Themablog | De macht van de NS

OPEN DRAAD - De EU onderzoekt verboden staatssteun aan de NS, meldde het NRC Handelsblad vorige week. Het gaat om de gunning van de exploitatie van het hsl-traject aan de NS in 2001, waarvoor destijds ook andere vervoerders in de running waren. Na het hele Fyra-debacle, waar de Tweede Kamer afgelopen donderdag over vergaderde, wil Arriva een kans op het traject te rijden. De gemeente Den Haag heeft al samenwerking met Arriva gezocht om een verbinding vanaf die stad naar Brussel te maken, de zogenaamde Lage Landen Lijn.

Het roept de vraag op of de macht van de NS langzaam aan het afbrokkelen is. Aan de andere kant: het bedrijf heeft afgelopen jaar net de exploitatierechten voor het hoofdrailnet van 2015-2025 gekregen, waarmee we ook het komende decennium op veruit de meeste trajecten op de NS aangewezen zijn. Bovendien heeft de NS inmiddels ook bedrijven in het buitenland én is het de enige aandeelhouder van busbedrijven Qbuzz (actief in Noord-Nederland en Utrecht) en heeft het 49% van HTM personenvervoer (Den Haag) in handen.

Hoe zit het eigenlijk met de macht van de NS? Hoe is die verzelfstandiging ook alweer gegaan in de jaren ’90, op welke trajecten vindt er concurrentie plaats? En zou de NS weer volledig onder controle van de overheid moeten komen? Sargasso onderzoekt het deze week in het Themablog: De macht van de NS.

  1. 1

    De kwaliteitvan het spoor is een beter onderwerp, dat speelde toch bij de verandering van de NS. Bij de Fyrasoop verliest de reiziger en belastingbetaler en is de NS beloond voor wangedrag.
    Vergelijk dat met de spoorkwaliteit waar anderen dan de NS de dienst verzorgen

  2. 2

    @1 de kwaliteit van het spoor was in alle wijsheid naar een ander bedrijf gegaan Roland; prorail.

    Ik vind het wel nuttig om die er in de discussie bij te betrekken, omdat het niet los van elkaar kan worden gezien.

  3. 3

    Redactie:

    En zou de NS weer volledig onder controle van de overheid moeten komen?

    Voor zover ik weet is de staat (d.w.z. wij allen) nog steeds eigenaar van de NS. Van een zelfstandig bedrijf dat eigen keuzes kan maken is helemaal geen sprake. Als de politiek het zou willen, is het morgen gewoon weer een echt staatsbedrijf met een keurig net geregeld monopolie. En ik denk dat daar veel voor te zeggen zou zijn. Een “vrije treinenmarkt” is sowieso godsonmogelijk.

    Overigens ben ik heel benieuwd naar de stukjes die in dit thema gaan verschijnen.

  4. 5

    @3: Olav,

    Een staatsbedrijf is de NS al, maar het regelen van het monopolie zal een probleem worden.

    Sinds Nederland besloot dat het spoorvervoer open staat voor concurrentie, mag het geen marktpartij bevoordelen.
    En het verbieden van activiteiten door concurrenten is natuurlijk een ernstige vorm van concurrentievervalsing.

    Overigens was nederland nooit verplicht om het spoorvervoer te privatiseren.

  5. 6

    @5:

    Een staatsbedrijf is de NS al,

    Het is geen echt staatsbedrijf. Een staatsbedrijf is geen NV.

    Bij nader inzien is het trouwens ook in het verleden nooit een staatsbedrijf geweest. Maar dat kan alsnog natuurlijk.

    maar het regelen van het monopolie zal een probleem worden.

    Waar een wil is, is een weg. Dat er geen meerderheid voor is weet ik ook wel.

    Overigens was nederland nooit verplicht om het spoorvervoer te privatiseren.

    Er is dan ook nooit geprivatiseerd (er zijn nul aandelen in private handen). Er is wel halfslachtig “verzelfstandigd”. De HH politici vonden dat destijds wel een mooie manier om zich niet meer verantwoordelijk te hoeven voelen voor het spoor.

  6. 7

    @6:
    Bij nader inzien is het trouwens ook in het verleden nooit een staatsbedrijf geweest. Maar dat kan alsnog natuurlijk.

    Ik meen toch echt dat in de goede oude tijd NS’ers ‘gewoon’ ambtenaren waren.

  7. 8

    Treinen zijn niet van deze tijd. Gewoon asfalteren dat spoor en er lange bussen overheen laten rijden. Liefst computergestuurd. Dat is veel goedkoper, er kunnen meerdere bedrijven participeren en het kost dezelfde hoeveelheid energie. Als bijkomend voordeel worden er geen bovenleidingen meer gestolen en zijn er geen falende en vastgevroren wissels en vierkante wielen meer. Ook kan er voortaan gepasseerd worden en kan de vervoersfrequentie omhoog. Een enorme toename van de betrouwbaarheid en frequentie voor minder geld.

