Liggen er straks nucleaire vrachtschepen in de haven van Rotterdam?

Wederom nemen we een artikel over van Kris de Decker van Lowtech Magazine. Dit stuk geeft meer inhoud bij een eerdere waanlink over dit onderwerp.

Net als een zeilschip produceert een nucleair schip geen luchtvervuiling, CO2 of lawaai. Maar het is niet afhankelijk van de wind, het kan veel sneller varen en het heeft een veel grotere laadcapaciteit. Een aantal grote rederijen brengt met gedetailleerde studies het nucleaire vrachtschip weer onder de aandacht. Commerciële schepen op kernenergie worden al 60 jaar lang beloofd, maar nu lijkt de tijd er eindelijk rijp voor te zijn.

 Foto: worldshipping.org

De commerciële scheepvaart maakt gebruik van goedkope (want ongeraffineerde) brandstof die bijzonder vervuilend is. Het gevolg is dat de ongeveer 6.000 grote vrachtschepen de belangrijkste oorzaak zijn van luchtvervuiling in de ruime omgeving van havensteden en drukke vaarroutes. De scheepvaart produceert ook enorme hoeveelheden CO2, terwijl die uitstoot – net zoals die van de luchtvaart – niet mee in de statistieken wordt opgenomen. De druk om dat alles via wetgeving te veranderen en de scheepvaart te verduurzamen neemt toe, wat de kosten voor de rederijen flink zou doen stijgen. Geschat wordt dat de brandstofkosten met 50 procent omhoog zouden gaan als in 2012 nieuwe regels over de zwavelinhoud van scheepsbrandstof van kracht worden – regels die (hopelijk) steeds strenger zullen worden.

Een schip in Marseille. Foto door Roberto Venturini.

Ook de stijgende olieprijzen vormen een bedreiging voor het goedkoop verschepen van goederen – scheepsbrandstof mag dan veel goedkoper zijn dan andere brandstoffen, een schip verbruikt er wel heel erg veel van. 

Revival van het zeilschip?

Er zijn de afgelopen jaren zinnige initiatieven genomen om het energieverbruik en de milieuverontreiniging van de scheepvaart aan te pakken. Zo zijn een aantal grote rederijen een stuk trager gaan varen, een maatregel die flink wat brandstof bespaart. Sommige vrachtschepen werden uitgerust met een grote, automatisch bestuurde vlieger die de motor bijstaat en daardoor 10 tot 50 procent brandstof bespaart. Andere rederijen namen het opmerkelijke initiatief om opnieuw goederen te vervoeren met negentiende eeuwse zeilschepen, die helemaal niet zo traag of onbetrouwbaar zijn als veel mensen denken. Er werden zeilschepen gebouwd die door één man via een automatisch bediend tuigage kunnen worden bestuurd. Experimentele zeilboten die worden ingezet voor snelheidswedstrijden laten bovendien zien dat de mogelijkheden van windkracht nog lang niet allemaal zijn verkend.

Nucleaire schepen zijn ook “proper”

Toch zijn de grote rederijen niet bepaald enthousiaste voorstanders van deze lowtech maatregelen. Daar zijn verschillende redenen voor, maar de belangrijkste is wel dat het inzetten van windkracht hoedanook zal resulteren in een scheepvaart die trager is en minder goederen kan vervoeren. Dat hoeft geen probleem te zijn als we onze verkwistende levenswijze enigszins zouden aanpassen, maar dat vloekt natuurlijk met het idee van economische groei. Rederijen willen best milieuvriendelijker opereren, maar alleen als dat niks extra kost en als de trend naar meer en groter kan worden verder gezet. Het nucleair aangedreven schip past perfect in dat plaatje. Het biedt alle voordelen die een zeilschip biedt, maar combineert die met een veel hogere snelheid en laadcapaciteit.

