Overheidsbeleid vergroot kans op ongeluk met drones

ACHTERGROND - Dit blog maakt deel uit van een drieluik over drones, privacy, flight safety en security. Deel I verscheen hier. Vandaag deel II.
Het begrip drones wordt hier als generieke verzamelnaam gebruikt voor onbemande en op afstand bestuurde vliegende objecten (RPAS).

Drones zijn te koop in de speelgoedwinkel, maar drones kunnen ook professioneel worden ingezet voor allerlei innovatieve doeleinden. Het verschil is groot, maar in beide gevallen wordt gebruik gemaakt van hetzelfde luchtruim waar zich ook ander vliegverkeer bevindt. De overheid kijkt onvoldoende naar de risico’s die dit oplevert.

In de luchtvaart wordt gebruik gemaakt van een kanon waarmee kippen op (stilstaande) vliegtuigen worden afgeschoten, daarmee de botsing tussen vogels en vliegtuigen simulerend. De kippen, met een gewicht van zo’n 2 kg, worden afgevuurd op zowel de ramen van de cockpit als op draaiende motoren – relevant omdat vogels ook bij het opstijgen of landen vliegtuigen in de problemen kunnen brengen.

Die kippentest – uitgebreid nagedaan in een uitzending van televisieprogramma MythBusters – kan een beetje vreemd overkomen, maar ieder vliegtuigonderdeel – motor, elektronica, stoelen – wordt afzonderlijk getest en gecertificeerd en dat geldt ook voor het vliegtuig als geheel. Dit proces, dat in de VS voor ieder nieuw vliegtuigtype zo’n vijf jaar in beslag neemt, heeft als beoogd eindresultaat een certificaat waarmee onderbouwd kan worden dat het vliegtuig luchtwaardig en veilig is. Ook wanneer vliegtuigen gemodificeerd worden, moeten die wijzigingen en hun effecten op het geheel opnieuw getest worden. Dit test- en certificeringsproces wordt uitgevoerd door toezichthouders als de Federal Aviation Agency (in de VS) en in Europa door de EASA.

Deze toezichthouders, die ook op landenniveau bestaan, verplichten luchtvaartbedrijven ook om in hun dagelijkse business ‘safety management systems’ te gebruiken. Die systemen zijn er op gericht om de vliegveiligheid verder te vergroten, onder andere door de risico’s (de mogelijkheid van situaties met ongewenste verschijnselen zoals schade of verlies) te beheersen. Centraal in dit soort veiligheidssystemen staat de risicoanalyse. Een risicoanalyse houdt rekening met enerzijds de kans op een nadelige gebeurtenis en anderzijds de omvang van de nadelige effecten: de impact. Ofwel: risico = kans x impact.
Een degelijke risicoanalyse, die je vooraf maakt, stelt je beter in staat af te wegen welke mitigerende maatregelen je wilt nemen als een risico zich werkelijk voordoet. In de praktijk is dat een afweging tussen risico enerzijds en kosten anderzijds. Het doel is dus niet risico’s uitsluiten, maar keuzes maken: wanneer zijn risico’s onaanvaardbaar, welke risico’s ben je bereid te nemen (inclusief eventuele nadelige effecten) en welke risico’s neem je voor lief zonder dat je extra maatregelen neemt?

Onderzoekers hebben aangetoond dat we anders omgaan met risico’s als we kans hebben op verlies dan wanneer we kans hebben op winst, iets wat met name in de financiële sector duidelijk is geworden. De publieke opinie velt snel een oordeel over risico’s, vaak zonder te kijken naar zowel kans als impact van die risico’s. Als achteraf de impact groot blijkt te zijn, zijn we snel geneigd te stellen dat iets ‘nooit had mogen gebeuren’.
Dit is precies het scenario dat zich dreigt te ontvouwen bij drones. Op dit moment hebben de regels nog een globaal karakter en er is geen risicoanalyse uitgevoerd. De overheid wil eerst ‘ervaring opdoen met het gebruik van drones’. Diezelfde overheid verplicht de luchtvaartsector wel tot uitgebreide risicoanalyses; daar laat iedereen het tegenwoordig wel uit zijn hoofd om eerst wat ervaring op te doen.

In Nederland zijn inmiddels al tienduizend drones verkocht en dat aantal stijgt nog steeds. Nederlandse piloten vrezen dat er steeds meer drone-vliegers zullen zijn die de regels niet goed kennen. Op AT5 spreekt Arthur van den Hudding van Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers zich uit over de risico’s: ‘Een meneer uit de Beethovenstraat die een drone van een kilootje koopt en hem lekker de lucht in laat op de aanvliegroute van baan twee-twee, dat is de aanvliegroute boven de Beethovenstraat. Die realiseert zich niet dat als hij zijn drone honderd meter omhoog laat, dat hij dan precies in de vliegroute zit van Schiphol. De kans bestaat dat zo’n ding dan door de voorruit van een vliegtuig komt.’ Luchtvaartdeskundigen zijn het er over eens dat helikopters het grootste risico lopen op een drone-hit: ‘because they are less stable than planes and operate at low altitudes, where there are more drones’.

Met de stijgende verkoopcijfers neemt ook het aantal meldingen van piloten dat de Amerikaanse luchtvaartautoriteit registreert, toe. Daarbij worden steeds vaker drones op grotere hoogten gesignaleerd (meer dan honderddertig meldingen in zowel juni als juli op hoogten tot 10.000 voet). Inmiddels heeft de Washington Post een interactieve kaart gelanceerd waar de meldingen te volgen zijn. De toename in het aantal meldingen zegt iets over de kans op ongelukken; de impact wordt vooralsnog het beste geïllustreerd door berichten over vliegoperaties die – onder andere op het vlak van hulpverlening – gehinderd worden door drones of waarbij near misses worden gemeld.

Voor veel economische sectoren geldt dat nieuwkomers zelf de risico’s van hun activiteiten in kaart moeten brengen. Dat geldt voor een café dat een terras wil openen of voor een fabriek die een nieuw chemisch proces wil opstarten. Dat is een goede zaak, want bij het nemen van beslissingen hoort ook het nemen van verantwoordelijkheid richting de maatschappij. Van nieuwe deelnemers aan het luchtverkeer zou je mogen verwachten dat zij er alles aan doen om de veiligheid te vergroten en de risico’s te beperken. Voor de luchtvaart vinden we dit dermate belangrijk dat we gekozen hebben voor streng overheidstoezicht. Dat maakt het des te tegenstrijdiger dat diezelfde overheid er tot op dit moment voor kiest om in het geval van drones meer aandacht aan security te besteden dan aan flight safety. In dat opzicht wijkt de Nederlandse overheid sterk af van andere Europese landen, waar het beleid wel is gericht op veiligheid, beveiliging, privacy, gegevensbescherming, verzekering en aansprakelijkheid.

Het Nederlandse beleid wordt ondergeschikt gemaakt aan ‘innovatie’ – onder andere door vanaf 1 juli 2015 de regels voor het gebruik van drones te versoepelen, zodat bedrijven deze technologie eerder kunnen inzetten. Er wordt voor gekozen de scheiding tussen zakelijk/professioneel en particulier gebruik te leggen bij een gewicht van 4 kg, terwijl de technologie voorhanden is om de veiligheid te vergroten – bijvoorbeeld door de inzet van transponders zodat (professionele) drones herkenbaar worden als luchtverkeer. Vanuit het risico-dossier bezien: met het huidige beleid vergroot de overheid bewust de kans dat zich ongelukken gaan voordoen.

Via Toii.