ELDERS - De Duitse regering probeert sancties uit Brussel af te wenden met experimenteel gratis openbaar vervoer.
Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Spanje, Italië, Hongarije, Roemenië, Tsjechië en Slowakije zijn door EU-commissaris Karmenu Vella op de vingers getikt omdat hun plannen voor het terugdringen van de luchtvervuiling onvoldoende zijn. De negen lidstaten kregen een laatste kans om nieuwe voorstellen in te dienen. De demissionaire Duitse ministers Hendricks (Milieu) en Schmidt (Landbouw) en Merkel’s kabinetschef Altmaier reageerden met een plan om bij wijze van experiment in Bonn, Essen, Reutlingen, Mannheim en Herrenberg het openbaar vervoer gratis te maken. Daarnaast zouden er zones moeten komen waar zwaar verkeer geweerd wordt, en moet elektrisch taxi-vervoer en in het algemeen elektrisch rijden worden aangemoedigd.
Gratis openbaar vervoer zou automobilisten moeten overhalen de auto te laten staan. Experimenten in andere steden hebben echter laten zien dat dit niet of nauwelijks gebeurt. De prijs van het OV heeft geen invloed op het gedrag van autoverslaafden. De kosten van het autogebruik daarentegen wel, zegt verkeersexpert Cats, die een vergelijkbaar experiment in Tallinn (Estland) onderzocht.
In Tallinn heeft het gratis openbaar vervoer wel gunstig uitgewerkt voor lagere inkomensgroepen. Onder laagst betaalden is de mobiliteit gestegen, wat overigens ook een doel van het experiment was. Het belangrijkste effect na twee jaar was een toename van 14% van het OV-gebruik. Maar die toename kwam vooral van mensen die voorheen te voet gingen. Vanuit het oogpunt van gezondheid een onwenselijk effect. Slechts een klein deel van de toename van het OV-gebruik kwam van degenen die eerder de auto pakten.
De prijs is geen motief om van de auto over te stappen op het OV, zegt Cats. Betere service, bijvoorbeeld door hogere frequenties van bus of tram, helpt een beetje. Maar dat vereist enorme investeringen van de gemeente. In Hasselt (België) moest een experiment met gratis OV om die reden gestopt worden. Wat vooral helpt is de verhoging van de kosten van het autogebruik: brandstof, spitstarieven, parkeergeld. Het principe van de vervuiler betaalt. Maar zonder compenserende maatregelen gaat dat helaas weer ten koste van de lagere inkomensgroepen.
In Tallinn heeft het gratis openbaar vervoer voor de gemeente zelf wel een gunstig neveneffect gehad. Het aantal mensen dat zich in de stad als inwoner heeft ingeschreven, een voorwaarde voor gebruik van het OV, is aanmerkelijk gestegen. En dat betekent hogere belastinginkomsten voor de stad, waar vroeger veel mensen uit andere delen van het land woonden zonder zich in te schrijven als inwoner van de stad.
Overigens zijn er in Europa nog steeds overal steden die gratis openbaar bieden, zo blijkt uit dit overzicht. Sociale doelen (zoals in Nederland bij de OV-kaart voor studenten) spelen daarbij waarschijnlijk een minstens zo grote rol als de bestrijding van luchtvervuiling. Gezien de weinig overtuigende resultaten op het laatste gebied is het de vraag of het Duitse plan er door komt bij commissaris Vella.
Het voorstel van de Duitse bewindslieden, die gegeven alle onzekerheid over een nieuwe regering op dit moment andere zorgen aan hun hoofd hebben, lijkt een uit nood geboren vluggertje. Door de autoriteiten van de steden die het gratis OV zouden moeten gaan uitvoeren is meteen zorgelijk gereageerd. Waar halen we het extra materieel zo snel vandaan? Wie gaat dit allemaal betalen? De fractievoorzitter van de Groenen in Noord-Rhein Westfalen, Arndt Klocke noemt het Berlijnse plan om allerlei redenen ‘een rookgordijn’.
