ACHTERGROND - Vrachtwagenchauffeurs zijn gebonden aan rigide regels rondom rij- en rusttijden, om de verkeersveiligheid van henzelf en andere weggebruikers te bewaken. Maar de extreem strenge handhaving van de regels leidt tot frustratie bij de chauffeurs en hun werkgevers.
‘Je moet haast hoogleraar zijn om de rij- en rusttijdenregels te begrijpen,’ zegt Henk terwijl hij zijn chauffeurspas in de tachograaf van zijn wagen stopt. Zijn baas wil niet met bedrijfsnaam genoemd worden. Hij wil geen extra controles van de inspectiedienst over zich afroepen. De ingewikkelde rijtijdenwetgeving en vooral de rigide handhaving in het buitenland drukken als een zware last op de schouders van de wegtransporteurs. De digitale tachograaf speelt daarin een belangrijke rol.
De tachograaf is het apparaat dat rijtijden, snelheid en afgelegde afstand vastlegt. Voorheen ging dat met een analoge versie. Dat apparaat trekt op een ronddraaiend papieren schijfje drie lijnen en registreert daarmee de gegevens over een periode van 24 uur. Omdat de schaal van de analoge tachograafschijf zeer klein is, zijn die gegevens niet tot op het kleinste detail af te lezen. Sinds mei 2006 worden alle vrachtwagens uitgerust met een digitale tachograaf. Die legt op de persoonlijke chippas van de chauffeur tot op de minuut vast wat er met de vrachtwagen gebeurt. Goed is goed en fout is fout. Een minuut te lang doorrijden betekent dat de chauffeur het risico loopt daarvoor beboet te worden bij een controle.
Hoger dan in Nederland
En die controle kan best eens weken na een overtreding plaatsvinden. De tachograaf registreert namelijk de rijhistorie van de chauffeur tot 28 dagen terug. Als een chauffeur in Nederland tien minuten te lang heeft doorgereden en drie weken later in Frankrijk wordt gecontroleerd, dan mogen de Franse inspecteurs een boete uitschrijven voor de overtreding die in Nederland plaatsvond. Hoewel de regels in Europees verband zijn vastgelegd, mogen de EU-lidstaten zelf de hoogtes van de boetes bepalen.
‘In Spanje en Frankrijk liggen de boetes een stuk hoger dan in Nederland. Een uur te lang doorrijden kost in Frankrijk 750 euro. In Nederland is dat 100 euro,’ stelt Antonio Oliveira van Transport In Nood. Zijn bedrijf helpt chauffeurs die in het buitenland een bekeuring krijgen, mits de transportonderneming lid is. In het buitenland moeten bekeuringen direct en contant betaald worden, maar de chauffeurs hebben om veiligheidsredenen vaak weinig geld bij zich. Transport In Nood zorgt dat er geld ter plaatse komt en helpt bij de afhandeling. Oliveira spreekt liever over borgen in plaats van boetes. ‘Tegen alle bekeuringen die een chauffeur in het buitenland oploopt, kan hij binnen vijftien dagen bezwaar maken. Het geld dat hij contant betaalt is in feite dus een borg.’
Miljoenen euro’s boete
De aan rij- en rusttijden gerelateerde boetes kosten Nederlandse transportondernemingen op jaarbasis bakken vol geld. Brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN) en de Inspectie voor Leefomgeving enTransport (ILT) kunnen geen exacte cijfers geven. Volgens TLN gaat het eerder om miljoenen dan om tonnen. En dat klopt, volgens de gegevens van Transport In Nood. Het bedrijf heeft in Nederland duizend klanten. Dat is volgens eigenaar Antonio Oliveira ongeveer de helft van het aantal Nederlandse transportbedrijven dat over de grenzen van de Benelux opereert. In 2012 kwam Transport In Nood 1091 keer in actie voor chauffeurs die voor arbeidstijdovertredingen werden bekeurd, met een gemiddeld boetebedrag van 1650 euro per geval. Opgeteld is dat 1,8 miljoen euro. Het gaat om zowel boetes die al betaald zijn als om bekeuringen die nog in een bezwaarprocedures lopen.
