Ook de auto moet aan klimaatdoel bijdragen

COLUMN - Bijna onopgemerkt schroeft het kabinet de ambities voor zuiniger en schoner rijden omlaag, via de Autobrief-II die donderdag in de Tweede Kamer wordt besproken. Mathijs Bouman legt in zijn column (FD, 1 september) al de vinger op een paar merkwaardige maatregelen in de autobrief. Nog merkwaardiger is dat de automobiliteit door de autobrief eerder minder dan meer CO2 hoeft te reduceren.

De doelstelling voor 200.000 volledige en semi-elektrische voertuigen in 2020 wordt niet gehaald en ook niet meer nagestreefd, elektrische auto’s met een flinke actieradius worden minder gestimuleerd. Dat betekent praktisch dat veel kilometervretende lease-rijders liever zullen kiezen voor diesel en benzine (waarvoor de bijtelling omlaag gaat) dan voor elektrisch (waarvoor de bijtelling boven de 50.000 Euro omhoog gaat). Voor rijden op groen gas, ongeveer even schoon als elektrisch rijden, komen geen vergelijkbare stimulansen als voor stekkerauto’s.

Het is terecht dat staatssecretaris Wiebes van Financiën de autobelastingen opnieuw doordenkt. De fiscale prikkels voor volledig en hybride elektrische auto’s waren succesvol, maar ook veel te duur. Vooral de zogeheten plug-in hybrides (PC Hoofttractoren met een elektrisch pretpakket) slurpten belastinggeld én nog steeds veel brandstof. Voor hetzelfde belastinggeld is veel meer CO2-winst te boeken.

Betere prikkels
Maar om dat voor elkaar te krijgen zijn betere prikkels nodig dan nu in de Autobrief II staan.
Idealiter zou elke ton CO2 op dezelfde manier moeten worden behandeld, ongeacht de techniek waarmee deze wordt gereduceerd. En ongeacht de gewichtsklasse van de auto, het aantal kilometers dat iemand rijdt of de haarkleur van de chauffeur. Die gelijke behandeling ontbreekt in de Autobrief II.

Verder zou binnen elk van de deelmarkten (zoals zakelijk/privé, klein/midden/groot/luxe) de zuinigste en schoonste optie de aantrekkelijkste moeten zijn. Dat is in de Autobrief-II niet het geval. De staatssecretaris voert per 2019 een grens van 50.000 Euro in waarboven de fiscale bijtelling voor elektrische auto’s ineens naar hoog tarief gaat. Die grens geldt in de huidige praktijk alleen voor Tesla, momenteel de enige volledig elektrische auto met een actieradius die groot genoeg is om de zakelijke veelrijder over te halen om elektrisch te rijden. Zo’n actieradius is alleen maar te bereiken met een kanjer van een batterij, die alleen al 35.000 Euro kost.

Kennelijk wil de staatssecretaris liever niet dat kilometervreters naar elektrisch overstappen maar voor benzine of diesel kiezen. Vreemd, ook electoraal gezien, want die categorie lijkt bij uitstek een VVD-publiek. Die groep mag van minister Schultz wel 130 km/uur rijden, maar van partijgenoot Wiebes dat dan liever niet elektrisch.

Ten slotte zou er een innovatieregeling in het fiscale pakket moeten zitten, om veelbelovende technieken te stimuleren die nog een ontwikkeling moeten doormaken. Het is interessant juist in Nederland als stads-staat te experimenteren en innovatieve bedrijvigheid naar Nederland te halen. Een gelegenheidscoalitie van onder meer RAI, Bovag, ANWB en Natuur en Milieu bepleitte een innovatiefonds, maar Wiebes pakt het idee niet op.

