ACHTERGROND - De hoorzitting over de Fyra is vandaag van start gegaan in Brussel. Het Beneluxparlement voelt de NS en het Belgische vervoersbedrijf aan de tand over de aanschaf van de falende hogesnelheidstrein. Maar hoe heeft het zo ver kunnen komen, hoe zit het precies met de Italiaanse leverancier en…wat gaat het ons kosten? Tijd voor de feiten.
Het Benelux parlement, tot vandaag had bijna niemand ervan gehoord. Wat is het?
De hoorzitting wordt georganiseerd door het Beneluxparlement. Het Beneluxparlement verschaft de regeringen van België, Nederland en Luxemburg adviezen op het gebied van economische en grensoverschrijdende samenwerking. Het parlement telt 49 leden waarvan 21 uit België, 21 uit Nederland (Eerste en Tweedekamerleden) en 7 uit Luxemburg.
En wie zitten er namens Nederland in?
Namens Nederland komen vandaag Tweede Kamerleden uit de commissie Infrastructuur en Milieu, dit zijn: Paulus Jansen (voorzitter cie I&M, SP), Betty de Boer (VVD), Duco Hoogland (PvdA), Machiel de Graaf (PVV), Sander de Rouwe (CDA), Stientje van Veldhoven (D66) en Liesbeth van Tongeren (GroenLinks) aanwezig. Zij stellen vragen stellen aan de NS, Prorail, NMBS (Belgische NS) en Infrabel (spoorwegbeheerder België). Hier een overzicht van de vaste leden van het Beneluxparlement.
Het is nu 2013, maar het verhaal van de Fyra begin in 2001 toen NSHispeed de concessie won voor de Hogesnelheidslijn. Hoe ging het verder…?
Het verhaal begon al eerder, Den Uyl had het al over een hogesnelheidslijn en in 1995 besloot het parlement tot de aanleg van de Hogesnelheidslijn Zuid, deze spoorlijn geschikt voor hogesnelheidstreinen verbindt Amsterdam en Parijs (via Schiphol, Rotterdam en Brussel) met elkaar.
– 2001: NShispeed (90% NS en 10% KLM) wint concessie voor de Hogesnelheidslijn. Het plan is om dagelijks 32 treinen naar Brussel te laten rijden.
– 2004: De NS schrijft een Europese aanbesteding uit voor de productie van de treinen die op de Hogesnelheidslijn moeten kunnen rijden. Twee bedrijven doen mee, het Italiaanse AnsaldoBreda wint. De andere deelnemer was het Franse Alstom, de bouwer van de Thalys.
– 2006: Het deel Rotterdam-Antwerpen van de HSL is af.
– 2009: De Fyra gaat van start tussen Amsterdam en Rotterdam, maar met andere rijtuigen.
– december 2012: de Fyra (de v250 van AnsaldoBreda) rijdt tussen Amsterdam en Brussel, er is veel gedoe om tarieven en veel vertragingen
– januari 2013: veel problemen met de Fyra, oa door het weer. De Fyra wordt aan de kant gehouden.
Het bedrijf achter de Fyra is het Absaldo Breda. Wat weten we daar eigenlijk over?
AnsaldoBreda (onderdeel van de Finmeccanica Group) is in 2001 opgericht en ontstaan uit een fusie tussen Ansaldo Trasporti and Breda Costruzioni Ferroviarie. Het bedrijf maakt trams, metro’s en treinen. AnsaldoBreda levert treinen aan Italië, Noorwegen, Marokko, Nederland, trams aan Napels, Florence, Milaan, Bergamo, Genua, Göteborg, Athene, Oslo, Kayseri en metro’s aan Rome, Madrid, Boston, Miami, Los Angeles en Atlanta. Naast de Fyra (officieel de v250) levert AnsaldoBreda nog twee hogesnelheidstreinen: de ETR 500 (rijdt in Italië) en de V300zefiro (samen met Bombardier, de opvolger van de ERT 500, moet in 2013 rijden).
Er werken ongeveer 2400 mensen bij AnsaldoBreda. Er gaan verschillende berichten dat Finmeccanica AnsaldoBreda probeert te verkopen, in 2011 had het Japanse Hitachi nog interesse.
Hoe zit het met andere treinen van de NS, hoe komen ze daaraan?
De meest gebruikte intercity’s van de NS worden gemaakt door het Duitse Talbot (sinds 1995 onderdeel Borbardier), de sprinters worden gemaakt door Bombardier Transportation (Canada/Duitsland) en Siemens (Duitsland).
De Duitse hogesnelheidstrein ICE wordt gemaakt door Siemens en de TGV door het Franse Alstom.
Waarom deden deze bedrijven niet mee aan de aanbesteding in 2004?
Siemens gaf aan geen interesse te hebben in de aanbesteding van de NS in 2004 vanwege de complexe eisen en het relatief lage aantal treinen. In 2011 werd duidelijk dat Siemens samen met Bombardier 130 hogesnelheidstreinen gaat maken voor Deutsche Bahn.
