Reisinformatie op stations bij NS

ACHTERGROND - De NS nam in 2012 de reisinformatievoorziening over van ProRail. Dat ging niet zonder slag of stoot, maar leverde de NS wel een machtspositie ten opzichte van concurrenten op, die een rechtszaak hebben aangespannen.

Sinds 1995 is NS Reizigers verantwoordelijk voor het personenvervoer over het binnenlandse spoor. Verschillende taakorganisaties werden verantwoordelijk voor het onderhoud van het spoor. De precieze gang van zaken is te lezen in het gister verschenen ‘De geschiedenis van NS in vogelvlucht.’ In november 2012 kreeg NS Reizigers (NSR) er nog een verantwoordelijkheid bij: de reisinformatie op stations. Die overgang van ProRail naar NSR ging niet zonder slag of stoot.

Al in het voorjaar van 2011 besloot minister Schultz van Haegen dat het beter zou zijn als NS Reizigers de informatievoorziening op zich zou nemen, naar aanleiding van de voorgaande winter waarin door slecht weer het spoorvervoer een chaos werd en reizigers klaagden over slechte informatievoorziening. Hoewel het besluit tot nogal wat kritiek leidde, van concurrerende bedrijven en belangenorganisatie Voor Beter OV, startte de NS al in augustus 2011 met de informatievoorziening. De officiële overdracht had toen nog niet plaatsgevonden.

Op 25 mei 2012 ontving de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) een zogenaamde concentratiemelding (pdf) van Voor Beter OV, waarna de organisatie een onderzoek instelde. De NMa constateerde dat er een aantal mogelijke problemen zouden ontstaan door het overdragen van de reisinformatievoorziening:

De kans bestaat dat NS zichzelf na de overname zal proberen te bevoordelen, bijvoorbeeld door de kosten van reisinformatie voor haar concurrenten onnodig te verhogen of de geleverde kwaliteit niet op peil te houden. Ook ziet de NMa het risico dat NS door de overname de beschikking krijgt over bedrijfsvertrouwelijke informatie van haar concurrenten die zij strategisch kan gebruiken bij een aanbestedingsprocedure.

Vervolgens moesten NS Reizigers en ProRail aangeven hoe ze deze risico’s zouden beheersen. Kort gezegd wordt bedrijfsgevoelige informatie die niet noodzakelijk is voor reisinformatie niet opgenomen in het programma InfoPlus, dat de reisinformatievoorziening op de stations levert. Bovendien zouden alleen exploitatiekosten van het informatiesysteem verwerkt worden in het tarief, wat getoetst wordt door een accountant. En de kwaliteit van de voorziening zou maandelijks gemeten en gerapporteerd worden. Deze afspraken zijn tot in detail vastgelegd in  het besluit van de NMa van 3 oktober 2012. Vanaf november 2012 is de overdracht van ProRail naar NS Reizigers officieel (pdf). Met die beschikking werd ook vastgelegd dat NS Reizigers jaarlijks 7,5 miljoen euro van het ministerie krijgt voor het financieren van het reisinformatiesysteem. De vier andere spoorvervoerders, verenigd in de Federatie Mobiliteit Nederland (FMN), hebben een rechtszaak aangespannen ‘omtrent de overgang van reisinformatie van ProRail naar NS,’ aldus een woordvoerder per mail. Maar op de inhoud van de rechtszaak willen ze niet ingaan.

Inge Rijgersberg, woordvoerder van de NS, zegt dat ‘de NS onder een vergrootglas ligt,’ en er alleen maar bij gebaat is alles zo netjes mogelijk te doen. ‘Wij hanteren strenge regels met betrekking tot de kwaliteit van de reisinformatievoorziening. We hebben hele duidelijke afspraken gemaakt dat we bijvoorbeeld bij storingen geen enkele vervoerder voortrekken. Dat is makkelijk te controleren, iedereen kan de reisplanner inzien en kijken of we bij storingen voldoende alternatieven noemen.’ Bovendien kan de NMa gemaakte afspraken controleren. De Autoriteit Consument & Markt (ACM, waar de NMa in is opgegaan) gaf in april van dit jaar in een rondetafelgesprek met de Tweede Kamercommissie (pdf) aan dat de middelen die zij hebben om controle uit te voeren ‘verre van ideaal‘ zijn. ‘NS heeft geen prikkel om concurrenten optimaal te bedienen,’ zei ACM in dat gesprek.

Als we de NS vragen naar welke tarieven ze rekent aan andere vervoerders op het spoor voor de reisinformatievoorziening, krijgen we nul op rekest. ‘Dat is bedrijfsinformatie, tussen ons en andere vervoerders. Bij andere bedrijven zul je ook niet snel bedrijfsinformatie zomaar krijgen,’ zegt Rijgersberg. Ook navraag bij andere vervoerders levert niets op. Arriva laat weten ‘nog in gesprek [te zijn] over tarieven voor reisinformatie.’ Sargasso blijft proberen de gevraagde informatie toch boven tafel te krijgen.

De macht van de NS is met het overdragen van de reisinformatievoorziening behoorlijk vergroot. Of het ook misbruik maakt van die macht, is moeilijk te achterhalen.