NIEUWS - Inmiddels is bekend dat de machinist van de trein met 190 kilometer per uur de bocht inging, terwijl 80 kilometer per uur is toegestaan. De veiligheidssystemen faalden, en de trein ontspoorde. Er zijn tientallen doden gevallen en nog eens 130 gewonden.
Reacties (21)
Ik kan me niet zo goed voorstellen dat een ervaren treinmachinist zo’n bocht bewust neemt met 190-220 km per uur.
Dus dan is de vraag: heeft ‘ie die bocht willens en wetens zo hard genomen (en zo ja, waarom dan); heeft ‘ie zitten slapen; of zag hij de bocht te laat?
En hoe werkt dat überhaupt in zo’n treincabine? Gaan er dan bij het naderen van zo’n bocht signaaltjes op het besturingspaneel af dat de machinist vaart moet minderen, of moet zo’n machinist dat allemaal zelf maar bepalen en aan zien komen, net als een vrachtwagenbestuurder?
@1: Ik las ook ergens dat de snelheid op zich niet het doorslaggevende probleem was, en dat het waarschijnlijker was dat er materiaalfalen was aan het spoor of de trein.
Kan dus standaard zijn, dat ze die bocht zo hard nemen. De ICE kan bochten ook sneller nemen dan een normale trein omdat de wagons meehellen in de bocht.
@1:
Bericht wordt dat hij heeft toegegeven een waarschuwingssignaal dat hij te hard reed te hebben genegeerd.
Mijn enige verklaring is dat de werkgever van deze man nooit iets heeft uitgelegd over krachten in bochten, hoe die toenemen met het kwadraat van de snelheid.
@2:
Je ziet op het filmpje dat de trein recht overeind stond.
Overigens was de trein 2 km van het station, ik weet niet wat de remweg is, maar die is niet kort voor treinen.
Objectief heeft niets van natuurkunde begrepen. De middelpuntzoekende kracht neemt kwadratisch toe met de snelheid. Helemaal waar. Maar dat is nu niet relevant. Immers, de trein vliegt uit de bocht en op dat moment is de beweging gewoon gelijk/eenparig met dezelfde snelheid lineair als de oorspronkelijke hoeksnelsnelheid totdat hij tegen de muur knalt (luchtwrijving even genegeerd).
Maar goed, ik had al eerder mijn twijfels bij de natuurkundige kennis van Objectief.
Meneer de machinist zou een fascinatie voor snelheid hebben gehad:
http://www.nrc.nl/nieuws/2013/07/26/machinist-was-snelheidsduivel-spanje-heeft-nu-zijn-eigen-kapitein-schettino/
Die feesboekfoto kan hij natuurlijk gemaakt hebben op een saai recht stuk waar een dergelijke snelheid normaal is. Dat staat er niet bij.
Een hogesnelheidstrein die op rechte stukken 200 km rijdt lijkt me niet abnormaal, inderdaad.
@5:
Jij blijkt er niets van te snappen, en lezen kun je ook al niet.
Het woord middelpuntvliedende kracht gebruikte ik niet.
Ik had het over krachten.
En inderdaad, de kracht die nodig is om een voorwerp een bocht te laten beschrijven heet middelpuntzoekend, hoewel er niets zoekend aan is.
Toen die kracht te groot werd sloeg de trein om, de onderkant werd sneller weggedrukt dan het zwaartepunt kon volgen.
@5 Euh, ik heb zelf ook weinig kaas gegeten van natuurkunde, maar ik neem aan dat de machinist zich vooral bezig dient te houden met wat er gebeurt vóórdat de trein uit de bocht vliegt. Wat er daarna gebeurt is alleen interessant ten aanzien van de ernst van de gevolgen.
En nog steeds snapt Objectief niet hoe een trein met te hoge snelheid kan ontsporen. De laatste verklaring (de zwaartekracht kon de middelpuntzoekende kracht niet volgen) is namelijk net zulke lariekoek.
Ik zal voor de vaste lezers en lezerinnetjes die geen kaas van natuurkunde hebben gegeten, even een correctere verklaring geven: De trein met te hoge snelheid reed door de bocht. Hierdoor kwam er een grote middelpuntzoekende kracht op de binnenste spoorrails te staan waardoor deze verboog. De trein heeft een massatraagheids(draai)moment waardoor deze binnen de rails zal blijven rijden, indien mogelijk. Dat is door het doorbuigen van de rails niet meer mogelijk dus ontspoort de trein, in de richting en snelheid van de rechte lijn rakend aan de cirkelboog die de trein ten tijde van de ontsporing maakt. Doordat de trein tijdens de ontsporing niet in evenwicht staat, krijgt deze ook nog een torderende beweging mee, die pas tot stilstand komt, zodra deze tegen de muur knalt. Dit verklaart de schuine helling van de trein tussen het moment van de ontsporing en het tot stilstand komen tegen de muur.
De kracht op de binnenste spoorrails die neemt wel toe met het kwadraat van de snelheid van de trein. Daar zit de kwadratische factor in.
Redactie: laatste zin verwijderd – geen beledigingen.
Een ander (offtopic) natuurkunde lesje: Het is vrij fascinerend hoe mechanisme werkt dat ervoor zorgt dat een trein op de rails blijft, Feynman legt het uit, link
Dit plaatje zorgt ervoor dat je snapt waar Feynman het over heeft:link
@10 Ik weet niet of de rails daadwerkelijk verbogen zijn of dat de trein ‘eraf gekanteld’ is, maar los daarvan heeft Objectief feitelijk niks beweerd dat niet klopt.
Redactie: laatste zin verwijderd – geen beledigingen.
