De discussie over betaald parkeren en vergunningen wordt meestal gevoerd in termen van leefbaarheid en schaarse openbare ruimte. Dat zijn verdedigbare uitgangspunten. In veel grote steden bestaat daarom een regeling die doorgaans POET heet: Parkeren Op Eigen Terrein. Die regeling is ingevoerd om misbruik van goedkope bewonersvergunningen tegen te gaan, bijvoorbeeld door commerciële voertuigen of door huishoudens die feitelijk al over een privéparkeerplek beschikken.
Wat op papier een redelijke parkeermaatregel lijkt, krijgt in de praktijk regelmatig het karakter van een inkomensfilter. Dat wordt zichtbaar in Kortenbos, een Haagse wijk waar parkeerbeleid steeds minder draait om ruimte en steeds meer om betaalbaarheid. Hier zie je wat er gebeurt wanneer beleidsdoelen worden doorvertaald zonder rekening te houden met de sociale realiteit. Kortenbos kent relatief veel sociale huur en bewoners met beperkte financiële marges.
De POET-regeling was nadrukkelijk niet bedoeld om mensen die sociaal huren hun auto af te nemen of om mobiliteit afhankelijk te maken van inkomen. Toch is dat precies wat hier dreigt te gebeuren. Sociale huurders die eerder voor minder dan honderd euro per jaar een parkeervergunning hadden, verliezen die vergunning onder POET. De reden is dat hun woning administratief gekoppeld is aan een nabijgelegen parkeergarage. Daarmee vallen zij buiten het regime van betaalbaar bewonersparkeren en worden zij geconfronteerd met commerciële tarieven. Die worden als ‘schappelijk’ gepresenteerd, terwijl zij in de praktijk oplopen tot ongeveer duizend euro per jaar, tien keer meer dan daarvoor.
Voor huishoudens met voldoende financiële ruimte vormt dat een vervelende extra kostenpost. Voor mensen met minder draagvlak is het doorslaggevend. Parkeerbeleid fungeert hier niet als prikkel, maar als financiële drempel.
Voor veel bewoners in Kortenbos is een auto geen luxe. Werk buiten de buurt, onregelmatige diensten en mantelzorg laten zich vaak slecht combineren met openbaar vervoer. Door de kosten van parkeren zo abrupt en fors te verhogen, verdwijnt mobiliteit als reële optie voor een specifieke groep bewoners. Dat is geen gedragssturing, maar uitsluiting via de portemonnee.
Daar komt bij dat bezwaar maken in Den Haag voor veel mensen in de praktijk vrijwel ondoenlijk is. De gemeente laat bewoners zelf uitzoeken waar en hoe bezwaar moet worden ingediend en reageert pas weken later met een standaard afwijzing, voorzien van een verwijzing naar dezelfde procedure die net is doorlopen. Daarbij wordt vermeld dat uitzonderingen slechts onder strikte voorwaarden mogelijk zijn en zelden worden toegekend, zonder toe te lichten wat die voorwaarden zijn. Door de late reactie wordt het vrijwel onmogelijk om het traject af te ronden voordat het nieuwe beleid ingaat. De communicatie is een cirkelredenering die bewoners van het kastje naar de muur stuurt, met als impliciete boodschap: zoek het zelf maar uit.
Formeel zal het beleid sluitend zijn en correct worden toegepast. Inhoudelijk schuurt het. POET verandert hier van een maatregel tegen misbruik in een instrument dat via prijsdruk bepaalt wie mobiel mag blijven. Niet op basis van noodzaak, maar op basis van draagkracht.
Juist omdat de POET-regeling daar niet voor bedoeld is, is deze uitwerking problematisch. Een beleid dat mobiliteit voor lagere inkomens onbetaalbaar maakt en tegelijk de bezwaarprocedure zo ondoorzichtig inricht, kan moeilijk neutraal worden genoemd, hoe technisch het ook wordt gepresenteerd.
Zolang de gemeente vasthoudt aan formele logica en wegkijkt van de financiële impact, blijft zij spreken over goede intenties terwijl de praktijk iets anders laat zien.