De transportondernemer die anoniem wil blijven: ‘De marges zijn al minimaal. Ik maakte vorig jaar 5000 euro winst per vrachtwagen. Ik heb er tien. Dan kan je boetes voor kleine overtredingen, vaak door overmacht, er niet bij hebben. Vooral in Frankrijk en België zijn inspecteurs heel rechtlijnig. Vroeger kon je je onderscheiden door flexibiliteit. Nu is het één pot nat. Ik maak natuurlijk van te voren afspraken met klanten. Maar over een afstand van 800 kilometer kan er van alles gebeuren. We bouwen wel ruimte in, maar niet te veel, dat is financieel niet haalbaar. Als we met hoogwaardige en bederfelijke goederen rijden waar de klant op zit te wachten, dan besluiten we soms om iets langer door te rijden met het risico op een boete. Mijn chauffeurs worden angstig. Dat levert spanning en stress op. Ik heb ook nog een oude DAF met een analoge tachograaf. Die heeft 1,3 miljoen kilometer gereden, maar sommige chauffeurs verkiezen die wagen boven een moderne vrachtwagen met een digitale tachograaf.’
In Frankrijk en Spanje liepen Nederlandse klanten van Transport In Nood in 2012 de meeste boetes op, respectievelijk in totaal 700.000 en 400.000 euro. In Duitsland was het totaal afgelopen jaar 250.000 euro. En dan gaat het enkel om rij- en rusttijd gerelateerde boetes. Directeur Oliveira: ‘Als je alle boetes meerekent, dus ook voor bijvoorbeeld de lading en technische gebreken aan de vrachtwagen, dan ging het in 2012 om vijf miljoen euro. De rij- en rusttijdenboetes vormen dus een aanzienlijk deel van het totaal. Dat is ook het eerste waar politie en inspecteurs naar kijken.’
Het gaat nergens meer over
Chauffeurs, ondernemers en brancheorganisaties erkennen het nut van de arbeidstijdenregels. Het gaat om verkeersveiligheid, het beschermen van de chauffeur en het tegengaan van oneerlijke concurrentie. Maar, vragen zij zich ook af, in hoeverre komt het de verkeersveiligheid ten goede als in Frankrijk (of elk willekeurig ander land) een kleine overtreding die weken eerder is begaan wordt bekeurd?
Elmer de Bruin, persvoorlichter bij brancheorganisatie TLN begrijpt dat een bedrijf dat de wet overtreedt fout zit. ‘Er moet gehandhaafd worden, maar wel binnen een marge van redelijkheid en billijkheid. Het gaat nu nergens meer over.’ De Bruins collega Pieter Kievit, beleidsadviseur, vindt dat de arbeidstijdenwetgeving haar doel voorbij schiet. ‘Natuurlijk moeten moedwillige overtredingen en fraude worden aangepakt. Maar als een chauffeur nu zijn rij- of rusttijd minimaal overschrijdt door een foutje of overmacht, achtervolgt hem dat de komende 28 dagen. Dat levert stress en irritaties op. Dat kan ook niet goed zijn voor de chauffeur en de verkeersveiligheid.’
Kievit noemt als voorbeeld een chauffeur die in Duitsland werd gecontroleerd en bekeurd. De chauffeur wilde betalen, maar moest wachten op het geld. De inspecteur zat tegen het einde van de werkdag en zei dat de chauffeur tot de volgende dag moest wachten, terwijl het geld er binnen twee uur kon zijn. ‘Als je dan met verse lading zit, heb je als chauffeur een groot probleem.’
Ingewikkelde regels
Ook Eigen Vervoerders Organisatie (EVO), brancheorganisatie op het gebied van transport en logistiek, signaleert de problematiek. Volgens beleidsadviseur Ruben Willems is met name de controle over de grens erg strikt. Als een chauffeur om begrijpelijke redenen iets langer door moet rijden, dan willen de Nederlandse inspecteurs daar nog wel soepel mee omgaan zolang de verkeersveiligheid niet in het geding was. In het buitenland is dat mede door de taalbarrière vaak een stuk lastiger.