  8. 10

    @8: Ik zou willen beweren dat transport op fossiele brandstoffen niet meer van deze tijd is. Dus om het grootste systeem van elektrisch aangedreven transport in ons land af te breken lijkt mij niet zo’n best idee.

    Treinen zijn zo ontzettend efficient omdat ze
    1. Heel lang zijn (mijn trein in de spits is soms wel 300m lang).
    2. Elektrisch aangedreven worden.
    Punt 1 neem je mee met “lange bussen”, al zie ik 300m lange bussen nog niet zo snel voor me. Punt 2 laat je expliciet achterwege, want een van je voordelen is het weglaten van bovenleidingen.

    Passeren zal nog steeds lastig zijn, want een trein is niet veel breder dan een bus (en dus zal voor passeren er een extra baan moeten komen, wat vaak niet past, en als het wel past kunnen we ook een extra spoorbaan aanleggen en de treinen elkaar laten passeren). En de vervoersfrequentie verhogen kan alleen door de bussen korter te maken dan de treinen en dat verpest de energie-efficientie.

  9. 11

    @8 Treinen blijven voorlopig energie-efficiënter als je niet alleen naar de brandstof en infrastructuur kijkt: treinen gaan langer mee en auto’s zijn energie-intensief om te bouwen. Wat je wint door bovenleidingen weg te halen, verlies je weer als je overal een dure smerige batterij in moet zetten. Er is een aantal trade-offs en je kunt niet zo makkelijk zeggen dat de auto over het geheel beter is. Simpel gezegd is een trein goedkoper als er maar genoeg mensen in zitten die dezelfde rit willen maken. De auto schaalt beter en brengt mensen van deur tot deur.

    Veel zou opgelost worden met computergestuurd rijden. Denk aan treinrijden, waar auto’s bij elkaar aanhaken en zo energiezuiniger rijden, terwijl je bij het loskoppelen weer verder kunt als individuele auto. Denk aan het feit dat als je andere dingen kunt doen in de auto, mensen eerder langzamer zullen rijden, wat ook veel energiezuiniger is. Minder ongelukken betekent minder file. Minder snelheidsovertreders betekent minder uitstoot.

    Er zitten ook nadelen aan, met name in het domein van privacy en autonomie van de bestuurder, maar ik hoop dat de computergestuurde auto er snel komt.

    Maar goed, aan de computergestuurde auto kun je een eigen themablog wijden.

  10. 12

    @10: “de vervoersfrequentie verhogen kan alleen door de bussen korter te maken”
    Waarom kan dat niet met lange bussen?

    Met de huidige techniek is een nieuwe spoorbaan overbodig om te kunnen passeen, een kort passeerspoor volstaat. Voor energiebesparing zou lichter materiaal wel wenselijk zijn.

    @8: Vreemde beweringen zoals bussen die betrouwbaarder zijn dan treinen en meerdere bedrijven mogelijk maakt. In de regio sporen nu al andere treinen dan die van de NS.

  11. 13

    @6: Olav,

    het invoeren van een monopolie is in strijd met Europese regels over vrije mededinging.

    Dus dan moeten een paar partijen schadeloos gesteld worden.
    Dat kun je willen, maar het is een dure grap.

  12. 14

    @12: Als je de vervoerfrequentie verhoogt en de bussen/treinen even lang laat, dan moet je ze leeg rond laten rijden (aannemende dat er niet veel meer passagiers komen). En als iets onzuinig is, is het wel een leeg voertuig laten rondrijden. Vandaar dat je bij hogere frequentie een kleiner voertuig moet inzetten.

  13. 15

    @14: Waarom zou je bussen/treinen vaker laten rijden als er niet meer reizigers komen?

    Slecht gevulde voertuigen zien we ook in de spits met eenzijdige vervoersstromen door eenzijdige ruimtelijke inrichting

  14. 16

    @13:

    @6: Olav,

    het invoeren van een monopolie is in strijd met Europese regels over vrije mededinging.

    “Regels” zijn nooit een argument. Want dan veranderen we die regels.

    Dus dan moeten een paar partijen schadeloos gesteld worden.
    Dat kun je willen, maar het is een dure grap.

    Ik zei al in #6 dat ik ook wel weet dat er geen meerderheid voor is (en dat het dus niet gaat gebeuren). Diverse generaties politici hebben ons mooi met de huidige situatie opgescheept, waar niet makkelijk wat aan te veranderen is.

    En toch, als ooit zou worden besloten dat spoorwegen (weer) een monopolie wordt dan is dat met een keurige overgangsregeling vast voor elkaar te krijgen zonder al teveel schade aan derden.

