serie

De macht van de NS

Foto: Jeroen Mirck (cc)

Kunst op Zondag | De NS en kunst

Kunst op Zondag sluit het themablog over de macht van de NS af. “Door een verantwoorde keuze van kunststijl en kunstenaars wordt er naar gestreefd bij te dragen aan een prettige, inspirerende reisbeleving”, zo informeert de NS de reizigers. “Alle treinen zijn voorzien van een vorm van kunst”.

Geen kunst, maar ‘een vorm van kunst’. Dat is raak getypeerd, want tegenwoordig weet je in de trein niet meteen of je tegen wat design of kunst zit aan te kijken. Hingen er vroeger nog reproducties van bekende kunstwerken in de trein, of zag je nog tulpen van Jan Cremer op de wand, tegenwoordig zijn quasi gedichten en kunstzinnige deurgrepen in het gehele treinontwerp geïntegreerd.

Goede voorbeelden van het interieurconcept, noemt Bureau Spoorbouwmeester, die namens de NS en ProRail het Spoorbeeld mag bepalen. De NS kent een lange traditie van kunst in de trein, memoreert Tanja Karreman in een essay op Spoorbeeld. Als je dat essay doorleest vraag je je af: waar is de kunst gebleven?

Het zal de schuld van de reizigers wel zijn.

In de oude “Hondekop’-en ‘Apekop’-treinen hingen reproducties van “Snijden aan gras” van Co Westerik. In een uitzending van Avro’s Beeldenstorm vertel Henk van Os dat reizigers zich ergerden aan de prent, die de NS dan ook liet verwijderen.

Politiek Kwartier | De internationale trein gemist

COLUMN - Veel te duur, kapotte treinen, uit de hand lopende projecten, een slechte service, en noodzakelijke trajecten die helemaal nooit aangelegd werden: Klokwerk verzucht deze week dat we, als het gaat om internationaal treinen, kennelijk helemaal niets kunnen in dit land.

Treinen op tijd laten rijden tegen een lagere prijs en met een betere service: het lijkt binnen Nederland meer en meer een utopie. Maar waar we nog slechter in blijken te zijn, is de aanleg van internationaal spoor. We slaan daarin de ene miskleun na de andere. Of het nu gaat om vrachtvervoer of personenvervoer: we kunnen geen spoor aanleggen zonder dat het project gierend uit de klauwen loopt. En zelfs een goede trein kopen kunnen we niet.

Wellicht dat de jarenlang bediscussieerde plannen voor een snelle treinverbinding naar het Noorden daarom uiteindelijk maar werden afgeblazen. Zonde, want voor ons internationale netwerk ligt niets meer voor de hand dan een snelle verbinding met Groningen. Groningen ligt immers precies tussen Amsterdam en Bremen/Hamburg. Een verbinding Amsterdam-Hamburg zou Nederland aansluiten op het Noord-Duitse en Scandinavische spoornet, waar niet alleen Groningen, maar het hele land enorm van zou profiteren.

Helaas komt die snelle verbinding tussen Amsterdam en Groningen er niet. En wie van van Groningen naar Bremen wil reizen… wordt op de website van NS Hispeed nota bene aangeraden de bus te nemen. Oftewel: hoe we ervoor zorgen klein te blijven

Foto: Alfenaar (cc)

NS mengt zich in busvervoer

Vervoersmaatschappij Qbuzz verovert sinds 2008 steeds meer terrein in het Nederlandse openbaar busvervoer. Met de NS als enige aandeelhouder van Qbuzz zou het bedrijf volgens andere vervoersmaatschappijen een oneerlijke concurrentiepositie innemen. Krijgt Qbuzz door de NS, waarvan de aandelen volledig in handen zijn van de Nederlandse Staat, indirect staatssteun?

ACHTERGROND - De relatie tussen Qbuzz en NS heeft vragen opgeroepen in de Tweede Kamer. Naar aanleiding daarvan stelt Minister Dijsselbloem een onderzoek in naar eventuele kruissubsidiëring bij NS-dochter Qbuzz. Er wordt onder andere uitgezocht ‘of de concessies waarop men biedt (i.e. NS-dochter Qbuzz) mogelijk voordeel genieten van kruissubsidiëring door NS-activiteiten en of dat voordeel ongelijk is’. In theorie zou er sprake zijn van kruissubsidie als Qbuzz verlies leidt of lagere offertes maakt voor aanbestedingen en de NS dit financiert met winst uit een andere bedrijfstak.

Ontstaan Qbuzz

In 2008 richtten de voormalige raad van bestuursleden van Connexxion Rob van Holten en Leon Struijk het vervoersbedrijf Qbuzz op. Holten en Struijk hebben dan 51 procent van de aandelen in handen en de NS 49 procent. Vanaf het begin krijgt het bedrijf te maken met rechtszaken van andere vervoersbedrijven. Het begint bij de openbaar busvervoer-concessie Zuidoost-Friesland, op dat moment van vervoersbedrijf Arriva, die Qbuzz toegewezen krijgt. Arriva vindt dat, ondanks dat ze zich niet hebben ingeschreven op de aanbesteding, Qbuzz de concessie onrechtmatig heeft verkregen. De rechter stelt Qbuzz in het gelijk en het bedrijf gaat in december 2008 van start met busvervoer in Friesland. Een jaar later schrijven zowel Arriva en Qbuzz zich in voor de aanbesteding van de grootste concessie in het Nederlandse openbaar busvervoer, Groningen/Drenthe. Ook nu krijgt Qbuzz het recht om het busvervoer in dit gebied te verzorgen. Arriva is het wederom niet eens met de gang van zaken. Ze vinden dat er oneerlijke concurrentie is gevoerd, omdat Qbuzz zijn plan heeft kunnen wijzigen toen bleek dat ze boven de prijs hadden geboden. De rechter wijst het verzoek van Arriva af. Connexxion voert soortgelijke rechtszaken tegen Qbuzz als blijkt dat ze hun concessie in Utrecht aan hen verliezen.

