Als we de auto-industrie moeten geloven hebben consumenten nauwelijks interesse in auto's die volledig elektrisch rijden. Volgens autokenner Jan van Gaalen houdt de industrie de consumentenvrees zelf moedwillig in stand. Een kleine banner van SEAT trok mijn aandacht. “Combineer de kracht van elektrisch rijden en de onbegrensde mogelijkheden van een brandstofmotor”. Wat zou SEAT bedoelen met de term ‘onbegrensd’? Om dat te begrijpen moeten we het even hebben over het sentiment over elektrisch rijden in Nederland. De Nederlandse consument zou een afnemende interesse hebben in elektrisch rijden. Dit horen we nu al zo’n klein jaar, terwijl de cijfers toch een ander verhaal lijken te vertellen. Hoe kan dat nu? Tendentieuze berichtgeving Gezien de onjuiste, onvolledige en tendentieuze berichten in de media over elektrisch rijden, veelal gevoed door de industrie die de transitie actief saboteert, is het niet zo vreemd als de consument afwachtender wordt. Als je overspoeld wordt door negatief nieuws, is het begrijpelijk dat je nog even over zo’n grote aanschaf gaat nadenken. Zoals de ANWB eerder dit jaar meldde, is veel onduidelijkheid en onzekerheid over elektrisch rijden onder de Nederlandse bevolking, wat dit jaar kennelijk tot een verminderde interesse zou hebben geleid. In de praktijk blijkt dat bestuurders vaak erg enthousiast zijn, als ze eenmaal de overstap naar volledig elektrisch hebben gemaakt. Dit blijkt onder andere uit de vele hoofdzakelijk positieve gebruikersreviews op een populaire autosite als Autoweek. Ook blijkt uit de cijfers dat er helemaal geen sprake is van een afnemende interesse in volledig elektrische auto’s, het marktaandeel nieuwe volledig elektrisch aangedreven auto's is dit jaar 34%, terwijl dit vorig jaar 32% bedroeg, opnieuw een stijging dus. Maar de populaire media blijft het publiek bestoken met koppen als ‘Elektrische auto’s steeds minder populair in Europa’. Wat bij nadere bestudering alleen voor de Duitse markt blijkt te gelden. En dat kan weer worden verklaard door het volkomen abrupt stopzetten van de stimuleringsmaatregelen eind 2023. In Noorwegen is door overheidsbeleid het marktaandeel van (plug-in) hybrides bij nieuw verkochte auto’s tot onder de 2,5 procent gedaald, en volledig elektrisch auto’s omvatten bijna 95% van de nieuwverkopen. Ook in Nederland stijgt volledig elektrisch sterker dan plug-in hybrides. Toch wordt de Nederlandse consument verteld dat plug-in hybrides de toekomst zijn en volledig elektrische auto’s voorlopig niet. Er lijkt dus iets aan de hand te zijn met de perceptie over volledig elektrisch rijden bij het publiek in Nederland. Ik denk dat dit onder andere te maken heeft met reclame-uitingen zoals die van SEAT. En het gebruik van het woord ‘onbegrensd’ bij het beschrijven van de mogelijkheden van een brandstofmotor. Hierdoor wordt de brandstofmotor aangeprezen als een aandrijving voor een auto die dus kennelijk geen grenzen kent, en impliciet gesteld dat een auto met alleen een elektrische aandrijving dus wél grenzen kent. Het beste van twee werelden Ook zo’n term die je vaak hoort als een plug-in hybride auto wordt aangeprezen. Maar ‘Het beste van twee werelden’ vraagt om een objectieve onderbouwing. Hoe wordt ‘het beste’ gekwalificeerd en wat wordt precies met de ’twee werelden’ bedoeld? Enkel refereren aan aandrijftechnieken volstaat niet, want het is juist dat deze twee aandrijftechnieken, gecombineerd in één voertuig, meer nadelen dan voordelen opleveren voor de consument. Die wordt namelijk