Kunnen we CO2-emissies compenseren?

COLUMN - Tussen klimaatontkenners en klimaatasceten zit een enorme groep mensen die wel klimaatverandering wil tegengaan maar (nog) niet bereid is hun manier van leven significant te wijzigen. Velen van hen zoeken de oplossing in het compenseren van hun klimaatschadelijke emissies. Bijvoorbeeld door tegelijkertijd met de aankoop van een vliegticket ook te betalen voor investeringen in duurzame energieprojecten en bosprojecten waardoor uitstoot elders wordt voorkomen. Er zijn vele aanbieders van klimaatcompensatie en bijna even zo vele verschillende manieren van compensatie. Maar is deze aflaat moreel wel in orde? Ik betwijfel het.

In Liberty and Justice geeft politiek filosoof Brian Barry een overtuigend voorbeeld wat er mis is met compensatie:

We will all agree that doing harm is in general not cancelled out by doing good, and conversely that doing some good does not license one to do harm provided it does not exceed the amount of good. For example, if you paid for the realignments of a dangerous highway intersection and saved an average of two lives a year, that would not mean that you could shoot one motorist per year and simply reckon on coming out ahead.

Het gaat hier geeneens om een deontologisch argument dat het toebrengen van schade altijd verkeerd is. Ook een utilist die niets om rechten en plichten geeft, maar enkel het geluk of nut in de wereld wil maximaliseren, zal problemen hebben met deze vorm van compensatie.

De reden is dat in het voorbeeld schade en goeddoen niet onlosmakelijk zijn verbonden: je zou het gevaarlijke kruispunt ook kunnen verbeteren zonder vervolgens een motorrijder neer te schieten en vice versa. Vandaar dat elke handeling afzonderlijk op zijn morele merites moet worden beoordeeld. Als het verbeteren van een gevaarlijke kruispunt levens redt, dan heb je reden om dat te doen, en als het neerschieten van een willekeurige motorrijder verkeerd is, dan heb je dat sowieso te laten. Daarin verschillen deontologie en utilisme niet. Deontologie en utilisme kunnen zich wel splitsen in situaties dat ‘goed’ en ‘kwaad’ onlosmakelijk zijn verbonden, bijvoorbeeld als een chirurg enkel het leven kan redden van vijf patiënten door uit een willekeurige andere patiënt de organen te halen met de dood tot gevolg.  In dat geval zullen sommige utilisten het doel de middelen vinden rechtvaardigen, terwijl deontologen zullen stellen dat niemand als middel mag worden gebruikt.

Maar zoals gezegd: in Barry’s voorbeeld zijn ‘goed’ en ‘kwaad’ onafhankelijke activiteiten. Hetzelfde geldt voor de compensatie van vliegtuigemissies: als die vliegtuigemissies schade toebrengen dan behoren we ze te vermijden, en als investeren in duurzame energieprojecten en bosprojecten ‘goed’ is, dan is dat ook goed zonder dat we vliegen. We hebben anders gezegd geen vliegreis nodig om die projecten te financieren.

Maar kunnen we dan geen enkele vliegreis meer maken of andere activiteiten uitvoeren waarbij emissies vrijkomen? Dat nu ook weer niet. Dat zou ook een onmogelijke eis zijn omdat zelfs ons uitademen al CO₂ in de lucht brengt. Daar alle menselijke activiteiten in meer of mindere mate aan klimaatverandering bijdragen, is een afweging van kosten en baten gerechtvaardigd. Dat erkent ook de rechtspraak bij de beoordeling van andere risicovolle activiteiten: bij de bepaling of een handeling een ‘onrechtmatige daad’ inhoudt, wordt vaak afgewogen of het nut van de handeling opwoog tegen het veroorzaakte risico.

Maar hoe zo een kosten-batenanalyse uit te voeren? Op dezelfde sites die klimaatcompensatie aanbieden, is te berekenen hoeveel emissies bepaalde activiteiten zoals vliegen met zich meebrengen (bijvoorbeeld hier of hier). Neem bijvoorbeeld een retourvlucht tussen Schiphol en New York. Dat levert ruim twee ton CO₂ op. Voor circa 10 Euro per ton zijn de emissies te ‘compenseren’, maar deze prijs is veel te laag om te bepalen of de vlucht moreel door de beugel kan. Er zijn twee manieren om een redelijke prijs te bepalen: 1. de (marginale) kosten om de mondiale temperatuurstijging binnen de 1,5 en 2,0 graden te houden zoals in Parijs afgesproken, en 2. een berekening van de schade die de emissies veroorzaken. Het voert hier te ver om dieper in te gaan op de vraag hoe dat te doen, maar op basis van redelijke aannames zal via beide wegen de prijs op een paar honderd Euro per ton komen. Dat betekent dat als in Parijs tot het klimaatbeleid was gekomen dat de wereld werkelijk nodig heeft, aan CO2-emissies een prijskaartje was komen te hangen van een paar honderd Euro per ton.

Wat dit voor de ‘verlichte’ reiziger betekent, is dat hij of zij zelf zal moeten doen alsof dat prijskaartje aan emissies hangt. Oftewel, dat een retourtje naar New York 400 Euro meer kost. Zou men de vlucht ook hebben gemaakt voor 400 Euro meer omdat de vlucht daarvoor belangrijk genoeg is, dan valt de vlucht te rechtvaardigen, anders niet. Aan deze afweging verandert de mogelijkheid van compensatie niets. Zou men de vlucht hebben nagelaten als er een significant prijskaartje aan emissies had gehangen, dan is de vlucht ‘moreel laakbaar’, ook als men de vlucht ‘compenseert’.

Oftewel, het compenseren van klimaatemissies is een moreel aanbevelenswaardige handeling. Maar het verandert de afweging niet of het verrichten van een bepaalde activiteit waarbij emissies vrijkomen is te rechtvaardigen of niet.

Dit artikel van Marc Davidson verscheen eerder op Bij Nader Inzien.