Voor de kosten moet anders toch wel een oplossing te vinden zijn nu de met software sjoemelende autofabrikanten forse bijdragen hebben toegezegd aan een fonds dat ten goede moet komen aan de verbetering van het lokale verkeer. Maar dan nog. Gegeven het gebrek aan bewijs voor de effectiviteit van gratis openbaar vervoer op de luchtkwaliteit zal een nieuwe Duitse regering toch veel verder moeten gaan. Dan gaat het niet om indirecte maatregelen via het OV maar om een directe aanpak van het schadelijke autoverkeer. Het krachtiger bevorderen van de overstap naar elektrisch rijden bijvoorbeeld, het verbieden van dieselmotoren in de binnenstad of van alle vervoer dat vervuilende stoffen produceert.
Levensbedreigende luchtvervuiling in meer dan 130 Europese steden veroorzaakt volgens de Europese Commissie in totaal 400.000 doden per jaar en 20 miljard aan extra gezondheidskosten. Die aantallen hoopt men drastisch terug te kunnen dringen met strenge Europese normen voor schadelijke stoffen. Misschien moet er om het proces verder te versnellen vanuit de gezondheidszorg ook eens een proces tegen autofabrikanten worden gevoerd.
Reacties (13)
goed verhaal. vermengen van milieubeleid met “sociaal” beleid (afkopen van je kiezers) werkt dus niet goed. de vervuiler (rijk, arm of in het midden) moet gewoon betalen. laten we dat onthouden als we spreken over het ontgassen van de Nederlandse huizen (hoor nu al pleidooien om de x-% laagste inkomens te ontzien).
@1: Ik zie even niet precies het sociaal beleid in dit verhaal. De minima rijden immers al lang geen auto, dus die kun je ook niet de auto uit verleiden. Een groot deel van de autorijders ziet hun auto als statussymbool (kijk, ik kan me deze patserbak veroorloven), waarvan een aanzienlijk deel trouwens in een (lease)auto van de zaak rijdt. Die ga je de auto letterlijk niet uitkrijgen, behalve als je hem zo duur maakt dat de autorijder hem letterlijk niet meer kan betalen (of hetzelfde doet voor de werkgever).
Voor het ontgassen geldt precies de tegenovergestelde situatie; Momenteel is immers juist elektrisch koken op je inductieplaat prestigieus. Aangezien de minima dat niet kunnen betalen, ga je daar juist een oplossing moeten verzinnen die elektrisch voor minima wel betaalbaar maakt, in plaats van gas ook nog boven hun portemonnee te tillen. Vanuit milieuoogpunt zou je daar trouwens mee moeten wachten tot elektriciteit ook schoner is dan gas, want momenteel is elektrisch voor meer dan 80% fossiele brandstof (vooral gas en kolen) in Nederland.
@1: De wortel (goedkoop OV) werkt niet. De stok (vervuiler betaalt) werkt in elk geval beter. Los daarvan vind ik dat je het draagvlak voor maatregelen die milieu en gezondheid beschermen best mag vergroten door rekening te houden met inkomensverschillen. Niet door groepen te ontheffen van betaling voor vervuiling. Je kunt lagere inkomens ook compenseren met bv.belastingmaatregelen. We moeten voorkomen dat urgente maatregelen vooruitgeschoven worden omdat er een inkomensdiscussie tussendoor komt.
@2: je zegt het zelf al: “gratis openbaar vervoer” wat bedoeld is als sociale en groene maatregel bereikt niet het groene doel. Wat logisch is aangezien de minima weinig autorijden maar wel graag in bus/tram/metro zitten (tov fietsen).
Oplossing voor het ontgassen probleem: een brommertje, pakje sjek of pot vuurwerk minder.
@3: waarom? Draagvlak lijkt mij nu voldoende aangezien liberaal/middenrechts eindelijk de noodzaak begint in te zien. Is het niet net zoals “Europa”: een meerderheid van 50%+1 is voldoende om beslissingen te nemen. Meer draagvlak creëren heeft een risico: maatregelen worden kostbaarder en duren langer om te implementeren. Of denk je dat we voldoende tijd hebben inzake klimaatverandering?
@5: Een parlementaire meerderheid à la Pia Dijkstra noem ik geen maatschappelijk draagvlak. En juist vanwege de urgentie mogen we ons geen grote oppositie permitteren en die kan wel ontstaan als de inkomensverschillen toenemen.