Hoeveel heeft deze hele geschiedenis de belastingbetaler gekost?
Het is op dit moment lastig in te schatten hoeveel extra kosten de problemen met de Fyra met zich meebrengen. Als NSHispeed failliet gaat, dan kost dat de overheid volgens minister Schultz 2.4 miljard. Mede daarom werd in 2011 besloten de kosten van het gebruik van de HSL te verlagen naar 101 miljoen per jaar, dit was 168 miljoen. Wel betaalt de NS meer om gewone treinen op het HSL-spoornet te laten rijden.
Daarnaast zitten er voor de overheid veel kosten in de bouw van Hogesnelheidslijn Zuid. De Algemene Rekenkamer (pdf) berekende in 2009 dat de bouw van de HSL 6.4 miljard euro heeft gekost, 55% meer dan in 1995 was begroot.
Daarnaast betaalt de overheid voor een periode van 25 jaar (2006-2031) 120 miljoen per jaar aan Infraspeed (de beheerder van de ‘bovenbouw’ van de HSL). Hier staat het geld tegenover dat NS Hispeed aan de overheid moet betalen: 101 miljoen voor in ieder geval de periode 2009-2024.
Volgens president-directeur van de NS Bert Meerstadt gaan de problemen met de Fyra de reiziger geen geld kosten, klopt dit?
President-directeur van de NS Bert Meerstadt stelt dat het ‘enkele tientallen miljoenen’ kost om de hogesnelheidstrein terug op de rails te krijgen én in de tussentijd een alternatieve verbinding over het gewone spoor naar België te realiseren. ‘Maar het geld is ons (red: NS) probleem.’
Dat klopt in eerste instantie, maar het kan snel een probleem voor de belasting betaler worden. Zoals we hebben gezien verkeert NS Hispeed in grote financiële problemen en loopt de staat uiteindelijk een risico van 2.4 miljard. Extra kosten maken de problemen en dus het risico voor de staat alleen maar groter. Het is dus een probleem voor iedereen.
Bronnen
Treinreiziger.nl: het Fyra dossier
Treinreiziger.nl: Mogelijk nieuwe tegenvaller door hogesnelheidslijn
TweedeKamer.nl: hoorzitting Fyra
NRC: Tekort hsl blijkt 1 miljard en geen 390 miljoen
Rijksoverheid: Rol overheid, NS en ProRail
AnsaldoBreda
NS.nl: Over de NS
Parlement.com: Verhoren commissie infrastructuur: kabinet drukte HSL door
Siemens Mobility
Bombardier Transportation
De Algemene Rekenkamer: HSL Zuid
Reuters.com: Hitachi approaches Finmeccanica over rail business
Via The Fact Club.
Reacties (7)
Ik heb nooit goed begrepen waarom (en nog steeds niet) men heeft gekozen voor de huidige treinstellen? Puur aanschafprijs? Ik reis elke week (al drie jaar) naar Parijs met de Thalys zonder enig probleem. Ook door de sneeuw en ijs van afgelopen weken. Het enig verschil is dat we op sommige stukken ‘maar’ 230 konden rijden vanwege het ijs op de rails en bovenleiding.
De TGV treinstellen van Alstom zijn, naar mijn mening, kwalitatief erg goed en het is een bewezen ontwerp. Waarom lijkt het toch alsof Nederland telkens weer kiest voor een alternatief product of methode wat uiteindelijk niet goed werkt of erg veel geld kost achteraf. Om maar wat dingen te noemen: Fyra, HSL constructie, JSF, Haagse Tramtunnel (stond twee jaar onderwater door een experimentale, maar goedkopere bouwmethode) en zijn er vast nog veel meer te noemen. Ik begreep dat kwaliteit inmiddels een factor is bij aanbestedingen, maar is dit ook zo vormgegeven dat het dit soort ellende in de toekomst voorkomt en is de kennistoetsing van kwaliteits beoordelers daarin ook verankerd?
Beste Fact Club, op een paar punten wijkt jullie tekst af van wat de NRC schrijft, en die volgt deze zaak al tamelijk lang. Qua feiten best betrouwbaar dus.
Ten eerste noemen jullie niet dat de NSHispeed de concessie kreeg dankzij een belachelijk hoog bod. Zo hoog, dat het dat bedrag alleen terug kan verdienen door te bezuinigen op de eisen aan de treinen en de verbinding.
Ten tweede deed Siemens wel mee aan de aanbesteding, en waren er geen ” complexe eisen” en het ging niet per se om een laag aantal treinen, waardoor Siemens uiteindelijk afhaakte.
