![wouter[1] Foto: guuskrahe / Flickr](https://sargasso.nl/wp-content/themes/sargasso_v5/assets/img/click-1263.svg "wouter[1] Foto: guuskrahe / Flickr")
De kogel is door de kerk: aan de privatisering van staatsbedrijven komt een eind. Een interessante koerswijziging van het kabinet dat breekt met het beleid van Bos? voorganger Zalm. Onder het bewind van Zalm was het parool: staatsdeelnemingen waar mogelijk en wenselijk verzilveren: de staat moet geen aandeelhouder (meer) spelen. Want door middel van privatisering, liberalisering en marktwerking zouden bedrijven beter gaan functioneren, efficiënter worden en zouden, volgens verwachting, de prijzen naar beneden gaan. Zo wees bijvoorbeeld Frits Bolkestein in 2000 nog op de voordelen van liberalisering:
Liberalisering is betrouwbaar. Landen met geprivatiseerde electriciteitsbedrijven voldoen beter aan de publieke eisen dan landen waar deze bedrijven nog in staatshanden zijn. De VS en Groot Brittannië, twee landen met veeleisende consumenten en bedrijven, laten dat zien. (..) Het is voor de nutsbedrijven en de Nederlandse economie van levensbelang dat de Europese trein van liberalisering doorrijdt.
In 2001 bleek dat deze claim toch niet zo valide was als Bolkestein graag had gewild. De ondergang van Enron, de vreemde boekhoudkundige regels en het moedwillig platleggen van energiecentrales in Californië om de prijzen op te drijven, wezen op de zwakke plekken van liberalisering. Niet puur het concept zelf, maar wanneer je een markt zodanig afkadert dat degene die de prijzen van energie bepalen ook degene zijn die kunnen verdienen aan (tijdelijke) hoge energieprijzen, dan kan ieder weldenkend mens op zijn vingers natellen dat dit niet automatisch de laagste prijzen oplevert.
De ingezette ?liberaliseringkoers? heeft vooralsnog zijn eindpunt gevonden. Als reden noemt Bos onder meer ?de toegenomen maatschappelijke zorg voor de publieke belangen die hiermee gemoeid zijn?. Een pleidooi in de lijn van Prof. Stout. Zij stelt dat de ?marktwerking in nutssector vooral het bedrijf verrijkt en niet de samenleving?. Marktwerking is volgens Stout niet geschikt om bedrijven verantwoordelijkheid te laten nemen voor maatschappelijke doelen. Ook wet- en regelgeving werkt volgens haar niet. ‘Een systeem van vergunningen, zoals nu in het treinvervoer, doet de voordelen van liberalisering teniet. De prijs en kwaliteit van spoordiensten worden niet bereikt in een wisselwerking tussen vraag en aanbod, maar eenzijdig opgelegd.’ Zij pleit dan ook voor het institutionaliseren van de publieke belangen in het bedrijf zelf.
Als tweede wil Bos voorkomen dat ondernemingen van vitaal belang in de handen vallen van buitenlandse staatsfondsen of speculatieve investeerders, want over de laatste categorie: ‘Deze fondsen zijn niet transparant. Je hebt er geen greep meer op’. En het publieke aandeelhouderschap is een van de middelen om de risico?s te ondervangen die buitenlandse staatsfondsen met zich meebrengen.
Met de lijn ‘de overheid houdt staatsbedrijven in eigen hand, tenzij’ presenteert Bos een terughoudender beleid, dan het adegium ‘privatiseren, tenzij’. Met belangen in transportbedrijven (zoals de NS, ProRail, de Haven in Rotterdam, Schiphol), de energiesector (o.a. GasUnie, TenneT en UCN) en de financiële dienstverlening (o.a. DNB, Waterschapsbank) houdt de Nederlandse overheid dan ook vooralsnog zijn strategische belang.
Bos wil zich actiever gaan opstellen in deze ondernemingen, om het publieke belang te garanderen. Zo wil hij belangrijke investeringsvoorstellen scherper toetsen, de mogelijkheid hebben om bij een verschil van inzicht over het beleid commissarissen eerder naar huis te sturen en wil hij een beter toezicht op het beloningsbeleid van bestuurders.
Weekendvragen:
Zie je een actievere opstelling van de overheid in ondernemingen als een zegen of zal dit eerder een last voor (de ontwikkeling van) bedrijven zijn? Is het verstandig om sommige bedrijven ?te beschermen? voor buitenaf, of denk je dat het bij (sommige) bedrijven niet uitmaakt in wiens handen dit is? En zou de overheid actief deelgenoot moeten worden in deze bedrijven óf zou de overheid zijn tijd en energie beter kunnen steken in een verandering van de cultuur binnen het bedrijf, zoals Stout betoogt? Want: ?Ondernemingen profileren zich in toenemende mate als entiteiten die hun maatschappelijke verantwoordelijkheden kennen en durven nemen?.
President-directeur Rein Willems van Shell Nederland verwoordde dat onlangs in NRC Handelsblad als volgt: ‘In het leven gaat het niet alleen om je brood te verdienen.’
Reacties (29)
Bos is in mijn ogen een pure opportunist, maar in dit geval eens blij verrast. Ik denk namelijk ook niet dat privatisering overal maar het antwoord op is. Alsof de overheid iets vies is. Uiteindelijk is het dat wij als gemeenschap bepaalde zaken in eigen beheer houden omdat het voor ons als gemeenschap belangrijk is. Nu heb ik wel zoiets dat als Bos het zegt… waar zit het addertje onder het gras?
