Bestaat er eigenlijk wel toezicht op het OV?

Onze anonieme scribent, werkzaam bij een Rotterdams OV-bedrijf, schrijft vertelt vandaag hoe het toezicht op de veiligheid van het OV is geregeld. Kort gezegd: de toezichthouder kán eigenlijk geen toezicht meer houden.

Een oude grap uit “Yes minister” laat zien dat politici de verantwoordelijkheid voor een heikel besluit kunnen ontduiken door hun ambtenaren de opdracht te geven een rapport te schrijven, waarna een werkgroep wordt ingesteld, die commissies benoemd, die ………… waarna de verantwoordelijkheid zo diffuus is geworden dat niemand er meer op aangesproken kan worden. Voor een “terugtredende” overheid is dit niet meer nodig en is de verantwoordelijkheid helder. Je zegt wanneer iets klaar moet zijn en wat het mag kosten.

Vroeger moesten we alles voorleggen aan Inspectie Verkeer & Waterstaat en werd al ons werk tot op het kleinste detail inhoudelijk beoordeeld door hun deskundigen; binnendoorweggetjes en noodoplossingen waren onacceptabel en de standaarden voor de veiligheid lagen bijzonder hoog.

Tegenwoordig gaat het net als bij de APK van uw auto. Een commerciële partij kijkt of op dat moment aan een kleine set minimumeisen is voldaan en geeft dan goedkeuring, de rest van het jaar bent u zelf verantwoordelijk voor de veiligheid.

Het APK keuringsstation heet bij ons “Independent Safety Assessor”, maar heeft een erg vrijblijvend karakter omdat er nog geen richtlijnen voor zijn. Het verschil met APK is, dat niet iedereen mag zeggen een APK keuringsstation te zijn. En als de garage zich alleen als administrator gedraagt, die aftekent als u langs bent geweest, verliest hij zijn keurmerk.

Die zelfregulering zorgt ervoor dat er een circus van certificaten is ontstaan.

Ieder onderdeel moet tegenwoordig een keuringscertificaat hebben, zoals u ook op veel producten een KEMA- keurmerkje tegen komt met de verwijzing naar een nummer. Dit nummer is dan het goedkeuringsnummer van het betreffende keuringsinstituut. Dat instituut heet bij ons NOBO (notified body). Iedereen mag zich keuringsinstituut, NOBO of ISA noemen en er worden geen eisen aan gesteld. De Inspectie heeft zelfs geen inspraak in de keuze van een keuringsinstituut door bijvoorbeeld een lijst toegestane instituten uit te geven.

De ISA houdt toezicht over het samenvoegen van alle onderdelen tot een compleet systeem. Als volgens de ISA alles klopt, geeft de Inspectie toestemming te gaan rijden met passagiers.

Het ministerie gaf in 2002 de opdracht om een nieuwe lijn aan te leggen, de zogenoemde Randstadrail, die het forensenverkeer in de zuidelijke Randstad flink moest ontlasten. En zo geschiedde. De stadsregio’s Haaglanden en Rijnmond hebben een samenwerkingsverband opgezet en een externe partij ging leiding geven aan de projectorganisatie die dit voor hen kon realiseren binnen de tijd en het budget. De twee toekomstig exploitanten en de oude beheerder werden erbij betrokken en tientallen leveranciers om de realisatie mogelijk te maken op de snelste en vooral goedkoopste manier. Één leverancier bood een buitenkansje door zijn product heel erg goedkoop aan te bieden. Beide exploitanten hebben zich vanuit eerdere slechte ervaringen tegen deze keuze uitgesproken, maar hij moest door de Europese aanbesteding worden gekozen.

De registratienummers die door een keuringsinstituut aan zijn product waren toegekend zijn door de projectorganisatie voorgelegd aan de ISA die het keurig op zijn lijst heeft afgevinkt als “aan die eis is voldaan”. Toen de hele vinklijst van de ISA vol was, is alles voorgelegd aan de Inspectie en die kon toen niet anders dan toestemming tot exploitatie geven, want zij mogen alleen een controlerende rol spelen over de gevolgde procedure.

Vroeger zou een gedegen testperiode door veiligheidstechnici voorrang hebben gekregen boven de commerciële en politieke druk, maar deze lijn moest zo snel mogelijk in exploitatie. Na een paar maanden was er ineens sprake van enige problemen  en zorgen: wissels werkten niet naar behoren, het verkeer lag vaak plat en de Inspectie hekelde de gebrekkige staat van de veiligheidsvoorzieningen.

Tijdens alle werkzaamheden rond de nieuwe lijn sprak ik een oude kennis van de Inspectie. Hij liet weten tot in detail op de hoogte te zijn van alles wat tijdens de bouw mis was gegaan en waardoor deze ongevallen werden veroorzaakt, maar binnen zijn organisatie mocht hij zich er niet mee bemoeien omdat hun dienst tegenwoordig een nieuwe taakstelling had gekregen.

We waren er allebei achter gekomen dat het registratienummer van de wissels was uitgegeven voor het houden van een praktijkproef met het nieuwe product en het had GEEN nummer van goedkeuring. Na een blik in het product hadden we meteen gezien dat dit nooit aan de eisen zou kunnen voldoen.

Dit nummer was door de ISA geaccepteerd als goedkeuringscertificaat en dus was aan alle administratieve voorwaarden voldaan en kon het in de praktijk worden toegepast. De verdeling binnen het project was simpel uitgelegd: wie kennis had kon en mocht niets, wie er iets aan kon doen wist van niets en voor de verantwoordelijke was aan alle eisen voldaan.

Zo kan het gebeuren, dat aan alle administratieve eisen is voldaan, zonder dat het product een gedegen inhoudelijke keuring heeft doorlopen.

Eindconclusies over de rol van de inspectie en dikke rapporten die aangeven hoe het zou moeten worden opgelost leiden er blijkbaar niet toe dat geleerd wordt uit dit voorbeeld, want in alle opvolgende projecten wordt verwezen naar deze succesformule. Ook de waarschuwingen van Mr Pieter van Vollenhoven dat we op het gebied van veiligheid niet het kind met het badwater moeten weggooien worden niet gehoord. We kijken met spanning uit naar de nieuwe “lokaalspoor en tramwegwet” in de hoop, dat de taken, bevoegdheden en het toezicht beter worden geregeld.

De privatisering en terugtrekking van de overheid hebben overhaast plaatsgevonden zonder eerst een vangnet te bouwen dat misstanden zou kunnen voorkomen. Regelgeving is deels overboord gezet of loopt dramatisch achter bij de nieuwe omstandigheden. Veiligheidsregels zijn bijna altijd door ervaring tot stand gekomen en dus in bloed geschreven. Als veiligheidstechnicus zou ik niet willen, dat we dat hele traject weer dienen te doorlopen.

De beschrijving op Wikipedia is correct: de toezichthouder verhoogt volgens de nieuwe richtlijnen alleen het GEVOEL van veiligheid. Als ik de kranten lees over diverse misstanden, dan krijg ik het gevoel dat die nieuwe richtlijnen niet alleen bij dit voorbeeld leiden tot een machteloze toezichthouder.

Zo kreeg ik pas nog kippenvel toen de politie van Alphen a/d Rijn verklaarde dat hun administratie zorgvuldig was geweest. Omdat ik niet in die sectoren werkzaam ben mag ik daar geen uitspraak over doen, maar ik kijk uit naar reacties van lezers met ervaring in andere sectoren.