Rekenkamer: stimuleren elektrisch rijden 65% goedkoper dan verwacht

ANALYSE - Gisteren kwam de Rekenkamer met een brief aan de Tweede Kamer over de kosten van het stimuleren van elektrisch rijden. Het onderzoek is uitgevoerd op verzoek van de Tweede Kamer. De Rekenkamer concludeert dat het reduceren van CO2 via het stimuleren van elektrisch rijden een dure manier is om de CO2 uitstoot te verlagen. De Rekenkamer kwam in de verantwoordingsonderzoeken over 2013 en 2014 ook al tot deze conclusie. Het Interdepartementale Beleidsonderzoek CO2 (IBO CO2) uit 2016 noemde het stimuleren van elektrisch rijden de duurste maatregel per ton CO2 reductie bezien vanuit de overheidsfinanciën. De Rekenkamer trekt in zijn brief de berekeningen van de staatssecretaris , die uitkomt op € 1.700 per vermeden ton CO2, in twijfel. Met de rekenmethode van de Algemene Rekenkamer kunnen die kosten oplopen tot bijna € 2.000 euro per bespaarde ton CO2. Dat is echter nog steeds een 65% lager dan de € 5.700 per bespaarde ton CO2 uit IBO CO2 van 2016. De echte vraag zou moeten zijn: waarom wijkt de prognose van IBO CO2, PBL en ECN zoveel af van de werkelijke overheidskosten per ton CO2 reductie?

Kosten elektrisch rijden: IBO CO2 en Rekenkamer

In het IBO CO2 van 2016 (pdf) staan tabellen met de kosten en effecten van verschillende maatregelen om CO2 te reduceren. In tabel 5.2 staat voor het stimuleren van elektrisch rijden een prijs van € 5.700 per ton vermeden CO2 voor de overheid. Ook de Rekenkamer constateerde al in 2013 en 2014 dat elektrisch rijden een dure manier is om de CO2 uitstoot te reduceren. Elektrisch rijden is dan ook een maatregel die thuishoort in de categorie meters voorbereiden in plaats van meters maken. Bij meters voorbereiden gaat het om doorbraaktechnologieën die nodig zijn om in 2050 de CO2 reductie te halen. De nationale kosten lagen volgens IBO CO2 met ruim € 900 per bespaarde ton CO2 een stuk lager en dalen richting 2030 scherp naar € 90 per ton CO2. De nieuwste prognoses van het PBL zijn dat de nationale kosten in 2030 nog lager zullen zijn en rond de € 0 per ton CO2 reductie uit komen. Journalisten en politici draaien het frame ondertussen de andere kant op en doen het voorkomen alsof de hoge overheidskosten voor het stimuleren van elektrisch rijden een verrassing zijn, terwijl ze dus feitelijk nu al 65% lager liggen dan de verwachte overheidskosten per ton CO2 reductie in 2020.

'Dure grap': Rekenkamer kraakt belastingvoordeel e-auto's https://t.co/6jAsrcRvcy

— pieter klein (@pieterkleinntr) June 26, 2019

Ook de reactie van Remco Dijkstra, Tweede Kamerlid voor de VVD, speelt in op de hoogte van de subsidie.

https://twitter.com/remcovvd/status/1143878062410522624

Gelet op de verantwoordingsrapporten van de Rekenkamer uit 2013 en 2014 en het rapport van IBO CO2 uit 2016, dat in de Tweede Kamer volop gebruikt werd in de discussies over klimaatbeleid, kan het echter geen verrassing zijn dat het stimuleren van elektrisch rijden geen kosteneffectieve manier is om de CO2 uitstoot te verminderen. De verantwoordingsrapporten van de Rekenkamer uit 2013 en 2014 zijn voor de VVD ook geen reden geweest om na 2013 tegen de stimulans van elektrische auto’s te stemmen in de Tweede Kamer of om deze af te bouwen. Het is voor de VVD ook geen reden om zich zorgen te maken over de kosten van die andere vorm van nulemissie personenauto’s: waterstof. Sterker nog die kan Kamerlid Remco Dijkstra niet snel genoeg gaan:

https://twitter.com/remcovvd/status/1143051163182469120

Ook al zijn er miljoenensubsidies van de EU en Nederlandse staat nodig om een winstgevend bedrijf als Shell te porren om 4 waterstoftankstations aan te leggen. Shell ontvangt 1 miljoen Euro per waterstofstation van de Nederlandse staat en 7,2 miljoen van de EU voor de realisatie van 8 waterstoftankstations in de Benelux, waarvan 4 in Nederland. Uitgaande van de doelstelling om in 2025 15.000 waterstofauto’s te hebben rijden is dat een subsidie van 533 Euro per voertuig.

Daar komt dan nog de subsidie voor het voertuig bovenop en die gaan minstens gelijk zijn aan de kosten van elektrische auto’s. Ook bij waterstofauto’s zijn de voordelen vooral voor de zakelijke rijders, waarbij er voor waterstof een speciale Louwman-bonus geldt. Vanaf 2019 is er, voor de categorie van 4% bijtelling, een maximum van 50.000 euro fiscale waarde. Voor bedragen daarboven geldt het bijtellingspercentage van 22 procent. Uitzondering hierop zijn auto’s die op waterstof rijden. Een voordeel ten opzichte van batterij-elektrische auto’s met een fiscale waarde boven de 50.000 euro, dat vooral ten goede komt aan rijders van Toyota (80.000 Euro) en in minder mate Hyundai (vanaf 70.000 Euro). De overheidskosten per bespaarde ton CO2 gaan waarschijnlijk minstens zo hoog zijn als voor elektrische auto’s, waarschijnlijk zelfs hoger vanwege conversieverliezen bij de productie van waterstof en bij de conversie van waterstof naar elektriciteit om de elektromotor van de waterstofauto aan te drijven.