Stoere praat natuurlijk, maar hij kan altijd weer Europa de schuld geven. De PvdA en zusterpartijen (alsmede de christelijken) kunnen immers in de EU makkelijk weer de volgende privatisering aan Nederland “opleggen”. En dan natuurlijk “we zijn het er niet mee eens, maarja het moet van Europa” roepen.
Behoorlijk gratuit dus.
@1: Bos is de penningmeester. Het addertje: belastingverhoging voor de burgers.
@2: nee, niks gratis (sorry, ik heb de mulo niet afgemaakt)
Het zal wel aan mijn vooropleiding liggen dat ik maar niet kan begrijpen dat een “algemeen belang” op goede wijze door “onze” overheid in productie kan worden genomen en gehouden. Okee, de wanprestaties zijn zo uit de geschiedenis te vissen, maar dat wil toch nog niet zeggen dat het onmogelijk is?
Bos’ voorgestelde aanpak past prima binnen de onderhandelingspolitiek van de PvdA. Hij heeft dan wel een vinger in de aandeelhouderspap, maar zal met de andere aandeelhouders moeten onderhandelen om zijn voorstellen ingewilligd te zien.
Wil hij echt publieke belang echt “garanderen” dan kan dat toch alleen als hij de boel volledig overneemt?
@3, Noem mij vreemd maar ik vind het niet echt heel erg om te betalen om bijv. onze eigen energie voorziening in handen te houden. Daarnaast een bedrijf waar de overheid een meerderheidsbelang in heeft hoeft niet meteen een bodemloze geldput te zijn per definitie.
@4: pfff, bedankt, dacht even dat ik helemaal alleen het weekend door moest ;)
Ik zou namelijk best wel wat welvaart in wil leveren voor een gratis (maar wel goede) gezondheidszorg. Maar op de een of andere manier worden dat soort ideeën altijd weer afgeserveerd met het argument dat sigarenroken de gezondheidszorg onbetaalbaar maakt, as-u-begrijpt-wattik-bedoel.
@5, Ik denk dat het probleem niet zozeer is het niet willen betalen van belasting geld, maar het feit waar het geld aan besteed wordt. Helaas gebeurd dat de laatste tijd steeds slechter. We zien oplopende kosten en dalende “opbrengsten” voor onszelf. Het probleem lijkt echter te zijn dat veel mensen dan maar kiezen voor de totale afschaffing van de kostenpost, in plaats van het herstellen van de opbrengsten.
Dit laatste is trouwens iets waar ik toch voornamelijk het CDA de schuld van geef. Hun calvinistische insteek van oppotten en zuinigheid is funest voor een land uiteindelijk.
Ik ben dan ook voorstander van het feit dat we niet verder gaan met de boel afschaffen, verkopen, oppotten en interen. Want we maken uiteindelijk het land ermee kapot, de sociale zekerheid ermee kapot. Maar dat we zulke zaken weer ongedaan maken. Als je als burger weer “waar voor je geld” krijgt is belasting betalen een stuk minder pijnlijk.
Helaas ik denk niet dat het er de tijden voor zijn. Zo te zien heeft de doorsnee Nederlander op dit moment vooral behoefte aan afbraak politiek. Pas als alles kapot is gaan we misschien het nu weer inzien van opbouwen.
Dit is overigens best wel off topic ;)
Okee on topic dan weer: misschien moeten we dan eens wat ideeën ontwikkelen om Bos helemaal op het goede spoor te krijgen (en daarmee ProRail weer in het gareel!).
Hoe zou een staatsbedrijf moeten opereren en aan de eisen van vandaag de dag voldoen?
Of is Bos’ strategie dan toch de beste? (Half d’r in, hald d’r uit).
Ik denk dat het heel erg afhankelijk is van welk bedrijf en welk type bedrijf. Op zich was “de oude opzet” volgens mij helemaal niet zo slecht. Belangrijke onderdelen voor de Nederlandse maatschappij in volledige overheidshanden, de wat minder belangrijke Nutsbedrijven en iets lager gouden aandelen. De rest vrije markt.
Het enige dat ik denk dat wel belangrijk is nu is dat iets dat in volledige overheidshanden NIET door ambtenaren worden geleid. Wel dat de politiek een kader en randvoorwaarden stelt. Maar niet zelf zo’n bedrijf in een log ambtenaren instituut veranderd.
Opzich probeert men dit trouwens denk ik ook best wel. Het is natuurlijk alleen moeilijker daadwerkelijk uit te voeren.
Ik denk wel dat Bos zekerheid moet bieden. Helder en duidelijk wat van de staat is en dus blijft, en wat niet. Geen adertjes onder het gras, geen redenen waarom ineens een bedrijf toch geprivatiseerd gaat worden. Heldere en duidelijke communicatie.
Daarnaast mag hij van mij zo zaken als het openbaar vervoer weer terug eigenen. Hij kan altijd tips vragen aan Chavez. Gewoon wat mariniers eropaf en innemen :) (voordat Bismark over de rooie gaat; dit is een van de dingen die ik juist wel van Chavez bewonder. Dat hij zaken als de natuurlijke rijkdommen van een land uit de klauwen heeft gehaald van multinationals).
Interessante move van Bos. De mensen die hem slap of opportunistisch vinden snap ik niet zo goed: ik vind hem een goed voorbeeld van iemand die zijn ideeën in de praktijk probeert te brengen, op een pragmatische manier, zonder er al te veel over te praten. Precies het tegenovergestelde van een Verdonk: veel praten, weinig klaar spelen.