met hogere onderhouds- en gebruikskosten geconfronteerd bij een (plug-in) hybride auto ten opzichte van een volledig elektrische auto. Het noodzakelijke onderhoud dat de brandstofmotor onlosmakelijk met zich meebrengt, is er simpelweg niet bij een volledig elektrische auto. SEAT lijkt hier de consument moedwillig om de tuin te leiden. Daarnaast kunnen de kosten voor energie bij een plug-in hybride beduidend hoger uitvallen als een significant deel van de kilometers met de brandstofmotor worden afgelegd. Ten slotte doet deze reclame-uiting mee aan het voeden van het sentiment dat volledig elektrisch rijden obstakels met zich meebrengt (het woord ‘onbegrensd’ bij het benoemen van mogelijkheden) en dat alleen door het toevoegen van een brandstofmotor alle mogelijkheden van een auto benut kunnen worden. Grenzeloos? Ja, de manipulatie van de publieke opinie door de auto-industrie, die kent inderdaad geen grenzen. Zoals BMW begin augustus deed, door te stellen dat een totale ban op verbrandingsmotoren in 2035 een verkeerde keuze is, in de context van de discussie rondom synthetische brandstoffen. Uiteraard ging die boodschap vergezeld van een promotie van de BMW plug-in hybrides. Overigens zal ik in een toekomstige blogpost nog eens terugkomen op de door BMW genoemde synthetische brandstoffen die, samen met waterstof, aperte onzin zijn voor gebruik in vervoer of transport doordat er grote hoeveelheden energie verloren gaan bij de productie ervan. Je kunt eigenlijk niets anders concluderen dat fabrikanten liever niet willen dat je een volledig elektrische auto koopt. Dat zal ongetwijfeld te maken hebben met het feit dat onderhoud al jaren veel goedkoper blijkt te zijn bij een volledig elektrische auto dan bij een brandstofauto, omdat ze in de basis zoveel simpeler zijn. En dat is iets dat de fabrikanten ook min of meer zelf toegeven, zoals Toyota al jaren geleden deed. Naschrift In een artikel van 30 augustus in het Duitse Wirtschafswoche maakt een VW-manager duidelijk wat er gebeurt. De industrie is inderdaad zelf verantwoordelijk voor de daling. Het lijkt er namelijk zeer sterk op dat zodra de door de EU opgelegde quota voor CO₂-reductie behaald zijn, doordat men een bepaald aantal volledig elektrische auto’s heeft verkocht, VW in dit geval zo weinig mogelijk EV’s wil verkopen. De marge op auto’s met verbrandingsmotoren is namelijk (nog) veel hoger. Het is dus zaak om de verlaging van de CO₂-uitstoot te gaan versnellen door fabrikanten te dwingen betere en goedkopere elektrische auto’s uit te brengen. Want ze houden nu inderdaad iedereen voor het lapje. Dit stuk verscheen eerder op Medium
Sargasso is een laagdrempelig platform waarop mensen kunnen publiceren, reageren en discussiëren, vanuit de overtuiging dat bloggers en lezers elkaar aanvullen en versterken. Sargasso heeft een progressieve signatuur, maar is niet dogmatisch. We zijn onbeschaamd intellectueel en kosmopolitisch, maar tegelijkertijd hopeloos genuanceerd. Dat betekent dat we de wereld vanuit een bepaald perspectief bezien, maar openstaan voor andere zienswijzen.
In de rijke historie van Sargasso – een van de oudste blogs van Nederland – vind je onder meer de introductie van het liveblog in Nederland, het munten van de term reaguurder, het op de kaart zetten van datajournalistiek, de strijd voor meer transparantie in het openbaar bestuur (getuige de vele Wob-procedures die Sargasso gevoerd heeft) en de jaarlijkse uitreiking van de Gouden Hockeystick voor de klimaatontkenner van het jaar.