De voordelen van nucleair aangedreven schepen zijn veel groter dan je op het eerste zicht zou verwachten. Om te beginnen stoot een schip dat op kernenergie vaart geen vervuilende stoffen uit: geen CO2, geen zwaveloxide (SO2), geen stikstofoxide (NOx). Overschakelen op kernenergie zou de rederijen dus in één klap verlossen van lastige wetgeving en hoge boetes die broeikasgassen en luchtvervuiling moeten terugdringen. Bovendien zouden atoomschepen ook de nood aan “walstroom” overbodig maken: de aanleg van elektriciteitsinstallaties in havens om geparkeerde schepen van energie te voorzien. Nu maken aangemeerde schepen elektriciteit aan door middel van hun generatoren terwijl ze in de haven liggen, wat bijkomende lokale luchtvervuiling en lawaai produceert.

Nucleaire schepen varen sneller

Een tweede voordeel is dat een kernreactor een zeer grote actieradius en een hoog vermogen levert, maar tegelijk erg compact is. Het gevolg is dat er veel sneller gevaren kan worden dan met een gewoon schip, terwijl ondertussen ook nog eens de vrachtcapaciteit toeneemt. Een schip dat op stookolie vaart, kan in principe ook veel sneller varen dan nu, maar het probleem is dat er voor lange afstanden dan zoveel brandstof aan boord moet worden genomen dat er haast geen plaats meer overblijft voor de vracht.

Atoomschepen kennen die beperkingen niet. Hun kernreactor bevat voldoende brandstof om vele jaren rond te varen zonder bij te tanken. Een hogere snelheid heeft dus geen enkele invloed op de laadcapaciteit. Ideaal gezien bedraagt de actieradius van een nucleair schip 5 tot 10 jaar, zodat het “bijtanken” samenvalt met de algemene onderhoudsbeurt van het schip. Snellere schepen betekenen dat er evenveel vracht kan worden vervoerd met minder schepen, of meer vracht met evenveel schepen, wat in beide gevallen resulteert in hogere financiële opbrengsten. Door de hogere snelheid kan er ook beter geconcurreerd worden met vliegtuigen (er zijn nog geen vliegtuigen op atoomkracht ontwikkeld). Dat zijn allemaal eigenschappen waar rederijen warm voor lopen, uiteraard.

Atoomvrachtschepen uit de jaren zestig en zeventig

Nucleaire schepen zijn allesbehalve nieuw. Het onderzoek ernaar begon al in de jaren veertig van de twintigste eeuw en het eerste schip op kernenergie werd al in de jaren vijftig te water gelaten. Vandaag dobberen er ongeveer 140 nucleaire schepen rond, met in totaal 200 kernreactoren aan boord – één derde van het totale aantal kernreactoren op deze planeet. Het gaat echter vrijwel uitsluitend om militaire vaartuigen: kruisers, vliegdekschepen en duikboten.

Het Amerikaanse vliegdekschip Theodore Roosevelt. Foto: wikipedia commons.

 Toch zijn er wel degelijk nucleaire vrachtschepen gebouwd. Het succes van kernenergie voor de aandrijving van militaire schepen leidde al gauw tot de verwachting dat ook de commerciële scheepvaart aan een nieuw tijdperk zou beginnen (zie bijvoorbeeld dit artikel van Science Digest uit 1957). In 1962 lanceerden de Amerikanen de NS Savannah, het eerste niet-militaire schip op atoomkracht. De naam van het schip verwees naar de SS Savannah uit 1818, het eerste zeilschip dat met een hulpmotor op stoomkracht werd uitgerust en daarmee een nieuw tijdperk inluidde. Pittig detail: het duurde nog 50 jaar eer stoomkracht algemeen ingang vond in de scheepvaart – evenveel tijd als er vandaag is verstreken sinds de lancering van de eerste commerciële atoomboot.

De Amerikaanse NS Savannah. Foto: US Maritime Administration.

Het Amerikaanse atoomschip had een reactor van 74 megawatt (MW) aan boord, was 181 meter lang en kon zowel passagiers als vracht meenemen. De NS Savannah paste in het “Atoms for Peace”-programma, dat de wereld ervan moest overtuigen dat de Amerikanen kernenergie verder wilden ontwikkelen voor vredelievende doeleinden. Het schip was ontworpen als een showboot – het leek meer op een jacht dan op een vrachtschip – en was niet erg praktisch. Door de vloeiende vormen en de luxevoorzieningen voor de passagiers kon er slechts 8.500 ton vracht mee, die bovendien moeilijk in en uit te laden was. Het schip draaide daardoor uit op een commerciële flop, maar het was wel een technisch succes. De NS Savannah kon aan een snelheid van 20 knopen met één volle “brandstoftank” maar liefst 336.000 mijl aan één stuk varen – veertien keer de wereld rond. Het schip werd in 1972 uit de vaart genomen.