De autobrief laat dus kansen liggen, en pakt op onderdelen zelfs averechts uit. Dat is onbegrijpelijk als alle departementen extra hard zullen moeten werken om hun bijdrage aan het klimaatdoel te leveren

  1. 1

    Als meer dan 90% van de elektriciteit nog opgewekt wordt door het opstoken van biomassa en fossiele brandstoffen, heeft het overstappen in een elektrische auto weinig effect op de CO2-uitstoot.
    Anno 2015 is het (voor verlaging van de CO2-uitstoot) veel effectiever om je auto weg te doen, dichter bij je werk te gaan wonen en op de fiets te gaan.

  2. 2

    “Kennelijk wil de staatssecretaris liever niet dat kilometervreters naar elektrisch overstappen maar voor benzine of diesel kiezen.”

    Ja, duh. Het gaat om geld en niks anders. Wanneer snapt men dat nou es.

  3. 3

    “Als meer dan 90% van de elektriciteit nog opgewekt wordt door het opstoken van biomassa en fossiele brandstoffen, heeft het overstappen in een elektrische auto weinig effect op de CO2-uitstoot.”

    Flauwekul.
    Even wat data uit Colorado, een van de Amerikaanse staten waar het merendeel van de centrales op kolen draait. Zelfs daar scheelt het zo’n 20%.
    Plus, als het grid vergroent (en dat doet het), worden de autos schoner. Probeer dat maar eens met je oliestoker.

    “Anno 2015 is het (voor verlaging van de CO2-uitstoot) veel effectiever om je auto weg te doen, dichter bij je werk te gaan wonen en op de fiets te gaan.”

    Stoppen met ademen is ook een effectieve manier om je CO2 uitstoot te verlagen.

  4. 4

    @0

    Ik vind em lastig.
    Wiebes stelt (en met hem OESO en CPB) dat we teveel betalen per vermeden ton CO2 en dat we geld dus beter ergens anders in kunnen zetten. Dat is op zich een valide argument, maar ik zie hem vervolgens niet pleiten voor meer subsidies op zonnepanelen of iets dergelijks.
    Een ander punt is dat een oplopende prijs per vermeden ton CO2 niks zegt over de reden waarom dat gebeurt.
    Ligt dat aan het kopen van grote PHEVs? Aan het toenemend aantal EVs? Als je dat weet kan je veel gerichter beleid voeren en daarmee je beleidsefficientie opvoeren. Mijn onderbuikgevoel zegt echter dat je stelsel daarmee eerder fijnmaziger zou worden dan simpeler.
    Het lijkt er dus op dat Wiebes vooral heeft willen simplificeren en niet verbeteren.

  5. 5

    @1 kniesoor, maar het aandeel duurzame elektricteit lag in 2014 op 11,4%, dat is meer dan 10% (bron CBS). Daarbij: wat let je op een vrije markt om te kiezen voor opladen met duurzame stroom? Te weinig aanbod? Gaat de prijs omhoog en ontstaat er een prikkel om meer opwekcapaciteit bij te bouwen. Of kies voor het opkopen van CO2 rechten ter hoogte van de emissie van je autokilometers in ETS via https://sandbag.org.uk/carbon/

    Buiten dat ligt het energieverlies in een verbrandingsmotor veel hoger dan in een elektrische auto.

  6. 6

    Of we geven mensen recht op een dag in de week thuiswerken. Scheelt je (theoretisch) zo 14% uitstoot onder de midden en bovenmidden-klasse.

  7. 7

    “Die grens geldt in de huidige praktijk alleen voor Tesla, momenteel de enige volledig elektrische auto met een actieradius die groot genoeg is om de zakelijke veelrijder over te halen om elektrisch te rijden.”
    De Tesla is compleet onbelangrijk in deze discussie. Verkochte aantallen in 2014: ca 1500 in 2015 t/m aug 1148 st.
    Het overgrote deel van de Hybride rijders koopt zo’n auto vanwege het voordeel en die rijders hangen de auto vrijwel nooit aan het stopcontact. Het was een voor het milieu zinloze maatregel die bakken met geld kost.
    Heeft een van jullie wel eens een auto zien staan bij een Fastned laadstation langs de snelweg? Ik zie elke morgen (avond ook) 3 van die stations en de laatste keer dat ik daar een auto zag staan was in januari.