In de vorige aflevering betoogde ik dat er een staatsbank nodig is om de vereiste investeringen in een nieuwe toekomst te kunnen doen. Maar waar gaat het dan om? Waarin moeten wij als land investeren? Het eerste terrein dat zich opdringt is het vervoer over de weg, de automobiliteit. Door een dreiging van dure, ja zelfs oprakende olie en het probleem van de broeikasgassen is het noodzakelijk dat we op dit gebied een andere weg inslaan. Nou ja, eigenlijk dezelfde weg natuurlijk, maar met andere techniek. Sinds de teloorgang van het pientere pookje speelt ons land geen rol van betekenis meer op het gebied van de personenauto. Maar wat betreft vrachtwagens en autobussen ligt dat anders. DAF en Scania produceren hier kale onderstellen voor vrachtwagens en bussen. Daarnaast is er een keur aan carrosseriebedrijven die daar een volledige vrachtauto of bus van maken. Een industrietak met aardig wat werkgelegenheid. De overheid zou moeten stimuleren dat deze bedrijfstak versneld overstapt op de seriehybride technologie. Daarbij dienen de verbrandingsmotoren nog slechts om een generator aan te drijven voor de opwekking van stroom voor de elektromotoren die in de wielen zitten. Die verbrandingsmotoren kunnen veel kleiner zijn dan nu het geval is omdat zij geen toerenbereik meer nodig hebben voor optrekken en inhalen. De extra energie die daarvoor nodig is wordt uit accu’s gehaald die tijdens kruissnelheid worden opgeladen uit de overmaat stroom die de generator oplevert. Al voor 2008 hebben proeven aangetoond dat de vervuiling met 80% gereduceerd kan worden, terwijl het verbruik minstens 40% lager is. En dat was dan nog op basis van een motor die een variabel toerental heeft om de extra energie voor optrekken te leveren. Over de CO2-uitstoot heb ik helaas geen gegevens kunnen vinden, maar die zal zeker ook afnemen. Het voordeel van deze benadering is nog dat het basisontwerp bruikbaar blijft als de brandstofceltechnologie produktierijp is. Je hoeft dan alleen de verbrandingsmotor en de generator te vervangen door de brandstofcel.
De hybride auto is tegenwoordig alom aanwezig in de media. Maar het is me een raadsel waarom de fabrikanten zo’n rare invulling gegeven hebben aan het hybrideconcept. Een elektromotor naast de verbrandingsmotor met een ingewikkelde koppeling daartussen en aandrijving van de wielen via een assenstelsel. Kan dat niet eleganter en slimmer? Natuurlijk: de oplossing is hybride 2.0 technologie (die punt-nul is natuurlijk onzin maar het bekt lekker). De kern hiervan is dat de elektromotoren in de wielassen zitten. De aandrijving is niet langer mechanisch zoals bij de huidige hybridetechniek, maar volledig elektrisch. Bij zo’n hybride 2.0 auto hoort een stationaire, geoptimaliseerde verbrandingsmotor om indien nodig stroom op te wekken. Kom me nu niet aan met de klassieke diesel-elektrische aandrijving want daarbij leidt een grotere stroomvraag tot een hoger toerental (omdat er geen batterijen voor opslag zijn). Hieronder de elementen van deze techniek met hun specifieke voordelen ten opzichte van het huidige concept.
De verbrandingsmotor drijft niet meer de wielen aan, maar een generator om stroom op te wekken. Dat betekent dat er geen toerenbereik meer nodig is of anders gezegd: de motor kan op een vast toerental draaien. Door dit toerental zo te kiezen dat de motor blijft draaien met een absoluut minimum aan brandstof, is de uitstoot van CO2 (en roet bij een diesel) minimaal. Zo’n motor noemt men een geoptimaliseerde motor. Omdat de ademhaling en inspuiting nu niet meer over een groot toerenbereik perfect moeten werken kan de motor veel eenvoudiger worden. Er zijn nog slechts twee kleppen per cilinder nodig, slechts één nokkenas, geen uitlaatgasturbo, geen foefjes om trillingen te dempen. Wel is er misschien een (elektrische?) compressor nodig om de ademhaling van de motor te optimaliseren. Eén ding is zeker bij deze motor: hij is extreem zuinig en omdat hij niet groot hoeft te zijn ook lekker licht.
In Het wereldrijk van het Tweestromenland beschrijft Daan Nijssen, die op Sargasso de reeks ‘Verloren Oudheid‘ verzorgde, de geschiedenis van Mesopotamië. Rond 670 v.Chr. hadden de Assyriërs een groot deel van wat we nu het Midden-Oosten noemen verenigd in een wereldrijk, met Mesopotamië als kernland. In 612 v.Chr. brachten de Babyloniërs en de Meden deze grootmacht ten val en kwam onder illustere koningen als Nebukadnessar en Nabonidus het Babylonische Rijk tot bloei.
Tot het eind van de Koude Oorlog heeft de BVD de CPN in de gaten gehouden. Maar de dienst deed veel meer dan spioneren. Op basis van nieuw archiefmateriaal van de AIVD laat dit boek zien hoe de geheime dienst in de jaren vijftig en zestig het communisme in Nederland probeerde te ondermijnen. De BVD zette tot tweemaal toe personeel en financiële middelen in voor een concurrerende communistische partij. BVD-agenten hielpen actief mee met geld inzamelen voor de verkiezingscampagne. De regering liet deze operaties oogluikend toe. Het parlement wist van niets.