Ook de Duitsers, de Japanners en de Russen hebben atoomvrachtschepen gebouwd. De Duitsers lieten in 1970 de 172 meter lange NS Otto Hahn te water. Het schip beschikte over een reactor van 36 MW, vervoerde zowel passagiers als vracht, en bleef in die configuratie varen tot begin jaren tachtig. Daarna werd de nucleaire reactor vervangen door dieselmotoren – dat draaide goedkoper uit. De Japanners bouwden de NS Mutsu in 1970, maar het project werd geplaagd door technische problemen en kwam nooit echt van de grond. Nederland voerde in de jaren zestig ook onderzoek uit naar atoomboten (het project “NERO”), maar tot een realisatie kwam het niet.

Ijsbrekers

De Russen waren – en zijn – het meest succesvol met de bouw van civiele atoomschepen. De NS Sevmorput, een containerschip met een lengte van 260 meter en een reactor van 135 MW, is momenteel het enige vrachtschip ter wereld dat op atoomkracht vaart. De Sevmorput werd pas gebouwd in 1988, twee jaar na de ramp in Tsjernobil. Het schip, dat pas in 2003 voor het eerst moest worden “bijgetankt”, wordt ingezet voor het bedienen van de Noord-Siberische havens en is in feite een ijsbreker die zelf vracht aan boord neemt.

  De Russische ijsbreker Yamal. Foto: Blog Mercante.

De voormalige Sovjetunie beschikt ook over negen “gewone” nucleaire ijsbrekers, allemaal eigendom van de overheid. Ijsbrekers worden gebruikt om de vaarroute voor andere schepen vrij te maken. De Russen gebruiken ze al sinds 1959 in de Noordelijke Ijszee, waar het ijs tot drie meter dik kan zijn. Een ijsbreker met een klassieke motor heeft niet voldoende kracht om daar door te varen. Door de inzet van de atoomboten kunnen de Russen deze vaarroute 10 in plaats van 2 maanden per jaar gebruiken. De meeste Russische ijsbrekers hebben twee kernreactoren aan boord van elk 170 megawatt (MW), of een totaal vermogen van 340 MW (ter vergelijking: de kerncentrale in Borssele heeft een vermogen van 485 MW).

Dertig jaar stilte

De Russen waren buitenbeentjes. Na het opdoeken van de Amerikaanse, Japanse en Duitse experimenten werd er in de rest van de wereld bijna 30 jaar lang niet meer over vrachtschepen op atoomkracht gepraat. Het idee leek begraven. Maar de technologie staat niet stil. Kernreactoren zijn verbeterd: ze zijn veiliger, goedkoper en compacter geworden. En de tijden zijn veranderd.

chepen zijn veel groter geworden, wat nucleaire aandrijving interessanter maakt. We maken ons nu niet alleen zorgen over het opraken van fossiele brandstoffen, maar ook over de opwarming van het klimaat. En zoals vermeld dreigt de op stapel staande wetgeving over de kwaliteit van scheepsbrandstof het gebruik van klassieke brandstoffen veel duurder te maken. Kernenergie op land beleeft een renaissance, en in het zog daarvan wordt er nu ook plots weer over atoomschepen gepraat – serieus gepraat.

Nieuw onderzoek

Het Britse Backcock International – een invloedrijk bedrijf dat dienstverlening levert aan openbare sectoren zoals energie, transport en defensie – bracht eerder dit jaar een studie uit waarin de haalbaarheid van een nucleair aangedreven LNG-tanker werd onderzocht (LNG is vloeibaar aardgas). De conclusie van de studie luidt dat atoomkracht op bepaalde routes en voor bepaalde ladingen (zoals vloeibaar gas) een technisch én economisch haalbaar alternatief is. De technologische vooruitgang in het ontwerp en de bouw van reactoren heeft kernenergie als energiebron voor vrachtschepen aantrekkelijk gemaakt, aldus de onderzoekers. De investeringskost voor een atoomschip is weliswaar hoog, maar die meerkost wordt snel terugverdiend door de lagere brandstofkosten, de hogere snelheid en de toegenomen laadcapaciteit.