Aynranddebiel: Hier bij eerste foto, [/url] zie je rechts van die man met het groene t-shirt precies waar de rails naar de binnenkant van de bocht is.
http://www.dailymail.co.uk/travel/article-2377574/Spain-train-crash-Santiago-Compostela-cancels-festival-St-James-crash-kills-77.html
En ja, de verklaring die hij geeft is wel degelijk feitelijk onjuist.
Dan heb je betere ogen dan ik. De officiële oorzaak is nog niet bekend dus wie van jullie twee gelijk heeft weten we nog niet.
Als ik dat filmpje zo bekijk en even speur naar wat fotos van die trein, dan is duidelijk dat het eerste treinstel na de loc wat hoger is dan de rest. Dit treinstel lijkt als eerste (als enige!) te ontsporen en de rest van de trein mee te zeulen. Zo op het oog lijkt dat te gebeuren doordaat deze kantelt. Dat doet vermoeden dat rails en wielen de krachten gehouden hebben; anders zouden de achterliggende treinstellen al eerder (en wellicht minder catestrofaal) zijn ontspoord. Eventueel railfalen zou waarschijnlijk al bij de veel zwaardere lokomotief zijn opgetreden.
Ofwel, in termen van de in de voorgaande reacties zo populaire natuurkundige termen: bij een snelheid als deze werkt het mechanisme dat wordt uitgelegd in de video van @mark3000 / #11 waarschijnlijk niet meer. In de een bocht “duwt” de rails de trein daadwerkelijk door de bocht. Deze middelpuntzoekende kracht wordt uitgeoefend door de rails op de rand van de wielen. Dit terwijl de middelpuntvliedende kracht ter hoogte van het zwaartepunt van de wagon wordt uitgeoefend – dat ligt vanzelfsprekend wat hoger dan de wielen. De residuvector van deze twee krachten is een kracht die de trein probeert te doen kantelen (=roteren). Zolang deze kracht kleiner blijft dan de zwaartekracht die de binnenbochthelft van de trein tegen de grond houdt, gaat dit goed. Wordt de kracht groot genoeg om de wielen in de binnenbocht op te tillen, dan valt ie waarschijnlijk om.
Conclusie: de trein had niet voldoende massa, de passagiers waren te lang en/of onze planeet is te klein om dit type trein met deze snelheid door deze bocht te krijgen.
Wat ik me overigens afvraag – waarom is die betonnen rand zo ver van de trein? Als de “bak” waar de trein in reed wat smaller was geweest, liefst zo smal dat er niet voldoende ruimte is om een treinstel te doen kantelen en de rest van de trein bruut uit de rails te rukken, dan waren de gevolgen mogelijk aanmerkelijk minder catastrofaal geweest. Met een beetje geluk was de trein dan met veel herrie, vonken en glasscherven rechtop tegen de muur tot stilstand gekomen.
Verder zou je je kunnen afvragen waarom er zoveel op de zwaartekracht wordt vertrouwd. Met trucks die a’la achtbaan “om” de rails heen zitten (desnoods enkel in binnenbochten), zou het risico al flink kleiner zijn. Wist u trouwens dat treinstellen gewoon los bovenop de trucks staan?
@Benach, #10 In welk geval komt de middelpuntzoekende kracht op de binnenste rail te staan? M.i. wordt die door de binnenzijde van de _buitenste_ rail op de rand van de buitenste wielen uitgeoefend. Het lijkt me niet waarschijnlijk dat zo’n rail doorbuigt; als ie het al begeeft, gebeurt dat waarschijnlijk doordat deze losraakt van de liggers. Het lijkt me echter onwaarschijnlijk dat dat is gebeurt; de lokomotief heeft significant meer massa dan de treinstellen en de rails hielden de locomotief ook gewoon op de rails. Volgens mij is ie gewoon omgevallen.
@Benach, #13 Hoewel ik ook niks zie aan de foto met het groene T-shirt, zou ik niet al te zeer vertrouwen op de staat van wat rails waar zojuist een complete trein overheen is gebuiteld…
@1,2: de problematische bocht volgt (volgens de berichten) op een lang recht stuk waar 200+ gereden wordt. Is al vanaf het begin als gevaarlijk opgemerkt, maar ja, de rails lagen er nu eenmaal, kostenplaatje en we zien wel.
@10:
(de zwaartekracht kon de middelpuntzoekende kracht niet volgen) is namelijk net zulke lariekoek.
Dat schreef ik ook al niet.
Lezen is al lastig, begrijpend lezen nog moeilijker.
Toen ik de middelbare school bezocht was daar nog het vak mechanica.
Vele klasgenoten vonden het ook toen al moeilijk.
Er is geen middelpuntvliedende kracht.
Een bewegend iets wil uit zichzelf rechtuit.
Het is hetzelfde soort misverstand als over gewichtloze astronauten.
Zij verkeren in continue vrije val, door hun gewicht.
@16:
Beide rails drukken de trein in de bocht.
Na begin van kantelen natuurlijk alleen nog de buitenste.
Dan komt het zwaartepunt omhoog, en gaat het kantelen sneller.
@17:
2 km voor een station kun je al niet zo hard meer, de wrijvingscoëfficiënt van ijzer op ijzer is heel laag.
Daarom kunnen treinen ook maar een helling van, ik meen, drie promille aan.
Met tandradbanen natuurlijk veel meer.
Ik krijg steeds meer het idee dat de werkgever van de machinist de schuldige is.
Die machinist is kennelijk nooit iets uitgelegd over mechanica, vraag me af of er een simulator is voor bestuurders van hoge snelheids treinen.
Het doet me denken aan de Cobra, een VS onzin auto met 600 pk of zo.
Zelfs op een droge weg in de hoogste versnelling kun je bij vol gas geven de achterwielen laten doorslippen, en je doodrijden.
Ultra light piloten laten we ook niet met Boeings of JSF’en vliegen.