Ten derde noemen jullie niet: “Tijdens de selectie, zo blijkt uit de vertrouwelijke notitie was de “prijs per volwaardige zitplaats” het belangrijkste ‘gunningscriterium’. (…) Tijdens de aanbesteding vroeg NS daarom om langzamer – en dus veel goedkoper – materieel, zegt een goed ingevoerde bron: “Het een had met het ander te maken.” Uit het vertrouwelijke verslag van de NMBS blijkt dat gerenommeerde fabrikanten als Alstom (product van de TGV) en Siemens (de maker van de ICE-treinen) niet hun topproducten aanboden, maar geïmproviseerde oplossingen met conventionele locomotieven, die konden worden opgevoerd tot een snelheid van 220 kilometer per uur. AnsaldoBreda bood aanvankelijk een trein aan met een topsnelheid van 230 kilometer.”
De problemen die de NS kreeg door dat hoge bod zijn al heel lang bekend. Kweenie hoor, maar dit is nu al de tweede keer dat ik bij de Fact Club onvolledigheid en incorrecte informatie aantref. Waarom draagt deze club deze naam?
Beste Ernest,
Dank voor uw reactie! Over uw commentaar:
– wij noemen het bod van de NS niet ‘belachelijk hoog’, omdat hier een duidelijk waardeoordeel uit doorklinkt.
– over Siemens, wij baseren hier ons op dit bericht de Volkskrant: http://www.volkskrant.nl/vk/nl/2686/Binnenland/article/detail/3380990/2013/01/22/Kinderziekten-die-al-vijf-jaar-duren-het-Fyra-drama.dhtml Siemens was wel betrokken bij de aanbesteding van de ‘bovenbouw’ van het spoor, zie: http://www.ppsnetwerk.nl/Projecten-Database/19/
– wij hebben geen toegang uit het vertrouwelijke rapport dus kunnen daar moeilijk uit citeren.
Wanneer heeft u ons op onjuiste informatie betrapt? Onvolledigheid is, zoals u zult begrijpen, nooit helemaal te voorkomen.
Groet,
Stefan (The Fact Club)
@1: omdat, gegeven het bestek van de aanbesteding, dit het laagste bod was… Zo werken aanbestedingen. Moet je eens proberen: gegeven een bestek kiezen voor een aanbieder die iets duurder is, omdat je die meer vertrouwd (bijvoorbeeld vanwege in het verleden bewezen kwaliteit). Elk bedrijf zou die beslissing mogen maken, maar met publiek geld wordt je of gestenigd omdat je niet voor de goedkoopste kiest, of gevierendeeld omdat je goedkoopste optie een duurkoop blijkt… zie alle projecten die je noemt.
Rolf
PS: zie europese aanbesteding universiteits-kantines…. ….
@3:
1. Je kunt adjectieven niet willen noemen, maar daarmee hoef je de feiten nog niet weg te laten. Jullie noemen het bod op de concessie gewoon helemaal niet, terwijl de hoogte (veel hoger dan de andere bieders) ervan juist een zeer belangrijke oorzaak is voor de keuze van een goedkopere trein.
2. Er is nogal een verschil tussen wat de Volkskrant schrijft en de NRC, over Siemens. Volgens de papieren NRC hebben aanvankelijk vier partijen offertes ingediend, onder wie Siemens. “NS en NMBS hadden zes treinenbouwers gevraagd een offerte in te dienen voor 16 nieuwe treinen. In het voorjaar van 2003 stuurden vier van hen een voorstel op: Alstom (de fabrikant van de TGV), Siemens (de producent van de ICE-treinen), de Belgische firma BN (inmiddels overgenomen) en AnsaldoBreda.”
3. Als je uit de Volkskrant citeert, kun je ook uit de NRC citeren. En daarmee hebben jullie genoeg toegang tot dat “vertrouwelijke rapport” om de informatie van die twee kranten naast elkaar te leggen. Door het openbaar maken van het vertrouwelijke verslag is het ook voor jullie toegankelijk geworden, net als bronnen waar bijv. de Volkskrant zich op baseert. Jullie gaan toch ook geen gegevens weglaten omdat jullie een bepaald interview niet zelf hebben afgenomen?
Mijn eerder kritiek was op jullie stuk over de verhuurdersheffing. Daar geven jullie eigenlijk helemaal niet de informatie die nodig is om over die problemen na te denken. Zoiets als de hoogte van het NS-bod op de concessie niet noemen en toch de indruk geven volledig te zijn.
“.. veel kosten in de bouw van Hogesnelheidslijn Zuid.. ”
Opmerkelijk dat ook de Fact Club voorbij gaat dat een deel van die kosten zitten in de eis geschikt voor 300 km / uur. Dat maakt ook de tunnel duurder, terwijl op het korte stuk Schiphol-Rotterdam die snelheid niet gehaald wordt.
Dergelijke onzinnige eisen lokt te hoge kosten uit.
Ook op het nog kortere trajekt Utrecht-Amsterdam is 300 km / uur voorzien. Blijkbaar kan het geld niet op.
Inderdaad een leuke post. Ik ook handelen in een auto huren en liefde voor de nieuwe dingen met betrekking tot hetzelfde lezen. Ik heb zojuist geabonneerd op je post en hoop meer goede dingen zoals dit in de komende dagen.