  8. 8

    CO2-uitstoot gaat over brandstof en elektriciteit en in feite niet over wat voor auto je koopt; beter koop je immers helemaal geen auto, ook niet als dat een Tesla is. Je moet de stimulans dan ook zoeken in de kosten voor die brandstof en niet in de aanschafprijs van een auto. En dan zul je zien dat elektrisch rijden nog steeds bijzonder aantrekkelijk is. Bovendien zul je je afvragen waarom het prijsverschil tussen groene stroom en niet-groene stroom … verkeerd om is. De overheid (lees: de EU) neemt CO2-reductie gewoon simpelweg volstrekt niet serieus.

    Het liefst ziet men ons rijden in elektrische auto’s op grijze stroom in plaats van groene stroom.

    @7

    De Tesla is compleet onbelangrijk in deze discussie.

    Nee dat is ie niet. Tesla’s maken veel kilometers, zorgen voor vraag naar infrastructuur en stimuleren de vraag naar elektrische auto’s in het algemeen omdat iedereen die in een Tesla heeft gezeten ineens ook een elektrische auto wil. De Tesla’s zijn de wegbereiders van de elektrische auto.

  9. 9

    @8: Aan de ene kant heb je gelijk: Koop liever geen auto als CO2 uitstoot terugdringen je doel is. Maar willen we mobiliteit behouden (en ik denk dat de meeste mensen dat willen) en CO2 verminderen, kan ik me voorstellen dat er een omslag moet komen naar de uitstoot door verbruik te verminderen.

  10. 12

    @6: als we onze snelheid halveren, stoten we tussen de 50 en 75 procent minder CO2 uit.

    65 op de snelweg, automatisch rijstrook volgsysteem, wat een heerlijke rust…

  11. 13

    @5

    “Buiten dat ligt het energieverlies in een verbrandingsmotor veel hoger dan in een elektrische auto.”

    Dat is niet het echte punt.
    Het echte punt is dat het gecombineerde rendement van een elektriciteitscentrale en een electromoter hoger ligt dan het rendement van een verbrandingsmoter.
    Rc*Re>Rv zeg maar.
    Rc*Re is zoveel beter dan Rv dat zelfs als de electriciteit uit een kolencentrale komt je op een vergelijkbare uitstoot uitkomt (worst case scenario).

    Daarnaast was vorig jaar in de EU 75% van de toegevoegde elektriciteitscapaciteit PV of wind en werd er meer kolenstroom uit de roulatie gehaald dan dat er nieuw bijgezet werd. Kortom, de mix wordt steeds duurzamer en je elektronenstoker dus ook. Dat lukt je met een verbrandingsmotor niet.

  12. 14

    @12: Da’s niet helemaal waar. Afhankelijk van de overbrenging rijden de meeste auto’s efficienter en dus met minder uitstoot tussen de 80 en 110 km/u. Met een 6-bak bijvoorbeeld zal je eerder efficient 110 km/h kunnen rijden, met een 5-bak eerder wat minder snel.

  13. 15

    @3:

    Even wat data uit Colorado, een van de Amerikaanse staten waar het merendeel van de centrales op kolen draait. Zelfs daar scheelt het zo’n 20%.

    Dat heb je ongetwijfeld ergens gelezen. Weet je nog waar? #onderbouwing

    Stoppen met ademen is ook een effectieve manier om je CO2 uitstoot te verlagen.

    Doe het niet, Lord Flash, zo erg is dat kleine beetje CO2, dat jij uitademt nou ook weer niet.

  14. 16

    Volgens de Rekenkamer kost deze subsidie 1000 euro per bespaarde ton CO2, heet dat “succesvol”. Nu die actie voor subsidie voor dure e-auto’s. Subsidie voor de rijken dus.