Klimaatbeleid tegen minder overheidskosten

Wie wil weten hoe klimaatbeleid dat een minder groot beslag legt op overheidsmiddelen er uit ziet kan ook bij het IBO CO2 rapport terecht, want de overheidsmiddelen zijn veel effectiever in te zetten voor klimaatbeleid. Alleen liggen die electoraal wat gevoelig bij de VVD en het CDA, die het klimaatbeleid sinds 2013 vorm heeft gegeven onder premier Rutte. Kijk maar even mee naar de rangschikking van klimaatmaatregelen op basis van oplopend overheidskosten, zoals het IBO CO2 die in 2016 publiceerde. Waarbij ik de tabellen van maatregelen voor sectoren die onder het Europees emissiehandelsysteem voor CO2 (ETS) en de sectoren die daar niet onder vallen heb samengevoegd. Het gaat om de overheidskosten en emissiereductie in 2020. Maatregelen waarvoor geen overheidskosten voor 2020 vermeld zijn heb ik weggelaten.

De top 10 goedkoopste klimaatmaatregelen, bezien vanuit overheidsfinanciën leest als de lijst met taboeonderwerpen voor de opeenvolgende Kabinetten onder leiding van de VVD van de afgelopen jaren. Van Remco Dijkstra en Pieter Omtzigt, die zich zorgen maken over de hoge kosten van het stimuleren van elektrische auto’s hoor ik graag welke andere maatregelen ze dan wel hadden willen nemen. Bij Bart Snels heb ik daar wel een beeld van, want GroenLinks stond in 2016 vooral andere maatregelen voor om de CO2 uitstoot te verminderen. Maatregelen die een stuk dichter bij het lijstje met voor de overheid goedkope maatregelen komen, zie de Klimaatbegroting 2017-2020 uit 2016 (pdf). Al moet daarbij gezegd dat ook GroenLinks voorstander was van het stimuleren van elektrisch rijden, omdat het een belangrijke techniek is om de autoindustrie op de middellange termijn minder CO2 uit te laten stoten. En omdat elektrisch rijden strategisch een belangrijke techniek is om een wig te drijven tussen de oliebedrijven en de autofabrikanten.

Helemaal, helemaal onderaan staat het fiscaal stimuleren van nulemissieauto’s. Waarbij de CO2 reductie na verloop van het leasecontract ook nog wegvalt, omdat de auto dan naar het buitenland verplaatst wordt. Bij de industrie schreeuwen we dan moord en brand vanwege het waterbedeffect. Bij elektrische auto’s lijkt het kabinet het het niet zo erg te vinden, want hetzelfde probleem speelt al jaren en er is nog steeds geen fatsoenlijke stimulans om schone tweedehands auto’s in Nederland te houden. Wat ons extra CO2 uitstoot en extra stikstof uitstoot oplevert, want op de tweedehands markt wint de diesel nog steeds aan populariteit. Wat ons zowel voor CO2 als stikstof problemen oplevert met de internationaal afgesproken doelstellingen, de een vanuit het vonnis in de klimaatzaak van Urgenda (al zal het effect van het in Nederland houden van elektrische auto’s op de CO2 emissie in 2020 gering zijn), het ander vanuit het vonnis van de Raad van State dat de programmatische aanpak stikstof afkeurde.

Slot

De ophef gisteren over de brief van de Rekenkamer roept de vraag op of er nog journalisten zijn die hun huiswerk een beetje doen. Ieder zichzelf respecterende journalist had de Kabinetten en Tweede Kamerleden de afgelopen jaren kunnen bevragen waarom elektrische auto’s gestimuleerd worden terwijl Rekenkamer en het interdepartementale beleidsonderzoek CO2 beide aangeven dat het een erg dure optie is.

Wat mij veel meer opvalt is dat de leercurve van nulemissievoertuigen, en dan meer specifiek elektrische auto’s, in de praktijk zoveel afwijkt dan waar de modellen van PBL en ECN mee rekenen. Daardoor worden de kosten van klimaatbeleid veel te hoog weergegeven. Iets waar ik in 2016 ook al tegenaan liep bij de doorrekening van het verkiezingsprogramma van GroenLinks. De kostprijs voor wind op zee in 2030 lag toen rond dan de tenderprijzen voor wind op zee. Inmiddels is duidelijk dat de kostendaling inderdaad sneller gaat dan verwacht en dat de kosten van het Energieakkoord vele miljarden lager uitvallen. De werkelijke discussie zou moeten zijn hoe het kan dat de overheidsuitgaven voor elektrisch rijden, windenergie en zonne-energie in een kort tijdsbestek zo fors kunnen afwijken van de modellen van PBL en ECN. Elektrisch rijden is een relatief nieuwe techniek, dat die leercurve nog gebreken toont kan ik me voorstellen. Voor windenergie en zonne-energie is er wereldwijd voldoende data beschikbaar om een grote verbeterslag te maken.