Een LNG-tanker. Foto: lngpedia.

Drie weken geleden werd er opnieuw een studie over nucleaire vrachtschepen aangekondigd. Opvallend is één van de initiatiefnemers ervan: Lloyd’s Register, het belangrijkste onafhankelijke keuringsinstituut dat regels opstelt voor de controle op de zeewaardigheid van schepen. Het werk van Lloyd’s Register vormt de basis waarop verzekeringsmaatschappijen de risico’s van schepen inschatten. De studie zal twee jaar in beslag nemen en wordt uitgevoerd in samenwerking met de Britse scheepsontwerper BMT Group, de Griekse scheepsrederij Enterprises Shipping and Trading (die het onderzoek financiert) en het Amerikaanse Hyperion Power Generation.

Dat laatste bedrijf specialiseert zich in “miniatuur”-kernreactors en kwam eerder al ter sprake in verband met decentrale atoomenergieopwekking op land (zie de updates bij het artikel “Een kerncentrale in je kelder“). De studie zal de haalbaarheid van nucleaire vrachtschepen onderzoeken aan de hand van het ontwerp van een op atoomkracht varende olietanker met een reactor van 70 megawatt.



Kleine kernreactor van Hyperion Power Generation.

Behalve aan de technische aspecten zal het onderzoek ook aandacht besteden aan de omkaderende wetgeving, die momenteel een obstakel vormt (vooral op het vlak van toegang tot havens). Dat deel van de studie wordt geleid door de International Maritime Organisation (IMO), alweer niet de eerste de beste instelling. Alleen al het belang van de deelnemers maakt duidelijk dat het idee serieus wordt genomen. En het lijkt wel alsof het resultaat al gekend is. In het persbericht stelt het consortium dat nucleaire vrachtschepen er “veel sneller zullen zijn dan de meeste mensen denken”. Er wordt vooral potentieel gezien in bulkcarriers (schepen die bijvoorbeeld graan, steenkool, ijzererts of zand vervoeren), vrachten waarbij snelheid belangrijk is (een heel ruime definitie) en cruiseschepen.

Nadelen en risico’s

Uiteraard leveren atoomschepen de gebruikelijke nadelen van kernenergie op. Ze produceren afval waar we geen blijf mee weten, als er iets mis gaat met een reactor kan dat catastrofale gevolgen hebben, en een ruimere inzet van kernenergie betekent ook een groter risico op de verspreiding van kernwapens. Bovendien is uranium geen hernieuwbare brandstof. De voorraden ervan worden momenteel geschat op 80 jaar bij het huidige gebruiksniveau – als kernenergie op ruime schaal zou worden ingezet voor de scheepvaart, blijft er dus minder over. Een vrachtschip heeft een levensduur van dertig jaar of langer.

Het is ook de vraag of er bij het berekenen van de kostprijs rekening zal worden gehouden met de ontmanteling van de kernreactoren – een deel van de afgedankte vloot Russische nucleaire onderzeeërs ligt nog altijd te roesten in een baai. Gewone vrachtschepen worden naar ontwikkelingslanden gestuurd, waar ze met de hand worden ontmanteld. Die methode lijkt niet echt geschikt voor atoomschepen, wat de kosten van de afbraak fors zal opdrijven. Nucleaire vrachtschepen brengen bovendien meer risico’s met zich mee dan kerncentrales op land. Die kunnen niet zinken of met elkaar in botsing komen. En wie gaat de schepen verzekeren? De atoomschepen die nu in dienst zijn, vallen allemaal onder de verantwoordelijkheid van overheden.

Gedroomd doelwit voor terroristen

Bovendien zijn vrachtschepen geen militaire schepen. Oorlogsschepen zijn bijvoorbeeld niet onderhevig aan de wetten van de markt, die reders er maar al te vaak toe bewegen om zoveel mogelijk kosten te besparen. Menig scheepsramp bewijst dat minder strenge voorzorgen wel degelijk ongelukken kunnen veroorzaken.