Ik vind het gezond dat Nederland afstapt van het absolute geloof in privatisering. Uitgaan van het algemeen belang en per geval bekijken hoe dit het best gediend kan worden.
Overigens vind ik openbaar vervoer nou typisch een sector die er op vooruit gegaan is door meer marktwerking. Er is veel meer dynamiek gekomen: in plaats van dat er alleen maar wordt afgestoten worden er weer nieuwe dingen ontwikkeld. Gesloten lijntjes gaan weer open, perifere spoorlijntjes worden de backbone van een regionaal vervoerssysteem, de frequentie gaat omhoog en reizigersaantallen nemen toe.
@#8:
Ali Moshiri, ChevronTexaco.
@10, Helaas, mijn spaans (?) is niet meer wat het nooit geweest is. Toevallig een vertaling voor handen? :D
@9, Volgens mij is de dienstregeling en het aantal uitvallende treinen er juist niet op vooruit gegaan sinds de privatisering. Nu geef ik wel toe dat het mij inmiddels al vele jaren terug van de trein de auto heeft ingejaagd. Praktijk ervaring heb ik al jaren niet meer.
Prima, ik heb ook geen bezwaar te betalen voor goed werkende diensten voor algemeen belang.
Zaken als energie,openbaar vervoer etc. moeten niet alleen door winst bepaald worden.
Maar wie verteld me nu eens objectief welke regeling het meest voldoet. en dan zonder ideologisch jasje.Gewoon feiten en garanties.
btw; dit is een erg mooie site , ik heb de site dan ook maar vreselijk gelinkt.
Naar mijn zeer bescheiden mening is deze zet van Bos puur ingegeven door partijpolitieke en electorale overwegingen, namelijk het gras voor de voeten van de dreiging van links wegmaaien. Het is namelijk de SP die scoort met haar fulminaties tegen het neo-liberaal privatiseren van overheidsinstellingen.
@8: Ondertussen zijn er inderdaad een aantal overheidsdiensten die veelk efficiënter zijn gaan werken dan voorheen. Soms leidt die efficiëntie dan weer tot ambtelijke halssstarrigheid weaarvan de cliënt de dupe wordt. Kun je bij een gsm-provider dan je abonnement opzeggen en overstappen naar een ander, bij en overheidsdienst is dat niet het geval. Er zal dus ook een ijzersterke klachtenregeling- en afhandeling moeten komen.
Overigens: is er een expert in de zaal die kan vertellen wat de privatiseringen van overheidsdiensten tot nu toe heeft gekost? Mijn gevoel zegt dat het de overheidskosten duurder heeft gemaakt (veel wordt nu uitbesteedt aan particuliere burootjes en allerlei bedrijven). Het heeft wel een aantal ambtenarenstoelen uitgespaard, maar wat heeft het uiteindelijk gekost? En hoed duur mag het zijn als een dienst weer volledig in overheidshanden komt?
Tja, het lijkt wel een vreselijke verandering van Bos, maar dat valt wel mee. Het lijkt me niet voor niets dat deze diensten nog niet verkocht waren. Wat nog niet verkocht is zijn nou typisch de zaken waarvan je verwacht dat ze in overheidshanden blijven omdat het dingen zijn waar concurrentie moeilijk te realiseren is. Wie wil nou een nieuw hoogspanningsnet aanleggen naast het huidige (Tennet) of een nieuw spoorstelsel (ProRail)? Dan heb je nog wat twijfelgevallen zoals de Rotterdamse haven of Schiphol, maar zelfs verstokte marktadepten zullen zich iets kunnen voorstellen bij het houden van een overheidsbelang.
Connexxion is de enige waarbij ik me direct afvraag waarom je dat perse in overheidshanden zou moeten houden. De instapkosten zijn redelijk te overzien, er is geen sprake van exorbitant hoge sunk costs etc. De busmarkt zou er een kunnen zijn waarbij je bijvoorbeeld via openbare gunningen lijnen verdeelt, waarbij het publieke belang meegenomen wordt in de gunning. (Prof. Stout heeft daar twijfels bij, maar daar kom ik zo nog op).
Maar andere voorbeelden, waarbij de mate van financiele ondersteuning door de overheid bijvoorbeeld (achteraf!) bepaald wordt door de kwaliteit die een vervoerder levert, zijn bij mijn weten behoorlijk goede ervaringen opgedaan.
Dan even op 2 specifieke punten in het artikel:
Een essentieel punt van liberalisering, is dat je ook echt zorgt voor marktwerking en dus concurrentie. De telecommarkt laat zien dat het wel kan; vergelijk de prijzen die je 10 jaar geleden betaalde om naar het buitenland te bellen eens met de huidige.
De voorbeelden die worden aangehaald (Enron, California) zijn aardig, maar hebben daar of niet zoveel mee te maken, of zijn een voorbeeld van waar hoe het mis gaat als je een beetje tussenin gaat zitten klooien.
Enron heeft als bedrijf wel geprofiteerd van het vrij maken van markten, maar het feit dat ze de boel op grote schaal belazeren heeft daar weinig mee te maken. Het is ook nooit een staatsbedrijf geweest o.i.d. Het was puur het belazeren van de kluit door middel van het oppoetsen van de cijfers. Dat had feitelijk in elke sector kunnen gebeuren.
Wat ook aardig is om te zien, is wat nu daadwerkelijk gebeurd is in Nederland in twee sectoren die nu vaak worden aangekaart als voorbeelden waar marktwerking mislukt is: spoor en energie.