    Zorg voor zuinige diesel / benzine veel zinniger, besparen is blijkbaar uit de mode.

  15. 17

    @5:

    Buiten dat ligt het energieverlies in een verbrandingsmotor veel hoger dan in een elektrische auto.

    In het geval van elektrische auto’s treedt er ook veel energieverlies op:
    – bij de opwekking van elektriciteit
    – bij het transformeren naar hoogspanning
    – bij het transport
    – en bij het weer omlaag transformeren naar laagspanning
    – bij het opladen van de accu en bij het ontladen van de accu

    Vroeger of later zullen we ons energieverbruik verder omlaag brengen en onze samenleving efficiënter gaan inrichten (minder forensen). Hoe eerder je daar mee begint, hoe meer er overblijft voor de volgende generaties. Dat zul je toch wel met mij eens zijn.

  16. 19

    @16: Het beleid was er opgericht om de elektro-auto beter bereikbaar te maken voor de massa, zodat, doordat er meer vraag was, de prijzen omlaag kunnen. Iets anders dan puur en alleen CO2 uitstoot verminderen.

  17. 21

    @19: CO2 uitstoot als bijzaak, zo wordt het middel een doel op zich. Niet vreemd dat het resultaat tegenvalt en de steun voor het beleid slinkt.

  18. 22

    Grappig vind ik dat iedereen zich druk maakt over productie en gebruik van energie en maar een enkeling de vraag bespreekt waarom we zo nodig auto’s moeten hebben en rijden.
    Inderdaad: zorg dat je te voet naar werk kunt, winkels binnen bereik hebt en je culturele behoeften ook op rolschaatsen kunt vinden.
    Dat is de grootste bijdrage aan een kleinere ecologische voetafdruk. Als we dat doen mogen we onze ademhaling voortzetten. Over de vervuiling van luiers en zo, kunnen we ons daarna dan nog buigen.

  19. 24

    @22: Fantastisch! Dat zegt de overheid al jaren tegen ons! Maar zelf het goede voorbeeld geven?

    Helaas is voor velen het niet weggelegd om naast het werk te wonen en daar ook nog de supermarkt naast de deur te hebben.

    In die zin blijft mobiliteit helaas nodig.

  20. 27

    Niet alleen de efficiëntie van de E-auto is belangrijk. Ook de directe koppeling met fossiele brandstoffen is hierdoor doorbroken. Opeens kun je je auto op je eigen zonnecellen laten rijden. De E-auto is essentieel onderdeel in de energie-transitie.

    Daarnaast natuurlijk om directe vervuiling bij steden te voorkomen.

    Hans Verbeek heeft het over het terugdringen van de mobiliteit. Daar is natuurlijk veel winst te halen. Daar wil je slim beleid op hebben. Het is wel lastig want bijvoorbeeld het duurder maken van mobiliteit ligt politiek gezien gevoelig (hoelang heeft het kwartje-van-Kok niet opgespeeld in de discussies ).

  21. 28

    @12: Zo is het precies.

    Hedendaagse auto’s zijn te groot, te zwaar en te veel ingericht op hard rijden.

    Met een elektrische fiets kom je in de stad overal even snel met bijna even weinig moeite en met honderd keer minder energiegebruik. Vergeleken met die energiebesparing valt elke discussie over verschillende autobrandstoffen in de categorie muggenzifterij.

    Het moet dus kleiner en langzamer.

    Het stapsgewijs verlagen van de maximumsnelheid op snelwegen en het verbeteren van de infrastructuur voor langzaam verkeer brengt de CO2-doelstellingen vele malen sneller dichterbij dan het subsidiëren van onzinnige hybrides en onbetaalbare elektrische racemonsters.

  22. 29

    @28: waaruit blijkt dat auto’s ingericht zijn op te hard rijden? Zo heb je de C4 Cactus van Citroën die met gewichtsbesparende technieken gebouwd is en daardoor met kleinere motoren uitkomt, Of bijvoorbeeld de 1.0 liter Ford motor die in de Focus wordt ingezet? auto’s hebben al jaren een ideale snelheid tussen de 80 en 110 voor een optimaal verbruik.

