Het zijn niet alleen de toeristen die het historische centrum van Amsterdam onbegaanbaar maken. Iets minder erg, maar daarom nog niet verwaarloosbaar, zijn de werkzaamheden aan de bruggen en kades. De verklaring voor het groot onderhoud is vrij simpel: decennialang zijn vrachtauto’s toegelaten in de binnenstad en dus zijn de straten langs de grachten inmiddels verzakt en op andere manieren kapot.
Het zal niemand verbazen die de eerste hoofdstukken leest van Fietsstad Amsterdam. Hoe Amsterdam de fietshoofdstad van de wereld werd van Fred Feddes en Marjolein de Lange. Jarenlang definieerde het stadsbestuur de toegankelijkheid van de binnenstad als bereikbaarheid voor het autoverkeer. Midden jaren zestig droomde men openlijk van een zesbaansweg op de plaats van de huidige Singelgracht. Voor fietsers was geen ruimte. Die waren te watervlug, te ongrijpbaar voor de planologen. Daarom heeft de IJtunnel geen fietspaden en is er nog altijd geen snelle fietsverbinding tussen de twee oevers van het IJ. Wat Feddes en De Lange niet noemen is dat de rijksoverheid jarenlang het automobilisme stimuleerde door zoveel mogelijk dienstplichtigen een rijbewijs te laten halen.
Erfgoed
Toch is Amsterdam geen autostad geworden. In plaats daarvan kun je er nu alleszins prettig op de fiets rondrijden. Niet zo watervlug als mogelijk, want er blijven toeristen en opgebroken straten, maar toch. Feddes en De Lange leggen uit hoe dat zo is gekomen en dat levert een vlot boek op. Eén factor is dat de stedelijke infrastructuur zich simpelweg niet leent voor autoverkeer. De Grachtengordel zó aanpassen dat je er vlot met de auto doorheen kun, betekent grootschalig asfalteren en daarmee vernietig je een aantrekkelijk stadscentrum. De erfgoedsector kwam dus in het geweer tegen de auto.
De binnenstad werkelijk openstellen voor auto’s zou bovendien alleen mogelijk zijn geweest als niet-automobilisten massaal overschakelden op het openbaar vervoer. Dat is domweg niet gebeurd. Binnen de stad was en is de fiets immers vaak sneller. Als Amsterdam geen autostad is geworden, is het omdat het simpelweg onmogelijk was.
Actie en overleg
Een tweede factor: de bereidheid van fietsers om actie te voeren – desnoods hard. Hierbij kun je denken aan Provo en actiecomités met namen als “Stop de kindermoord”. Ook de Nieuwmarktrellen, hoewel niet direct gericht op bevordering van het fietsgebruik, illustreren de actiebereidheid. En sommige acties zijn natuurlijk gewoon mislukt, zoals het Wittefietsenplan, dat een oplossing bood voor een probleem dat niemand ervoer.
Het bleef niet bij actie alleen. Feddes en De Lange noemen in Fietsstad Amsterdam vaak de Fietsersbond, die altijd bereid was tot overleg en goede nota’s schreef, waar wethouders als Michael van der Vlis positief op reageerden. Langzaam maar zeker groeide een stedelijk fietsnetwerk. Inmiddels wordt bij nagenoeg elk infrastructureel project rekening gehouden met fietsers. Dat is inmiddels zo vanzelfsprekend dat zelfs de woeste onbeschoftheid waarmee het Rijksmuseum meende de fietstunnel onder het museum te kunnen opeisen, onvoldoende was. Feddes en De Lange verzuimen overigens te noemen dat het Rijksmuseum, nadat lik op stuk had gekregen, heeft aangestuurd op verkeersongelukken.
Fietshoofdstad?
Amsterdam is er dus ook voor fietsers. Nou ja, bijna altijd dan. Ik fiets regelmatig van Buitenveldert naar de Kinkerbuurt en dat was de afgelopen weken nagenoeg onmogelijk. De Buitenveldertselaan en de Beethovenstraat waren tegelijk opgebroken. En een tijdje geleden hadden we dit rare incident: winkeliers die vonden dat verkeersdrempels nodig waren om het fietsverkeer te frustreren, een gemeentedienst die op hun verzoek drempels kwam leggen, een andere gemeentedienst die erop wees dat zulks niet zomaar mocht en een derde gemeentedienst die ze weer weghaalde. Holland op zijn smalst.
Ik zou Amsterdam dus nog lang geen fietshoofdstad willen noemen. Dat kan ook niet. Er zullen altijd auto’s en trams zijn. En dat is ook niet erg.
[Oorspronkelijk verschenen op de Mainzer Beobachter.]