Vrachtschepen worden ook niet beschermd zoals militaire schepen, die altijd een backup van militaire vliegtuigen of andere oorlogsschepen hebben. Met andere woorden: een nucleair vrachtschip, of het zich nu op zee bevindt of in een haven, is een gedroomd terroristisch (of oorlogs-) doelwit. Dat er in één van de studies voor een LNG-tanker wordt gekozen, is daarom een beetje vreemd. Sommige experts wijzen er al geruime tijd op dat de ontploffing van een LNG-tanker (zonder nucleaire aandrijving) een kracht zou ontwikkelen die vergelijkbaar is met die van een kleine atoombom: iedereen binnen een straal van iets meer dan 1 kilometer zou derdegraads brandwonden oplopen. Zo’n schip combineren met een nucleaire reactor kan dus voor heel wat vuurwerk zorgen. Piraten die een vrachtschip kapen, hebben overigens meteen alles in huis om kernbommen te maken. Een kerncentrale op land (of een militair schip) is veel lastiger te enteren.

Tot slot: dat beide, recente studies zich richten op de ontwikkeling van een nucleair aangedreven olietanker (Lloyd’s Register) en gastanker (Babcock International) is ironisch, gezien kernenergie wordt voorgesteld als een alternatief voor olie en gas. Niet alleen de brandstof (uranium), maar ook de lading (olie, gas) is met uitputting bedreigd.

© Kris De Decker

  1. 2

    “De scheepvaart produceert ook enorme hoeveelheden CO2”

    Beetje uit de lucht gegrepen. Heb je ook cijfers? Bij mijn weten is scheepvaart juist de meest CO2-vriendelijke vervoerswijze.

  2. 4

    1. Er is voor honderden jaren brandstof voor kerncentrales als er ook plutonium gekweekt wordt.
    2. Op dit moment wordt voor transport ca 25% van de energie verbruikt. De overige 75% voor andere doeleinden zoals verwarming en aircondioning. Dat kan met warmtepompen volledig met atoomstroom verzorgd worden.

    Met grootschalige kernenergie maakt het westen zich onafhankelijk van de oliestaten.

  3. 7

    @ Bolke

    Klopt. Ik weet niet hoe het straks zit met die reactors voor commerciële schepen, maar in het geval van militaire schepen gaat het om hoogverrijkt uranium. Hier de uitleg van de World Nuclear Association:

    “Naval reactors have been pressurised water types, which differ from commercial reactors producing electricity in that:

    * they deliver a lot of power from a very small volume and therefore run on highly-enriched uranium (>20% U-235, originally c 97% but apparently now 93% in latest US submarines, c 20-25% in some western vessels, 20% in the first and second generation Russian reactors (1957-81), then 45% in 3rd generation Russian units, 40% in India’s Arihant).

    * the fuel is not UO2 but a uranium-zirconium or uranium-aluminium alloy (c15%U with 93% enrichment, or more U with less – eg 20% – U-235) or a metal-ceramic (Kursk: U-Al zoned 20-45% enriched, clad in zircaloy, with c 200kg U-235 in each 200 MW core)”

    http://www.world-nuclear.org/info/inf34.html

  4. 8

    Voor speciale toepassingen (zoals de genoemde ijsbrekers) vind ik kernenergie tot daar aan toe. Maar fossiele brandstoffen of splijtstoffen gebruiken voor banaal massatransport (of voor computeren of TV-kijken for that matter) is en blijft gewoon pure verkwisting.

    Vrachtschepen op kernenergie veranderen niets aan het probleem dat we ons gedragen als sprinkhanen: alles kaalvreten tot het op is en wie dan leeft, dan zorgt.

  5. 9

    @Cracken, #1: De Energy Watch Group verwacht het op peak uranium om en nabij 2035. Maar er zitten een heleboel nuances, haken, ogen etc. aan. Veel meer dan bij Peak Oil.