Wat betreft het spoor; daar is idd nauwelijks concurrentie (de enige echte mogelijke concurrentie, Lovers Rail, is destijds door minister Jorritsma netjes de nek omgedraaid, doordat zij de NS de mogelijkheid gaf haar marktmacht te misbruiken en Lovers uit de markt te drukken; dat is dus juist hoe het niet moet, je moet juist concurrentie koesteren). Er is NIET geprivatiseerd, wel verzelfstandigd, dus op afstand van de Rijksoverheid gezet. Niet alles is even goed gegaan, maar er zit wel een boel beeldvorming bij.
1) Destijds reed ook niet elke trein op tijd.
2) De prijs van een treinkaartje is, gecorrigeerd voor inflatie, nauwelijks gestegen.
3) destijds betaalden alle Nederlanders mee aan de NS, via de belastingen. Ik geloof ruim 2 miljard gulden, maar ik weet dat niet zeker. Tegenwoordig verdient de NS geld voor het Rijk.
4) De gunning van lijnen in het Noorden is volgens mij goed verlopen.
Ik vermoed dat Cherridwin (9) hier wel zo nodig meer over weet.
Een voordeel die een ambtenaar van V&W mij eens noemde is ook dat de transparantie is toegenomen. Vroeger ging alles in de blackbox NS, nu is redelijk helder wat infrastructuur kost, reizigersvervoer etc.
Ook onrendabele lijnen is helderder. Als je weet dat het 50 miljoen kost om die in stand te houden, verbetert het je besluitvorming dan wanneer het van de grote hoop gaat. Afschaffen van een onrendabele lijn is dan geen gevolg van liberalisering, maar van andere prioritering.
Dan energie:
De prijsstijgingen die daar optreden zijn hoofdzakelijk te wijten aan de gestegen grondstoffenprijzen (hoewel ik ook daar wel eens de inflatiecorrectie overheen wil zien). Daarnaast beginnen die bedrijven eindelijk een beetje een normaal rendement te vertonen (een winst die enigszins past bij de omzet die ze draaien).
Deze winststijging komt ten goede aan de aandeelhouders, en dit zijn gemeenten en provincies, oftewel overheden.
Een bedrijf als Eneco maakt ongeveer 200 miljoen winst, waarvan de gemeente Rotterdam in de vorm van dividend zo’n 60 miljoen opstrijkt. Da’s toch 100 euro per Rotterdammer, die bijvoorbeeld niet via de OZB of parkeergeld geheven hoeft te worden.
Dat is uiteindelijk ook een besparing voor de burger.
Dan het punt van Prof. Stout.
Als ze het bij die vergunningen alleen over de NS heeft zou het kunnen dat ze gelijk heeft, maar dat zegt niet dat vergunningen niet werken.
Het sowieso gunnen aan 1 partij zal in het algemeen niet werken, aangezien dan op geen enkele manier concurrentie gerealiseerd wordt. Het sturen via een prestatiecontract is de facto het vervangen van sturing ex ante door sturing ex post. Het lijkt me niet verwonderlijk dat de resultaten daarvan tegenvallen (en eerlijk gezegd valt het in de praktijk nog wel mee, zie boven).
Daaruit de conclusie trekken dat “dus vergunningen niet werken” is echter weer te kort door de bocht.
Slecht vergunningen geven werkt niet, die conclusie kan wel.
De stap maken naar het institutioneel borgen van publieke belangen in het bedrijf zelf klinkt dan aardig, maar de vraag is uiteraard wat dat dan betekent.
Het lijkt leuk, omdat het lijkt dat je daarmee het publieke debat het bedrijf binnen brengt, maar heeft dat dan ook effect? Hoe je het ook wendt of keert, een volksvertegenwoordiging gaat dan via een bestuurder indirect invloed proberen uit te oefenen. Het lijkt mij dat dat toch effectiever via wet- en regelgeving kan.
Milieunormen of arbo oid lijken mij echt beter handhaafbaar vanuit je wetgevingsproces.
Het kan zijn dat je er niet in slaagt deugdelijke wetgeving te produceren (dit kan zowel te gedetailleerd of te ruim zijn), maar dan moet je dat aanpakken.
Er blijven hoogstens twee dingen over die misschien niet direct via regelgeving te fiksen zijn;
het positie van het personeel en het salaris van de topman.
Als het je om 1 gaat: ik vind dat een bedrijf geen maatschappelijk werkvoorziening is. Feitelijk ben je dan kunstmatig banen aan het behouden, ten koste van de afnemers. Van een privaat bedrijf verwacht ook niemand dat ze dat doen. Steek je geld dan niet in kunstmatige banen maar in herscholing of in “kunstmatige” banen die je echt wil (concierges, politie etc).
Als het om 2 gaat; dat vind ik echt een te kneuterige reden. Ook dat moet anders te regelen zijn.
@#11:
Door Google Translate wordt hij aardig vertaald:
@Lord Flasheart: ‘Dan heb je nog wat twijfelgevallen zoals de Rotterdamse haven of Schiphol, maar zelfs verstokte marktadepten zullen zich iets kunnen voorstellen bij het houden van een overheidsbelang.‘
Voor het meerderheidsbelang valt inderdaad iets te zeggen, maar ik mis even de link die je daarvoor maakt met ‘omdat het dingen zijn waar concurrentie moeilijk te realiseren is.‘ Dat lijkt me bij de haven en Schiphol totaal niet aan de orde.