  23. 30

    @22: [ Inderdaad: zorg dat je te voet naar werk kunt, winkels binnen bereik hebt en je culturele behoeften ook op rolschaatsen kunt vinden. ]

    Dus iedereen moet in de binnenstad van Amsterdam wonen en werken? Want dat zeg je in feite tegen al die dorpsbewoners die in de buurt geen werk en geen winkels meer hebben, om over cultuur maar te zwijgen.

  24. 31

    @30: Blijkbaar een gevoelige snaar minder mobiliteit i.p.v. een modieus ander voertuig.
    Zolang de mobiliteit met steeds snellere voertuigen blijft stijgen is de “transitie” pietpraat om de eigen milieubelasting goed te praten. De e-auto maakt dat niet anders.

    Met de fiets is wonen in de binnenstad onnodig. Minder autogebruik dus minder dorpsbewoners met een hoog autogebruik, ook goed voor de buitenruimte.

  25. 32

    Geen prietpraat, maar harde realiteit.

    Zo lang we niet allemaal naast het werk wonen zullen we mobiliteit nodig hebben.

    Mijn mening is dat “zorg dat je te voet naar je werk kunt” een idealistische voorstelling van zaken is die niet voor iedereen te betalen is en bovendien zouden sommige mensen zeggen dat de “verplichting” maar in de stad te wonen “wederom een voorbeeld is van de linkse liefde voor het verbieden” (op een bepaalde roze site gelezen).

  26. 33

    @31: [ Met de fiets is wonen in de binnenstad onnodig. ]

    Zeg dat maar tegen inwoners van Vinkeveen, Leimuiden, Loenen aan de Vecht, je kent dat soort woonkernen wel op 30 km afstand van Amsterdam, Utrecht, Rotterdam etc. met hun gebrek aan winkels, kantoren en industrie, laat staan bioscoop of theater.

  27. 34

    @29: [ auto’s hebben al jaren een ideale snelheid tussen de 80 en 110 voor een optimaal verbruik. ]

    Dat lijkt me sterk, want bij zuinigheidswedstrijden rijden ze zo langzaam mogelijk om windweerstand te reduceren.
    “Optimaal” is dus eerder het beste compromis tussen brandstofverbruik en tijdsbeslag, of het punt waarboven het brandstofverbruik bovenproportioneel gaat stijgen.

  28. 35

    @34: Bij zuinigheidswedstrijden bouwen ze voertuigen voor een doel; zuinig zijn. Je ziet er normaliter geen personenwagen die je in de showroom kan kopen.

  29. 37

    @36: Maar dat is ook geen gewone auto. Het is oorspronkelijk een stationwagen waar men een driewieler van heeft gemaakt. En kettingaandrijving. Kortom, ook die zuinigheidsauto’s van de jaren ’70 waren specifiek gemaakt voor de taak en hadden speciale overbrengingen. Stap in een willekeurige auto en ga ermee naar een testbaan. Doe er een afstand van 100 kilometer mee bij verschillende snelheden.

  30. 38

    @37: En dan merk je dat 50 kmh in de vierde versnelling wezenlijk zuiniger is dan 80-110 kmh.
    Vaak kijkt men daarvoor naar het verbruik in de stad, maar dat is door het vele remmen en acellereren niet hetzelfde als 50 kmh op de snelweg.

  31. 39

    @38: Nee, je merkt dat 90 in zijn zes wezenlijk zuiniger is.