    De twee belangrijkste:
    1. Je kunt ook ander spul in kernreactors gebruiken. Daarbij kun je denken aan plutonium, maar tegenwoordig wordt vooral naar thorium gekeken.
    2. Je kunt “opgebruikt” uranium weer opwerken. Er wordt namelijk maar een ieniemienie beetje daadwerkelijk van opgebruikt voordat de brandstofstaven niet meer goed werken. Dat opwerken gebeurt nu niet erg veel om politieke redenen die samenhangen met het non-proliferatieverdrag; er ontstaat namelijk plutonium bij. Zouden we op grote schaal gaan opwerken dan kan er zo’n 60x meer energie uranium worden gehaald als nu het geval is.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Peak_uranium
    http://en.wikipedia.org/wiki/Nuclear_fuel_cycle
    http://en.wikipedia.org/wiki/Nuclear_reprocessing
    http://en.wikipedia.org/wiki/Spent_nuclear_fuel

  6. 10

    Verwacht wat weerstand onder de bevolking van Rotterdam… wonend te midden van enkele tientallen / honderden drijvende kerncentrales zullen ze zich niet bepaald gemakkelijk voelen.

  7. 11

    “Vrachtschepen op kernenergie veranderen niets aan het probleem dat we ons gedragen als sprinkhanen: alles kaalvreten tot het op is en wie dan leeft, dan zorgt.”

    En daar is het wel mee gezegd.

    Ik vraag me nog de volgende dingen af: Wat gebeurt er na ongelukjes? Betalen overheden het bergen? Wat gebeurt er met afgeschreven meuk? Gaat men in Bangladesh nu ook reactoren met de hand ontmantelen? Wie let er de komende honderdduizenden jaren even op het afval? Ook de schrijver stelt een deel van deze vragen. De geschiedenis leert ons dat bedrijven staan te springen om dit soort technologie uit te baten maar zodra de kosten gemaakt moeten worden (bij brokken of afbraak) niet thuis geven en de publieke sector laten opdraaien. In mijn opinie zijn atoomschepen een kortzichtig en lui alternatief en passen ze dus prima bij de heersende mentaliteit.

  8. 12

    @9: Dat 2035, bij welk verbruik? Huidig, inclusief de vele plannen (zoals deze) die op tafel liggen, of bij volledige vervanging van fossiel?

  9. 15

    @Bismarck, #9 Ik type het ook maar over van wikipedia:P Volgens mij gaat het over gelijkblijvend verbruik van uranium. Dat is niet zo’n heel gek uitgangspunt, want naar verluid kunnen we hooguit een handjevol nieuwe reactors per jaar bouwen terwijl veel huidige reactors het einde van hun levensduur beginnen te naderen.

    Oildrum legt het wel mooi uit:

    http://www.theoildrum.com/node/2379

  10. 17

    @15: Ik weet natuurlijk niet of het overal zo is, maar in Duitsland is de levensduur van de centrales recent nog tot langer verklaard. Het doet me in ieder geval vermoeden dat levensduur blijkbaar een rekkelijk begrip is, als het om kerncentrales gaat.

  11. 18

    @ 16

    Dus valt dat enorme hoeveelheden wel mee?

    Laten we eens rekenen dan. Als ik me niet vergis bedraagt de totale CO2-uitstoot wereldwijd 29.321.302.000 ton (cijfers voor 2007). Vier procent daarvan is 1.177.852.080 ton. Eén ton is duizend kilogram.

    Zijn dat geen enorme hoeveelheden? Hoe zou jij die 1.177.852.080.000 kilogram beschrijven dan?

  12. 21

    Ik word ook niet heel warm van het idee. De internationale scheepvaartsector is bijzonder slecht te reguleren, en houdt zich notoir slecht aan milieu en veiligheidsnormen. Lijkt mij op zijn zachts gezegd onverstandig om de verantwoordelijkheid van een kernreactor op een schip onder vanuatuaanse vlag toe te vertrouwen aan een stel filipijnse boeren, en een reder die geregistreerd staat in Congo.

    …om dan vervolgens leeggeroofd te worden door somalische rebellen, die hun weapons-grade uranium doorverhandelen aan jemenitische jihadisten.