Ik ben het met je eens dat een essentieel punt van marktwerking concurrentie is (het model is dan ook niet voor niets gebaseerd op ‘volkomen concurrentie’ cq de ‘perfecte markt’). De telecommarkt die je aangeeft is een goed voorbeeld, maar dan vergeet je nog een 2-tal essentiele zaken:
1) De OPTA; cijfers erover heb ik niet, maar dat ze mede verantwoordelijk zijn voor de lagere prijzen, lijkt me evident.
2) De lage prijzen in de sector zijn deels te verklaren door de concurrentie, maar wie zegt mij dat deze prijzen er niet waren gekomen als KPN een staatsbedrijf was gebleven, maar dan wél in een markt met een aantal andere (grote) aanbieders?
Overigens wil ik nog even nuanceren dat de aangehaalde voorbeelden van Enron + Californië (eigenlijk één voorbeeld) ‘linken’ met de quote/uitspraak van Bolkestein. Het had in iedere markt kunnen gebeuren inderdaad, maar persoonlijk ben ik zéér verbaasd hoe de ‘creator van de liberale energiemarkt’ heeft zitten slapen met de spelregels. Hetzelfde overigens in de huizenmarkt, maar dat is weer net teveel off-topic.
Over de marktwerking bij het spoor heb ik ook zo mijn vraagtekens. Oké de transparantie is toegenomen en dat is een sterk punt. Grote minpunt (en dat gaat wederom over de ‘verdeling van..) is dat de NS zo uit elkaar gevallen was/is, dat (en dit was sterker in het begin) de communicatie tussen de verschillende bedrijfsonderdelen (die ooit één NS waren) zo slecht leek te lopen, dat er bedrijfsmatig niet gesproken kan worden van een verbetering. Nu is die kritiek was verstompt, maar zo af en toe sijpelt er nog een berichtje door van ProRail (zoals recent met het achterstallige onderhoud) waaruit blijkt dat er in ieder geval nog het e.e.a. te verbeteren valt.
Grootste vraag bij de energiebedrijven blijft, ondanks je correcte positieve punt, in hoeverre correleert deze 100 euro per inwoner van R’dam met de gestegen energieprijzen. Ofwel: is het niet een sigaar uit eigen doos en krijg je van het energiebedrijf één sigaartje en roken ze de rest lekker zelf op óf is er echt sprake van verbetering?
@Johan
Wat betreft de haven en Schiphol; dat hangt alleen af van de schaalgrootte waarop je kijkt. Beiden zullen in NL weinig concurrentie hebben, maar op een Europese schaal wel. Rotterdam concurreert nu al met Antwerpen, Hamburg etc, en Schiphol met Heathrow, Frankfurt, Parijs. Dit in tegenstelling tot de NS waarbij de potentiele concurrentie plaats zou vinden op ten hoogste regionaal niveau.
Daarom geef ik ook aan dat ik me daar bij een nationaal overheidsbelang iets kan voorstellen; het level playing field, met de bijbehorende maatregelen op mileugebied etc is feitelijk alleen te realiseren op Europees niveau, itt bijvoorbeeld de busmarkt waar je als nationale overheid zelf nog voldoende kan afdwingen.
Even nog over Californie (en dus niet over Enron, hoewel die er wel misbruik van heeft gemaakt), dat is typisch een voorbeeld hoe je het kan verprutsen als je het kapot gaat reguleren. Er ontstonden bizarre loop-holes in het systeem, zodat bedrijven bijvoorbeeld meer betaald kregen als ze energie eerst de stat uit pompten en toen weer terughaalden. Da’s gewoon gepruts.
De huizenmarkt (als het over NL hebt) is ook een prachtig voorbeeld hoe je een markt volstrekt uit het lood kan trekken met miljarden overheidssubsidie. Zeker interessant om nog eens nader over te discussieren.
Dan je punten over het spoor: de punten die je maakt zijn denk ik terecht. Ik heb zelf gemerkt hoe de verschillende NS onderdelen elkaar dwars kunnen zitten tegenwoordig. Ik heb ze in mijn post even genegeerd (hij was ook al lang genoeg dacht ik zo ;-) ), omdat ik even een weerwoord wilde bieden aan alle verhalen dat het echt alleen maar een puinzooi zou zijn. Dat ligt echt genuanceerder; en jouw punt vult dat verder in.
Dat geldt feitelijk ook voor de energiemarkt. Ik ben heel benieuwd of iemand hier eens precies kan vertellen in hoeverre energieprijzen, grondstoffenprijzen, inflatie en winstgroei met elkaar te maken hebben. Mijn inschatting is dat wel degelijk een efficientieverbetering is bereikt en dat dus de huidige energieprijzen gecorrigeerd voor inflatie en grondstoffenprijzen, en minus de winstgroei lager uitvallen dan 10 jaar geleden.
Maar dat is een inschatting, hoor graag iemand met concrete cijfers.
@18
alinea 1, regionaal moet nationaal zijn
@17
en ik vergeet de opta nog even:
Goed punt. De opta was zeker nodig om ook daadwerkelijk tarieven naar beneden te krijgen, bijvoorbeeld door concurrenten van KPN toegang op het netwerk te garanderen tegen redelijke prijzen.
Mijns inziens is dat een goed voorbeeld over hoe je dat dus aan moet pakken. Liberalisering is niet de boel de boel laten, maar hard werken om een level playing field te creeeren. De OPTA heeft de eerste jaren geregeld hard ingegrepen, maar nu hoor je er een stuk minder van. Dat lijkt mij een goed teken; de markt wordt volwassen, dus de opta wordt minder nodig.