De arbeidstijdenwetgeving maakt de logistieke planning voor transportonderneming en chauffeur erg ingewikkeld. Rubben Willems van EVO: ‘Voor korte stukken gaat het nog wel, maar als je ver over de grens moet wordt het een stuk lastiger. Bovendien moet de chauffeur bijna academisch geschoold zijn om de regels te begrijpen.’
De regels zijn vastgelegd in een Europese verordening en het Nederlandse Arbeidstijdenbesluit Vervoer. In principe mag een chauffeur dagelijks negen uur rijden en moet dan elf uur rust houden. Die negen uur mag een chauffeur echter niet ononderbroken rijden. En dan zijn er nog de vele uitzonderingen en varianten. Die moeten de chauffeurs wat speling geven, maar maken het toepassen van de regels bijzonder ingewikkeld, getuige ook de complexe stroomschema’s die de Inspectie voor Transport aanbiedt.
Overmacht
De frustratie voor chauffeurs en ondernemers zit in de bekeuringen voor kleine overtredingen door overmacht. Als een chauffeur in de file staat moet hij noodgedwongen doorrijden tot een parkeerplaats, ook al overschrijdt hij daarmee de maximale rijtijd. Toch kan hij tot 28 dagen daarna alsnog een boete krijgen voor die overtreding. Hetzelfde geldt voor de chauffeur die op een parkeerplaats door de politie wordt gevraagd zijn vrachtwagen te verplaatsen terwijl hij in zijn rusttijd zit. Of de chauffeur die zijn wagen honderd meter verrijdt voor het laden en lossen, terwijl hij eigenlijk in zijn gedwongen rustperiode zit. Die kan daar later gewoon een boete voor krijgen. Wel kunnen de chauffeurs met de tachograaf een printje maken en daarop een aantekening maken met de reden waarom de arbeidstijdenregels zijn overschreden. Maar probeer dat maar eens in het Italiaans of Frans uit te leggen.
Zowel TLN als EVO pleiten niet voor het aanpassen van de rij- en rusttijdenregels. Het grote probleem zit in de handhaving. Zij willen dat controles over een relevante periode gaan, dus zeven dagen in plaats van 28.
TLN werkt met de internationale koepelorganisatie voor wegvervoer (IRU), collega-organisaties in het buitenland en de inspectiediensten van de EU-lidstaten aan het opstellen van lesmateriaal voor inspecteurs. Pieter Kievit van TLN: ‘Het doel van dat lesmateriaal is dat inspecteurs meer naar de geest van de wet handelen in plaats van puur naar de letter van de wet te kijken. Zo zijn er coulancemaatregelen als een chauffeur kan aantonen dat hij niet op tijd een parkeerplaats kon vinden. Die zijn Europees vastgelegd, maar dan moet de inspecteur die regels wel kennen.’
Reacties (16)
Alles meetbaar en “eigen verantwoordelijkheid”. De wereld is grijs en niet zwart-wit, maar probeer dat maar eens aan een systeem uit te leggen dat in 0 en 1 denkt. Het is niet alleen de controleur, maar ook de baas van de controleur die de resultaten in een gelikte PowerPoint-presentatie moet kunnen uitleggen.
Je hebt de professional die met zijn poten in de modder staat en de beleidsmaker…
Moet ik over die laatste nog wat zeggen?
Het zal best dat de uitvoering van die wet wat praktischer mag. Maar de voorbeelden die hiervoor worden gebruikt vind ik niet overtuigend.
Als het voor een chauffeur zoveel makkelijker en goedkoper is om in Nederland te worden bekeurd als hij hier de overtreding heeft begaan, waarom laat hij zich dan niet in Nederland bekeuren maar wacht hij totdat hij in Frankrijk wordt gecontroleerd? Simpel, omdat hij natuurlijk hoopt onder die bekeuring uit te komen en gewoon doorrijdt. Hij maakt er een gokspel van. Dan moet hij ook niet klagen als hij een keer verliest. Per saldo zal dit spelletje hem wel geld opleveren.