    @18 Overigens is kernenergie ook niet vrij van CO2 uitsttoot. De constructie reactoren en de winning en opwerking van uranium kost aardig wat energie, die vooralsnog uit fossiele energie komt.

  13. 23

    @18: Dat zou ik als weinig beschouwen, gegeven het aandeel in het vervoer dat schepen innemen. Je had het ook in milligrammen kunnen uitdrukken, dan komen er nog wat nullen bij, maar het blijft maar 4%. Als we de uitstoot van andere sectoren naar dezelfde proporties weten te brengen, zijn we meteen klaar met onze CO2 problematiek.

  14. 24

    Mooi artikel! Het is heel verleidelijk om mee te gaan in het technische verhaal, maar de nadelen van afval, sloop, ongelukken en terrorisme (zoals genoemd in het artikel) zijn gelinkt aan menselijke zwaktes en dus kan je de (atoom)klok er op gelijk zetten dat dat ook gaat gebeuren. Om van peak uranium nog maar te zwijgen. (of gaat er nog iemand roepen dat we ook uranium uit zeewater kunnen halen?)

  15. 27

    @Carlos Och, dat lost zichzelf wel op. Peak Oil in 2012, Peak Coal in 2025 als we dan nog een beschaving hebben. Al die meuk heen en weer varen wordt op bijzonder korte termijn waarschijnlijk veel te duur, net als de productie van die meuk.

  16. 28

    @ 23

    Daar gaat het niet om. Het artikel stelt: “De scheepvaart produceert enorme hoeveelheden CO2.”

    In welke eenheid je het ook uitdrukt, dat is een waarheid als een koe. Reken maar eens uit hoeveel vrachtwagens (of schepen) je nodig zou hebben om die CO2-uitstoot van de scheepvaart te vervoeren. Die enorme hoeveelheid vrachtwagens of schepen blijft gelijk, of je het nu uitdrukt in milligrammen, kilogrammen of eragrammen.

    Absolute cijfers zijn minstens even belangrijk dan percentages. Stel dat de totale CO2-uitstoot verdubbelt. In jouw wereld stoot de scheepvaart nog altijd “maar” vier procent van het totaal uit. Maar in werkelijkheid is de uitstoot nu wel twee keer zo hoog.

  17. 29

    @28: “In welke eenheid je het ook uitdrukt” procenten, 4. Weinig.

    Als de totale uitstoot verdubbelt, zal de scheepvaart nog maar 2% uitstoten, niet 4% (waarom zou de scheepvaartuitstoot mee verdubbelen?).

    Punt is dat het bijzonder weinig is, terwijl jij doet alsof scheepsvaart een belangrijk aandeel in het AGW-probleem heeft. Ik begrijp dat dat nuttig is voor je verhaal, maar dat maakt het nog niet waar, al helemaal niet als we het hebben over de andere uitstoot van de scheepvaart, die juist AGW tegenwerkt. Als alle vervoer van de weg en lucht naar scheepvaart zou verschuiven, zou de totale CO2-uitstoot zelfs fors dalen.

  18. 31

    @ 29

    “Punt is dat het bijzonder weinig is, terwijl jij doet alsof scheepsvaart een belangrijk aandeel in het AGW-probleem heeft.”

    Doe ik niet. Artikel zegt: “Scheepvaart stoot enorme hoeveelheid CO2 uit”. Valt niet te ontkennen. Probeer jij toch te doen.

    Dat van die absolute cijfers en percentages heb je duidelijk niet gesnapt. Ik geef het op. Ga terug naar school.

  19. 33

    Het percentage doet er helemaal niet toe, waar liggen de kansen om zo snel en effectief mogelijk de co2 uitstoot te verminderen?

    Want elke sector die je genoeg uitsplitst heeft een laag aandeel in het geheel. IT zorgt ook maar voor enkele procenten, maar dat neemt niet weg dat er nog heel veel bespaard kan worden.

  20. 35

    Hopelijk worden exportsubsidies wereldwijd afgeschaft en/of vermindert.Ook is het mooi als er in Europa minder belasting op arbeid komt, zodat we minder (onderdelen) in andere landen hoeven te laten maken om vervolgens weer te importeren voor het eindproduct.