Laatst op maandagochtend een huurauto in Amsterdam ingeleverd. Deed er ruim een uur over, wat ik in een kwartiertje fiets. Auto rijden moet inderdaad wel een verslaving zijn, want dit slaat nergens op. Al die sukkels om me heen in hun eentje gestrest in die stinkauto. Een gevaar voor andere weggebruikers en al die ruimte die ze innemen. Steden autovrij met transferia en efficiënt OV lijkt me een goed idee. Helpt ze wellicht ook van hun verslaving af.
@4: Toch denk ik dat het bij ontgassen een ander verhaal wordt, waar sociale milieumaatregelen wel degelijk werken. Ga maar eens als maatregel nemen dat iedereen met een inkomen onder modaal op kosten van de overheid zijn gasstel kan laten vervangen door een inductieplaat, of verplicht de woningcorporaties om hun huurwoningen van gas op elektrisch om te zetten in ruil voor afschaffing van de verhuurderheffing. Ik denk dat je daarmee de nodige mensen op elektrisch krijgt.
Wat ook helpt is de vervoersbehoefte te verkleinen. Als je ziet wat menig forens aan tijd en deel van zijn inkomen daaraan kwijt is… Maar als we straks allemaal op daglonerbasis werken is dat vanzelf opgelost.
Verder blijf ik de stelling verkondigen dat van al dat geld dat in dat chicanerende gehannes met die OV-chipkaart is gestoken, de tweede klasse buiten de spits gratis gemaakt had kunnen worden. Maar zoiets algemeen nuttigs staat natuurlijk haaks op het heersende principe dat er iemand met de pot gemeenschapsgeld vandoor moet kunnen gaan.
Niettemin blijft er een belangrijke factor een rol spelen: onze ijdelheid. Auto’s voorzien in onze behoefte om ons te presenteren. Dat ze tegenwoordig allemaal op elkaar lijken doet daar amper wat aan af. En ik kan me een artikel herinneren, waarin een verrassend hoog percentage van de bevolking werd genoemd dat precies weet welke opties de auto van de buren heeft. Als je met die eigenschap iets kunt doen, daar valt wat te winnen. Voor mijn part bieden autofabrikanten jassen, hoeden en paraplu’s aan met hun logo erop (maar dan wel uitsluitend in een stationswinkel), dan hebben we in de bus toch allemaal een beetje een auto met chauffeur…
@: “Sociale doelen spelen een minstens zo grote rol als de bestrijding van luchtvervuiling.”
– Sociaal OV en milieuverbeterend OV staan vaak haaks op elkaar. Sociaal OV geeft groepen met geen en weinig autogebruik meer OV, dus ook meer milieuvervuiling. Minder milieuvervuiling vergt vooral schone bussen, die tevens zorgen voor minder autogebruik. Meer bussen zonder minder autogebruik, staat hier haaks op.
UIt ervaring blijkt dat dit vooral werkt als busgebruik minder tijd kost dan autogebruik. Zolang de bussen moeten aansluiten in autofiles wordt dat niet bereikt, zijn meer bussen nodig om de OV kwaliteit te behouden en mogelijk te verbeteren. Ook dit artikel negeert dit tijdselement.
@10: Cats noemt ook verbetering van de service van het OV als (mogelijke) factor bij het terugdringen van het autogebruik. Je kunt daarbij dan ook denken aan busbanen die OV sneller maken dan de auto.
Een parlementaire meerderheid à la Pia Dijkstra noem ik geen maatschappelijk draagvlak.
Dat is toch alleen een middel en niet het doel van klimaatbeleid? en je beantwoord mijn vraag niet: hoeveel tijd mag “meer draagvlak” kosten. en daarnaast: compensatie voor lage inkomens gaat te koste van hogere inkomens, loop je dan geen risico daar draagvlak te verliezen?
mijn bescheiden mening: milieuvervuiling gaat ons allemaal aan en vereist gedragsveranderingen van iedereen. de verzorgingsstaat – van bijstand tot huur/zorgtoeslag zorgt ervoor dat niemand door het ijs zakt. gegeven dat vangnet is er qua klimaatbeleid wat mij betreft geen extra compensatie nodig.
@11: Als die bus(baan) dezelfde weg deelt als de auto is de winst door vertraging op de kruisingen gering blijkt. Vrije busbanen versnellen wel de bus maar vergen veel ruimte.