (of zelfs per computer) bestuurd kunnen worden.

    Het probleem is dat het concept van de schepen volledig her-bekeken dient te worden. Nieuwe schepen. Herschoolde bemanning, enz ..

    Het is zoals het klimaatdebat; alles is mogelijk, indien de wil aanwezig is.
    Laat nu daar net het schoentje wringen.

  11. 17

    @vandyke, #1: Het gaat om de maximumsnelheid, zo’n schip zal die niet altijd halen; onderweg naar China zijn er heel wat nauwe passages. Dat verklaart het verschil nog niet helemaal, maar als ik onderweg naar huis mijn maximumsnelheid verlaag van 80km/u naar 40km/u ben ik ongeveer even snel thuis:P

    Het lijkt er ook op dat ze de vertraging langzaam maar zeker hebben ingevoerd (en nog steeds bezig zijn). Het “voorbeeldschip” uit het artikel heeft misschien nog wat sneller gevaren dan uiteindelijk het doel is.

  12. 18

    Men leest hiertoe ook zijn Orlov.

    It is also very important to understand that global trade is not, as one unfortunately often hears, only possible thanks to fossil fuels. Until the 1920s much of the shipping in Boston Harbour was by sail. Most of the ships were relatively small, with vast numbers of schooners of around 60 feet and crews of 10 or fewer. The age of container ships, bulk carriers, roll-on roll-offs (ROROs), and other monstrous oil-thirsty craft is quite recent, while the history of global trade is ancient, and proceeded in one of two ways: on foot (leading caravans of pack animals) or by sail.

    enzoverder

  13. 19

    Leuk maar in de scheepvaart geldt toch echt de kosten/opbrengst per ton getransporteerd materiaal (bulktransport). Voor stukgoed zal het wellicht wat meer M3 laadruimte zijn. En wat YP al zegt: het laden en lossen met een zeilschip is wat bewerkelijk.

    Maar who cares: problemen zijn er om op te lossen niet waar.
    We gaan gewoon weer zeilen. Maar nu zonder touwen, katrollen en zeildoek. Enkel masten en hydraulisch gestuurde metalen windvangers oid.

  14. 20

    maersk is jarenlang op het overnamepad geweest EN was een van de grote opdrachtgevers van nieuwbouw die almaar groter wordt (15000 teu+)
    dus 2 jaar geleden was het en overcapaciteit en concurrentie (met overcapaciteit)en crisis
    oplossing :langzamer varen,en er dan nog mooie sier mee maken ook.goede pr-afdeling daar

  15. 21

    Zo moeilijk is het niet.

    Je plempt een stel containers in het water. Die maak je aan elkaar vast. En daarvoorbovenop zet je een boeg. En daarachterbovenop een dek met de hutjes voor de bemanning en vijf masten met honderd zeilen.

  16. 23

    Zo is het maar net @HansR, met de zeilkennis van toen (gebruiken)..kan ik het plaatje#19 verder ook zelf wel inkleuren (zonder zeilen uiteraard). Of de huid van het schip werkt als zonnecel…

    Sssja, en het zeemanschbloed van mescaline kent verder helemaal geen grenzen…je zal ermee om de Kaap moeten varen..

  17. 27

    @Mark, 25: Elk voordeel heb z’n nadeel. De afnemende voorraad fossiele brandstoffen, eventueel de klimaatverandering a.g.v. CO2: Wie weet staat ons een geweldige technologische innovatieve tijd te wachten. Wel flink investeren in onze technische opleidingen.