Ook de voorbeelden onder het kopje ‘Overmacht’ zijn zwak. Als het zo moeilijk is voor de chauffeur zijn ‘gedwongen’ overtreding uit te leggen aan Italiaanse of Franse controleurs, waarom legt hij het dan niet in eerdere instantie uit aan de Nederlandse agenten die hem vragen op te schuiven? Het is sowieso een raar voorbeeld. Hoe vaak gebeurt het nou dat agenten chauffeurs vragen op te schuiven als ze op een parkeerplaats staan? En die agenten mogen een chauffeur niet dwingen een overtreding te begaan. Die transportorganisatie kan beter daar een oplossing voor zoeken dan klagen over de bekeuring.
Een chauffeur die zijn wagen verrijdt voor het laden en lossen is gewoon aan het rijden. Mag niet in rusttijd. Punt.
Ik moet er niet aan denken dat mijn eigen overtredinkjes 28!! Dagen bewaard blijven. Dat vind ik eigenlijk onmenselijk.
Het is niet alleen het systeem dat in 1 en 0 denkt. Tussen de regels door valt te lezen dat chauffeurs en bedrijven opzettelijk de grenzen opzoeken en dus proberen door te rijden tot 1 minuut voor de overtreding. Als je zo werkt, kun je er op rekenen dat er een keer geen parkeerplaats is en je dus daadwerkelijk de overtreding maakt.
Het zou overigens wel logisch zijn om de boetes overal gelijk te trekken. Daarnaast zou de Nederlandse politie vaker mogen controleren, want het is wel zonde als de Fransen of Spanjaarden profiteren van een in Nederland gemaakte overtreding.
Ik begrijp dat door de digitale tachograaf de kans op bekeuringen toegenomen is.
Dan zou het rechtvaardig zijn als de hoogte van de boetes evenredig daalt.
En natuurlijk moeten in alle landen de boetes even hoog zijn.
(mag de Franse politie een boete uitdelen voor een overtreding die in Nederland of Duitsland begaan is?)
Boetes zouden afhankelijk moeten zijn van de risico’s die je er mee hoopt te verkleinen. Is rijden in bergachtige streken risicovoller dan in een vlakke polder? Daarbij hebben landen soms minimumboetes of kortingen voor buitenlanders als ze meteen betalen. Gelijktrekken van de boetes heeft dan pas zin na het invoeren van een gemeenschappelijke administratie.
“We bouwen wel ruimte in, maar niet te veel, dat is financieel niet haalbaar.”
Ik ben toch bang dat dat de sleutelzin van het verhaal is. Die ondernemer herhaalt steeds dat zijn chauffeurs zo angstig zijn, maar het klinkt alsof dat vooral komt door zijn strakke targets. Als ze iets meer tijd zouden krijgen hoefden ze hun pauzes ook niet te onderbreken om die truck 100 meter te verplaatsen.
Begrijp me niet verkeerd: ik zou ook bloednerveus worden van een apparaat dat voortdurend en tot op de seconde nauwkeurig registreert wat ik allemaal doe tijdens mijn werk, maar ik krijg de indruk dat hij zijn chauffeurs zonder die tachograaf nog veel langer zou laten doorrijden.
Wat als het nu simpeler was;
Min 10uur rust
Max 10uur rijden
Max 5 uur werk dan 1 uur pauze
Min 35 uur wekelijkse rust
Kleine foutjes binnen 24 uur compenseren via “tacho-straf”
Redelijke Bekeuringen betalen aan een EU-rekening niet aan de lokale staat. Gebruik deze gelden voor meer parkeer gelegenheid en service.
Wat denkt U?
Gewoon op tijd stoppen met rijden, dan is er niets aan de hand.
Op tijd wil zeggen: ruim vóór je in overtreding bent. Parkeerplaats opzoeken en gaan eten en maffen. Of voor mijn part je bezatten, je aftrekken of Sargasso.nl bezoeken (vrachtwagenchauffeurs hebben natuurlijk ook een diversiteit aan verlangens).
Ongetwijfeld zijn er ook topfitte chauffeurs die nog wel even kunnen doorrijden. Maar er zijn er vast ook voor wie de toegestane werktijden eigenlijk wel lang genoeg, of zelfs net te lang zijn. Een norm of regel zal dus altijd wel arbitrair zijn. Wie daar een oplossing voor heeft moet het vooral zeggen.