Ten aanzien van je tweede punt; als er een aantal andere aanbieders zijn, wat is dan het publieke belang dat het behouden van een aandeel in KPN rechtvaardigt? Wellicht dat KPN ook als staatsbedrijf had mee geconcurreerd, maar dan nog. Wat is je voordeel als Staat op dat moment en wat is het voordeel voor het bedrijf om een overheidsbedrijf te zijn?
Erg lange bijdragen hier, Daar heb ik helaas niet allemaal tijd voor. Daarom slecht een paar losse flodders. Ik zie vooral, dat allerlei voorbeelden aan worden gehaald en er dan discussie volgt (ook in de maatschappij) of een privatisatie wel of niet succesvol is geweest. Imho ontbreekt de discussie, die daar aan vooraf dient te gaan, volledig. Een vrije markt, waarop concurrentie aan de aanbodzijde er voor zorgt, dat de prijzen zich aanpassen aan de vraag, vooronderstelt immers, dat er een groot aantal aanbieders en een groot aantal vragers zijn. Zonder die vooronderstelling gaan alle mooie theorietjes over de onzichtbare hand en concurrentie namelijk niet op. Als er weinig aanbieders zijn, heeft de vraagkant van de markt geen enkele invloed op de prijzen. Bedrijven kunnen zich dan verrijken, omdat ze geen rekening met de concurrentie hoeven te houden (de paar concurrenten zijn ook gebaat bij hoge prijzen, hoger dan noodzakelijk voor wat betreft de kosten, en hoger dan wat door concurrentie tot stand gebracht zou worden). Om te bepalen of een markt vrij gelaten kan worden of niet, moet je dus eerst naar het soort markt kijken en veel minder naar winst of verliesgevendheid van zo een markt.
Ik hoop, dat dat het best geïllustreerd wordt door naar een paar voorbeelden te kijken.
De NS is geprivatiseerd, maar er is nauwelijks concurrentie. Wat heeft dat opgeleverd? Veel lijnen zijn verdwenen en de prijzen zijn hoger dan ooit te voren (tegenwoordig is het goedkoper om in je eentje in je auto ergens naar toe te rijden, vroeger was de auto alleen goedkoper als je er minstens met 2 man in zat). Op de verdwenen lijnen zien we voorzichtige initiatieven van enkele bedrijven om met oud en niet al te best materieel het vervoer nieuw leven in te blazen, maar dat kan geen concurrentie genoemd worden. Er is geen station in Nederland, waar we kunnen kiezen met welke railvervoerder we in zee willen gaan. De enige bereikte efficiëntie lijkt te zijn bereikt op het gebied van het drukken van de kosten van het onderhoud van de sporen zelf (ProRail), maar dat heeft niet geleid tot dezelfde kwaliteit dienstverlening tegen een lagere prijs, het heeft slechts geleid tot een lagere prijs, die bereikt wordt door lagere kwaliteit, en het heeft niet geleid tot een lagere prijs voor de reizigers.
Schiphol daarentegen is nog grotendeels in handen van de overheid, terwijl dat eigenlijk best geprivatiseerd had kunnen worden (andere vliegvelden zijn ook niet in handen van de overheid). Waarom is dat niet gebeurd? De belangrijkste reden is, dat de privésector daar nauwelijks in geïnteresseerd is. Schiphol is een verliesmakend bedrijf, waar steeds veel overheidssteun in gepompt moet worden. Als het bedrijf geprivatiseerd wordt, zal de overheid er veel minder geld in stoppen. De NS vervoert vooral reizigers, waar het bedrijfsleven (buiten woon werkverkeer) niets mee van doen heeft. Dat de gewone burgers daar geplukt worden, zal het bedrijfsleven koud laten. Ons bedrijfsleven is echter wel gebaat bij een sterk en kwalitatief hoogstaand Schiphol. Dat vereist hoge investeringen, die van hun standpunt uit gezien, beter uit de belastingopbrengsten gedaan kunnen worden dan uit eigen zak betaald (een goed en kwalitatief hoogstaande mainport Schiphol zal in de concurrentie met andere luchthavens nooit dezelfde kwaliteit en winst op kunnen leveren).
Imho gaan de meeste mensen er te veel van uit, dat de politiek geheel zelfstandig kan opereren en beslissingen nemen. Imho wordt een groot, zo niet het grootste deel van de politieke beslissingen voor ons land echter niet in de politieke arena van Den Haag genomen, maar in de kamers van de raden van bestuur van de grootste ondernemingen. De NS wordt dan geprivatiseerd, omdat er winst uit te halen valt. Schiphol blijft afhankelijk van overheidssteun, omdat er geen winst te halen valt. Vanuit publiek oogpunt zou dus imho naar de marktvorm gekeken moeten worden en de beslissing of een markt publiek dan wel privé eigendom moet zijn, zou van die marktvorm af moeten hangen. Is er voldoende concurrentie mogelijk en is er voldoende vraag, dan kan een markt geprivatiseerd worden. Zo niet, dan is het publiek gebaat bij het publieke eigendom van de bedrijven op die markt. De NS had publiek eigendom moeten blijven. Schiphol had geprivatiseerd moeten worden.
@20: geen voordeel, maar an sich zou het ook geen nadeel zijn als KPN een staatsbedrijf was gebleven dat mee moest concurreren met de rest. Het zou wel een probleem worden als KPN verder wil groeien en andere bedrijven wil overnemen. Dan zou privatisering cq een erg laag overheidsaandeel wél meewerken.