  15. 17

    Het personenvervoer zou helemaal in staats handen moeten komen, dit bedrijf zou dan als opdracht moeten hebben om personenvervoer per trein, bus,tram, treintaxi enzovoort, te maximalizeren.
    Dit zou een heleboel mensen er toe verleiden om met het OV te reizen, en het is winstgevender dan je denkt.
    Ik mag als voorbeeld graag de treinverbinding Arnhem-Zutphen aanhalen. NS klaagde al zo’n 45 jaar dat deze lijn onrendabel was, en eigenlijk opgeheven moest worden, (het was een traject met elk uur een trein).
    Toen Syntus (ik weet niet meer in welk jaar), aanbood om deze lijn te kopen, lachte iedereen om zo’n dom idee.
    Echter Syntus maakte er een trajact van met elke 30 minuten een trein, en goede aansluitingen op hun busnetwerk. En zie daar een prachtig (winstgevend) bedrijf was geboren. NS heeft nadien geprobeerd om de lijn terug te kopen, waar ik dan weer om kon gniffelen.
    Moraal van het verhaal: maximalizeer het OV en je fileleed neemt af en de staat heeft een mooie inkomstenbron.

  16. 19

    @17: Grappig Syntus is privaat en NS in staatshanden. Dit voorbeeld ontkracht de stelling “meer OV in staatshanden”.
    Voordeel van Syntus is dat ze ook het busnet beheren, dat maakt afstemming simpeler. Ook is de NS een log bedrijf met teveel managerslagen.

    “maximalizeer het OV en je fileleed neemt af” Voor minder files is meer nodig dan beter OV. Hoe zit het met OV-leed?

  17. 20

    @17 Crux is inderdaad de koppeling tussen de verschillende OV-typen. Persoonlijk erger ik mij trouwens het meest aan gebrekkige verbindingen over de landsgrenzen heen.

  18. 21

    @Fokko, @Kevin, @Roland :

    Jullie denken te lineair:

    Treinen zijn veel te zwaar en hebben niet het voordeel van beschikbaarheid van onderdelen uit massaproductie.

    Bussen gaan even goed heel lang mee.

    Om elektrisch te rijden heb je geen bovenleiding nodig.

    Een bus die even breed is als een trein kan triviaal passeren door gebruik te maken van de rijbaan van de tegenligger. Een trein kan dat niet.

    De luchtweerstand wordt niet alleen door de voorkant bepaald: een lange trein heeft een veel hogere luchtweerstand dan een korte. Voor lange treinen is de invloed van het in tweeen knippen en daardoor toevoegen van een extra voor- en achterkant klein.

    Als we dan toch naar de voorkant kijken: ik kan vrijwel niets bedenken dat een hogere luchtweerstand heeft dan een 1700 locomotief.

  19. 22

    @19: Ja, Syntus is privaat en dat maakt voor dit voorbeeld niet uit.
    Waar het om gaat is dat Syntus tot voor kort de trein EN de bus verbinding verzorgde, die dus oerfect op elkaar aansloten.
    Het is vrij eenvoudig om dat door te trekken naar één nationaal OV net.
    Het OV leed wordt vooral veroorzaakt door slecht aansluitende trein en bus verbindingen.
    @20 Die zijn inderdaad bedroevend slecht.

  20. 23

    @Marius Er valt enerzijds wel wat voor te zeggen om anders te denken over mass transit dan alleen over spoor. Met iets van asfalt zou er een kortere volgtijd kunnen zijn voor de bussen. De bezwaren t.o.v. energievoorziening blijven echter (deels) staan. Dat kan inderdaad ook via spoelen in het wegdek. Het steeds apart opladen van batterijen is ook niet handig, al dacht ik dat de meeste treinen nu ook niet direct van energie via de bovenleiding wordt voorzien, maar ook via een of ander medium opgeslagen en vrijgegeven wordt. De voorkant van een loc 1700 is natuurlijk een draak van een voorkant, ontworpen door een kubist met een kinkje, maar ik kan nou niet echt zeggen dat de meeste bussen en vrachtwagens er nou zoveel aerodynamischer uitzien, in tegenstelling tot zo’n trein als de Shinkansen-series, of zelfs nog de enigszins onbeholpen, maar toch vrij glad uitziende (V)IRM en ICM’s.

    En inderdaad, luchtweerstand wordt niet alleen door de dwarsdoorsnede bepaalt, maar ook door de lengte. Toch zullen 2 korte treinen meer weerstand ondervinden dan 1 lange trein van dezelfde lengte. De lange trein is wat dat betreft iets voordeliger, maar natuurlijk niet qua bezettingsgraad.

    Desalniettemin lijkt het me een beetje valsspelen, of in ieder geval een vrij drastische oplossing. Bij wijze van spreken het hele bordspel (infrastructuur) omgooien omdat je het niet met de regels eens bent en opnieuw wil beginnen met een -relatief- kleine aanpassing. Het lijkt me (nog wel!) zinniger om met de huidige infrastructuur nieuw mogelijkheden te ontwikkelen.