Zolang daar geen werkbare oplossing uit voortkomt zou ik Nederland aanraden de boetes op te trekken naar het niveau van de strengere landen. Dat schept in elk geval duidelijkheid en rechtsgelijkheid.
Tja, ik geef het de niet beroepsrijders te doen. Probeer maar eens de eerstvolgende vakantie naar Frankrijk voor de gein of het je lukt om je aan de rijtijden van de vrachtwagenchauffeeur te houden. Je staat bij Parijs in de file en “doing” je hebt een overtreding begaan. En als je dan veel wordt gecontroleerd dan ben je binnen drie weken het haasje.
De concurrentiedruk bij het vrachtvervoer is wel heel erg hoog. Het enig dat ik me kan bedenken is dat de Oost-Europese eigen rijders hier ook last van moeten hebben. Maar het klinkt als niet ok om zo een rigide systeem te hebben.
wat een gezever. Het zijn de werkgevers en chauffeurs die de grens opzoeken met nog meer nog sneller.
Als je weet dat je tegen het einde van je rijtijd op de rondweg van Parijs komt te staan, moet je je schema aanpassen. Dat doe ik ook als ik naar het zuiden ga. Het feit dat het een beroeps of professional is, zou juist moeten betekenen dat je plant, en niet dat je meer ruimte gegund moet worden. Beroepsbankiers, beroepspolitici, beroepsagenten: allemaal professionals die we hun vak gunnen, maar waar we toch graag even afspraken maken over de uitoefening ervan.
Wat ik dan ook mis in het stuk, is wat ik altijd mis als er over deregulering gepraat wordt: waarom waren die regels er ook alweer?
In dit geval omdat er chauffeurs zijn die gerust 10 uur achter elkaar achter het stuur zitten met een filmpje op. Die denken echt dat ze dat op basis van hun ervaring kunnen.
Wil je dereguleren, dan zul je moeten kijken hoe je de veiligheid van de chauffeur en zijn medeweggebruikers het beste borgt. Met die chauffeur zit het wel goed, die zit al hoog en merkt het nauwelijks als hij een fiat panda tot moes drukt tegen zijn voorganger.
Willen ze minder regels, dan krijgen ze meer verantwoordelijkheid. Hoe zorgen we ervoor dat die goed wordt opgepakt? Of is het: alles blijft hetzelfde maar we mogen meer?
Wat ik een beetje merkwaardig vind; als je al zo nauwkeurig de tijden kunt volgen, dan moet het toch een koud kunstje zijn om snelheids- en GPS informatie eraan te koppelen.
Dan kan je redelijk makkelijk aflezen of iemand last heeft gehad van een file, of slechts de vrachtwagen even verzet heeft, etc… Combineer dat met een tachostraf (wel met een beetje impact, dus niet alleen compenseren, maar gewoon vijfvoudige compensatie oid) en moet dit toch op te lossen zijn?
@13 Het gaat hier niet om een gebrek aan informatie, maar om een “regels zijn regels”-attitude aan de kant van de bonnenschrijvers.
@13 Een chauffeur mag dan ook, zo blijkt uit het artikel, een notitie maken op een print van de tachograaf over het hoe en wat, en vervolgens bezwaar maken en aan tonen dat dit het geval was. Dan moet je vaak wel een woordje Frans, Italiaans etc. kunnen spreken, misschien dat de EVO met een boekje kan komen.
@5 Juist niet gelijktrekken, maak Nederland niet alleen een belasting-, maar ook een boete-paradijs! Dan komen alle truckers hier snel even over de grens hun in de afgelopen maand opgedane boetes aftikken tegen gunstig tarief. Je zult zien dat overtreders op zoek gaan naar de politie i.p.v. andersom ;-).
De regels zijn er om andere verkeerdeelnemers te beschermen. Een rigide interpretatie van de regels heeft een veel betere preventiewerking dan een gemeenschappelijk interpretatiekader voor coulance o.i.d. Zeker gezien de iets grotere corruptie in bepaalde medeeuropese landen die met de vrachtwagen in 2-3 dagen te bereiken zijn.
Een vrachtwagen buiten controle is tig maal dodelijker dan een auto. Zero tolerance is op zijn plaats.