    (Dat heb ik niet alleen zelf getest, dit komt ook voort uit andere tests van derden)

    http://www.zuinig-auto-rijden.be/vermijd-de-eerste-versnelling-rijd-zo-veel-mogelijk-in-de-hoogste/

    de meest zuinige manier van rijden is in principe de laagste snelheid waarin je in 5de (of 6de of 7de in sommige wagens) versnelling kan rijden terwijl de motor toch vlot blijft lopen. Die snelheid ligt voor de meeste kleinere tot middelgrote wagens rond de 80 km/uur.

    http://www.milieucentraal.nl/vervoer/autokeuze-en-gebruik/zuinig-rijden/

    Bij een constante snelheid van 70 tot 90 km per uur werkt autobrandstof het efficiëntst, en ontstaat dus de minste uitstoot van vervuilende stoffen. Deze snelheid geeft een gemiddeld verbruik van 5,4 liter brandstof per 100 km

  32. 41

    @39:
    In principe is het bij de meeste auto(verbrandings)motoren verschillend en is het (ideale) toerental van de motor van meer belang dan de snelheid.
    Bij een hogere snelheid zal de weerstand voor eenzelfde toerental natuurlijk iets meer brandstof vragen.

  33. 42

    @39: Er is een groot verschil tussen zuiniger en efficiënter + schoner.

    Een motor kan bij 400 toeren misschien 60% van de in benzine aanwezige energie er uit halen. En bij 1400 toeren misschien wel 80%, ik noem maar wat.
    Dat is dus bij 1400 toeren efficiënter, maar niet zuiniger.
    Als het zuiniger was lieten ze motoren wel stationair op 1400 toeren draaien en dat is niet zo. En doorsnee auto’s rijden geen 90kmh bij 400 toeren, misschien de Bently stoomauto van Jay Leno.

    Daarom hameren ze in jouw Milieucentraal link ook op het feit dat bij 70-80 de minste hoeveelheid schadelijke stoffen ontstaan.
    Ze zeggen immers ook “Rijden met een hoge snelheid zorgt voor meer brandstofverbruik”.
    Dat kan ook niet anders als je ziet dat de gecombineerde rolweerstand en luchtweerstand bij 90 ruim 2 keer zo hoog is als bij 50.
    Ze zullen ook niet zeggen dat 50 beter is dan 120 want je kunt niet adviseren 50 op de snelweg te rijden. Dus zeg je dat 90 in de hoogst mogelijke versnelling “optimaal” is.
    Ze pleiten immers ook niet om 60kmh wegen naar 90kmh te upgraden en 100kmh wegen naar 90kmh te downgraden om het milieu te ontzien.
    [img]http://home.kpn.nl/smuld744/RolLuchtWeerstand530.jpg[/img]

    Als 1400 toeren zuiniger was dan 400 zou een ECVT ook zoveel mogelijk rond die 1400 toeren draaien.
    Dat doet hij niet, sneller rijden betekent gewoon meer toeren, stationair is 400 toeren o.i.d., 120kmh is 3300 toeren.

  34. 43

    @42: Leuk verhaal. Maar compleet voorbij aan een wezenlijk iets. “Bij het brandstofverbruik van voertuigen gaat het om de hoeveelheid brandstof die een voertuig nodig heeft om een bepaalde afstand af te leggen.” Als jij een willekeurige productieauto neemt en je gaat proberen – laten we eens wat zeggen – 1000 kilometer af te leggen dan zul je zien dat een auto bij 50 km/u de tank leeg zal hebben voordat de afstand is afgelegd.

    Stationair toerental noem je – Als ik in de hoogst mogelijke versnelling tegen het stationair toerental zou rijden zou dat het zuinigst zijn. In de praktijk is dit bijna niet te doen. Zou je een zo goed als volmaakt vlakke testbaan hebben dan zou je welicht de auto in beweging houden bij 1000 omwentelingen per minuut. Laat dat bij een moderne auto voorzien van een dieselmotor gekoppeld aan een zesversnellingsbak zo’n 80km/uur zijn. Zou je deze tegen stationair toerental in zijn eerste versnelling de auto laten rijden zal deze de door mij genoemde 1000 kilometer lang niet halen.