Wat ik vooral uit je comments haal en ondersteun is dat ‘liberalisering’ an sich geen verkeerd model hoeft te zijn. Het gaat verkeerd wanneer het wordt geïmplementeerd in een markt die daarvoor niet klaar is. Vandaar ook de keuze om de quote van Bolkestijn te gebruiken. Leuke rhetoriek (ik heb me er zelf ook wel eens van bediend) dat de trein moet blijven doordenderen, maar… Verstandiger zou zijn als de trein wacht ’tot het spoor correct is aangelegd’ en pas daarna op stoom komt.
@21: Je eerste alinea ga ik volledig in mee. Ook de analyse van de NS valt te volgen, het is niet voor niets dat ProRail recent met een bericht naar buitenkwam dat ‘onderhoud’ aan het spoor het ondergeschoven kindje is en dat daar té lang niets aan is gedaan.
Je punt van Schiphol ontgaat me dan een beetje. Imho maakt Schiphol wél winst en blijft het een bedrijf dat de potentie heeft om winst te maken en te groeien. Waarom zou Cerfontaine anders willen privatiseren?
Je conclusie dat een groot deel van de politieke beslissingen worden genomen in de raden van bestuur van de grootste ondernemingen, onderschrijf ik wel. Toch zou een overheid sterk genoeg moeten zijn om ‘marktfalen’ te voorkomen en dat is nu (nog) niet het geval.
@johan
KPN: Prima, maar nogmaals: wat is het publieke belang dat je probeert te borgen? Er zijn andere aanbieders; de consument kan stemmen met de voeten. Je hebt als overheid kapitaal in een bedrijf zitten dat moet concurreren, m.a.w risico loopt, terwijl je met dat geld nuttiger dingen zou kunnen doen. Je wil niet weten hoeveel geld Zalm (en wij dus) misgelopen is toen de koers van KPN een aantal jaren geleden instortte. Toch zonde.
Ik ben in het algemeen zelfs voorstander van liberalisering, omdat, wederom in het algemeen, via concurrentie de meeste creativiteit en efficientie gerealiseerd wordt en individuele preferenties het best weerspiegeld worden. E.e.a met oog voor externe effecten die niet in de “prijs” weerspiegeld worden, gevaren van monopolie etc. Daar moet je heel scherp op zijn.
Het feit, dat we redelijk in de gaten hebben waar de uitzonderingen zitten mbt het functioneren van markten, en dat de discussie daar vaak over gaat, betekent echter niet dat de uitzondering de norm is. Voor het overgrootte deel van de transacties die wij met elkaar aangaan werkt het marktmechanisme veruit het effectiefste. Ga je eigen “transacties” de afgelopen week maar na,
Zoals we destijds door overheidsfalen doorgeslagen zijn in het marktdenken (maak het vrij en dan komt het goed. Nee, schep de juiste omstandigheden), moeten we nu niet de fout maken te denken dat alles bij de overheid wel weer goed komt. De beweging richting markt was niet voor niets aan de gang. Een markt heeft echter wel een marktmeester nodig.
De conclusie van Pedro onderschrijf ik, itt Johan, niet. Dit is zo’n semi-complottheorie die om de zoveel tijd wel weer de kop op steekt (variant op de aloude 100 van Martens). Het wordt alleen nooit bewezen. Het tegendeel is echter heel makkelijk te bewijzen: kijk naar de brief die enkele topmannen recentelijk naar Bos stuurden. Als echt de beslissingen in bestuurskamers genomen worden, was zo’n brief nooit nodig geweest. :-)
@Lord Flasheart: “Als echt de beslissingen in bestuurskamers genomen worden”. Als ik dat geschreven had, zou je gelijk hebben.
“kijk naar de brief die enkele topmannen recentelijk naar Bos stuurden”. Die brief bewijst, dat zij zich zorgen maken over de invloed, die zij op de politieke beslissingen hebben, en is een poging het politieke proces te beïnvloeden. Ik heb er verder ook helemaal geen waardeoordeel aan vast geknoopt. Het is namelijk voor een deel ook terecht, dat zij invloed hebben. Zeker als we er van uit gaan, dat zij door hun kennis en kunde op die plaatsen terecht zijn gekomen, is het niet meer dan logisch, dat hun stem eerder gehoord wordt dan die van een straatveger. Mijn opmerking was daarom veel meer gericht op de mensen, die (2e keer dus dat ik dit schrijf) denken, dat de politiek zo maar zelfstandig alle beslissingen neemt. De invloed van onze ´captains of industry´ is dus terecht, maar kan door hen ook misbruikt worden.
@johan boons: Het feit, dat Schiphol in haar huidige cijfers winst presenteert, betekent niet per se, dat Schiphol ook winst maakt, als alle onkosten mee gerekend worden. Één miljard euro (subsidie voor de isolatie van woningen rond Schiphol) zou de luchthaven bijvoorbeeld niet zo maar zonder problemen op kunnen hoesten. Ik heb echter geen zin en geen tijd om dat allemaal precies uit te gaan zoeken. Ik heb slechts de indruk, dat heel veel investeringen op en met name rond Schiphol door de overheid worden betaald. En Schiphol topman Leo van Wijk liet 2 jaar geleden nog weten tegen privatisering van Schiphol te zijn (onenigheid in de top van Schiphol?). Ook enn artikel in het FD van 27 oktober vorig jaar stelt mij niet erg gerust. In dat artikel stelt de Algemene rekenkamer dat bij Verkeer en Waterstaat “geen enkel inzicht in de bedrijfsvoering van de luchthaven” is en dat “luchthaven Schiphol geen enkele verantwoording af (legt) over de rechtmatige besteding van de door haar geïnde heffingen”. En in het FD (03-11-2005) is ook een artikel gepubliceerd, waarin gesteld werd, dat de luchthavenlobby nogal creatief met de cijfers omgaat. Om daar echt inzicht in te krijgen is een hele studie vereist, ook al omdat de overheid (NL, Amsterdam, Rotterdam) de enige aandeelhouder is en het daardoor erg moeilijk zal zijn precies inzicht in cijfers en investeringen te krijgen. Maar ik geef toe, dat ik het mis kan hebben.