Foto: Elger van der Wel (cc)

Reisinformatie op stations bij NS

ACHTERGROND - De NS nam in 2012 de reisinformatievoorziening over van ProRail. Dat ging niet zonder slag of stoot, maar leverde de NS wel een machtspositie ten opzichte van concurrenten op, die een rechtszaak hebben aangespannen.

Sinds 1995 is NS Reizigers verantwoordelijk voor het personenvervoer over het binnenlandse spoor. Verschillende taakorganisaties werden verantwoordelijk voor het onderhoud van het spoor. De precieze gang van zaken is te lezen in het gister verschenen ‘De geschiedenis van NS in vogelvlucht.’ In november 2012 kreeg NS Reizigers (NSR) er nog een verantwoordelijkheid bij: de reisinformatie op stations. Die overgang van ProRail naar NSR ging niet zonder slag of stoot.

Al in het voorjaar van 2011 besloot minister Schultz van Haegen dat het beter zou zijn als NS Reizigers de informatievoorziening op zich zou nemen, naar aanleiding van de voorgaande winter waarin door slecht weer het spoorvervoer een chaos werd en reizigers klaagden over slechte informatievoorziening. Hoewel het besluit tot nogal wat kritiek leidde, van concurrerende bedrijven en belangenorganisatie Voor Beter OV, startte de NS al in augustus 2011 met de informatievoorziening. De officiële overdracht had toen nog niet plaatsgevonden.

Op 25 mei 2012 ontving de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) een zogenaamde concentratiemelding (pdf) van Voor Beter OV, waarna de organisatie een onderzoek instelde. De NMa constateerde dat er een aantal mogelijke problemen zouden ontstaan door het overdragen van de reisinformatievoorziening:

Foto: Gerard Stolk (cc)

De geschiedenis van NS in vogelvlucht

ACHTERGROND - De NS is een bijzonder bedrijf. Als naamloze vennootschap met één aandeelhouder, de Nederlandse Staat, is het een schoolvoorbeeld van het grijze gebied tussen private en publieke partijen. Aan de ene kant handelt de NS als volledige marktspeler, die meedoet aan aanbestedingen, nieuwe BV’s opzet en marktconforme prijzen stelt aan zijn diensten. Aan de andere kant: wat is marktconform als de NS de enige speler op het grootste gedeelte van het railnetwerk is?

En hoe ziet die markt er in Nederland eigenlijk uit? Hoeveel ruimte hebben concurrenten om de strijd met de NS aan te gaan?

Geen verzelfstandiging maar reorganisatie

In 1992 werd een proces in gang gezet dat bekend is geworden als de verzelfstandiging van de NS. Maar juridisch gezien was hiervan geen sprake. De NS was al sinds de fusie tussen de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) en de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) in 1938 een privaatrechtelijk bedrijf. De Nederlandse overheid kocht toen weliswaar alle particuliere aandelen op, maar de NS werd desondanks geen staatsbedrijf. In plaats daarvan werd de NS een semipubliek bedrijf dat eigenaar en beheerder was van het spoor en alle vervoersdiensten op dat spoor exploiteerde. Omdat de NS geen staatsbedrijf was, had het veel meer financiële en bedrijfseconomische bewegingsruimte dan officiële staatsbedrijven zoals de PTT en DSM. Niettemin stond de overheid wel degelijk garant voor exploitatietekorten en maakte jaarlijks een algemene subsidie over aan de NS.

Foto: Michael Day (cc)

Themablog | De macht van de NS

OPEN DRAAD - De EU onderzoekt verboden staatssteun aan de NS, meldde het NRC Handelsblad vorige week. Het gaat om de gunning van de exploitatie van het hsl-traject aan de NS in 2001, waarvoor destijds ook andere vervoerders in de running waren. Na het hele Fyra-debacle, waar de Tweede Kamer afgelopen donderdag over vergaderde, wil Arriva een kans op het traject te rijden. De gemeente Den Haag heeft al samenwerking met Arriva gezocht om een verbinding vanaf die stad naar Brussel te maken, de zogenaamde Lage Landen Lijn.

Het roept de vraag op of de macht van de NS langzaam aan het afbrokkelen is. Aan de andere kant: het bedrijf heeft afgelopen jaar net de exploitatierechten voor het hoofdrailnet van 2015-2025 gekregen, waarmee we ook het komende decennium op veruit de meeste trajecten op de NS aangewezen zijn. Bovendien heeft de NS inmiddels ook bedrijven in het buitenland én is het de enige aandeelhouder van busbedrijven Qbuzz (actief in Noord-Nederland en Utrecht) en heeft het 49% van HTM personenvervoer (Den Haag) in handen.

Hoe zit het eigenlijk met de macht van de NS? Hoe is die verzelfstandiging ook alweer gegaan in de jaren ’90, op welke trajecten vindt er concurrentie plaats? En zou de NS weer volledig onder controle van de overheid moeten komen? Sargasso onderzoekt het deze week in het Themablog: De macht van de NS.