@pedro
“Imho wordt een groot, zo niet het grootste deel van de politieke beslissingen voor ons land echter niet in de politieke arena van Den Haag genomen, maar in de kamers van de raden van bestuur van de grootste ondernemingen.”
Ik zie het verschil niet zo met de tekst die ik opschreef.
“Het grootste deel” is weggevallen, maar goed, gaan we nou op elke slak zout leggen als we naar elkaar verijzen??
Ik vind wel dat je een mooie omdraaiing presenteert.
De brief van de topmannen wordt in jouw lezing een bewijs dat ze het wel bepaalden, en nu niet meer en daarom moeten ze nu een brief sturen.
Ik moet zeggen; ik vind het origineel gevonden.
Het lijkt me dat mijn lezing iets plausibeler is.
Je punt dat de politiek niet in “splendid isolation” zijn besluiten neemt is uiteraard wel weer waar, maar invloed is iets anders dan besluiten.
En ja, dan hebben topmensen meer invloed dan een straatveger, maar mevrouw Jongerius heeft ook meer invloed dan een straatveger.
Zij hebben invloed omdat ze top van een belangrijke maatschappelijke groep behoren, niet omdat het het bedrijfsleven is als je begrijpt wat ik bedoel.
@Lord: “Zij hebben invloed omdat ze top van een belangrijke maatschappelijke groep behoren, niet omdat het het bedrijfsleven is”. Ik denk dat onze lezingen verschillen, omdat we juist op dit punt van mening verschillen. Misschien verschillen we wel van mening over wat we als maatschappelijke groeperingen zien. Onder maatschappelijke groeperingen versta ik lobbygroepen, die (e.g) met argumenten proberen hun visie over te brengen. Onze captains of industry hebben naast de argumenten, die zij zeker ook in zullen brengen, daarnaast echter ook andere belangen, namelijk de belangen van hun bedrijven of het bedrijfsleven in het algemeen. En ze hebben de economische macht om hun woorden kracht bij te zetten. Ik denk verder eigenlijk niet, dat we heel erg veel van mening verschillen.
Oh ja: “De brief van de topmannen wordt in jouw lezing een bewijs dat ze het wel bepaalden, en nu niet meer en daarom moeten ze nu een brief sturen”. Niet meer… Ik schreef, “dat zij zich zorgen maken over de invloed”. Dat is wel een andere nuance. Ik had eigenlijk gedacht, dat ik daar een open deur mee intrapte en dat het logisch was, dat de invloed van het bedrijfsleven op de minister van Financiën iets minder is, wanneer er een PvdAer op Financiën zit, dan wanneer er een VVDer zit.
@pedro
Kijk, zolang je het over invloed hebben hebt, vind ik het prima. Je poneert alleen heel stellig:
“Imho wordt een groot, zo niet het grootste deel van de politieke beslissingen voor ons land echter niet in de politieke arena van Den Haag genomen, maar in de kamers van de raden van bestuur van de grootste ondernemingen”
Dat gaat wel ff wat verder, en ik denk dat deze lezing onjuist is.
Wat betreft de maatschappelijke groeperingen t.o.v captains of industry:
ik zie niet zoveel verschil (behalve de belangen die ze vertegenwoordigen) tussen bijvoorbeeld een vakbond en de top van het bedrijfsleven:
Ze hebben beiden argumenten.
Ze hebben beide duidelijke belangen (werknemers of hun bedrijven)
Ze hebben een zekere economische macht (vakbond kan laten staken, bedrijf kan verplaatsen)
Een milieugroepering is ook niet anders; die kan bijvoorbeeld oproepen tot een boycot, zie Brent Spar.
Ik vind je onderscheid wat kunstmatig.
Maar idd, we dwalen een beetje door de randen van de discussie…
@23: Het ‘publieke’ belang bij KPN is lastig. Ik zou eigenlijk alleen een argument kunnen bedenken dat het in tijden van oorlog wel prettig is als we ‘een netwerk zelf in handen hebben’.
Mijn puntje refereerde aan het ’toenmalige marktdenken’. Ik zeg daarmee niet dat KPN niet geprivatiseerd had moeten worden, maar dé motivatie om dit te doen in een concurrerende markt er niet perse hoeft te zijn. Een winstmakend staatsbedrijf zou m.i. nooit verkeerd zijn :)
Zoals we destijds door overheidsfalen doorgeslagen zijn in het marktdenken (maak het vrij en dan komt het goed. Nee, schep de juiste omstandigheden), moeten we nu niet de fout maken te denken dat alles bij de overheid wel weer goed komt. Dat ben ik compleet met je eens.
@24: Schiphol blijft dan nog even in het midden, al kan ik ook jouw kant ‘meegaan’, maar zoals je zegt: zolang de juiste gegevens niet boven water zijn, valt er ook lastig te oordelen. (of zou je dat eigenlijk al als een sterke aanwijzing kunnen zien?)
Het leuke van lezen is dat ik pedro’s stelling wat ‘genuanceerder’ las (zoals uit 25-28 blijkt) en het daarmee eens was.
Maar goed… boeiende ontwikkelingen, gedachten, etc waar ik zeker nog in andere posts op terug zal komen..