Stel je hebt twee kaartjes voor Terminator Salvation gekocht. Vlak voordat de film begint kom je er achter dat Arnold Schwarzenegger helemaal niet in de film voorkomt en dat was nou de enige reden waarom je er überhaupt naar toe wilde. Dan kun je twee dingen doen. Je gooit de kaartjes weg en gaat iets leuks doen met je filmpartner (oesters eten aan het IJ) of je zit de film uit omdat je de kaartjes nu eenmaal gekocht hebt.
De laatste keuze maakt de gemeente Amsterdam. De stad heeft al zoveel geld over de rand van de bouwput van de Noord-Zuidlijn gegooid, dat ze voor haar gevoel en het gevoel van haar burgers het gat niet zo maar dicht kan gooien om het hele geval zo snel mogelijk te vergeten. Dat is volkomen irrationeel en als zodanig een bekend verschijnsel in de gedragseconomie. De investeringen heten sunk costs. Hoe meer je aan iets hebt besteed, hoe lastiger is het om het weg te gooien. Zelfs al kost het je steeds meer geld om het te behouden.
Ambtenaren, projectinwikkelaars en politici kennen deze bias en maken er bewust gebruik van. Grote infrastructurele projecten kosten bijna altijd veel meer dan oorspronkelijk beweerd werd. Gemiddeld zo’n 30 procent, zegt de Deense hoogleraar en megaprojectenexpert Bent Flyvbjerg in zijn boek Megaprojects and risk: an anatomy of ambition. Het gekke is dat niemand er iets van leert. Ondanks alle schandalen en schandaaltjes worden er steeds meer megaprojecten bedacht. Flyvbjerg noemt dat de ‘megaprojects paradox’.
Daarom deze oproep: Gemeente Amsterdam, je kan alsnog aan de handrem trekken. Begraaf de geïnvesteerde miljarden onder de Vijzelgracht en leg je burgers uit dat het sunk costs zijn. Vertel hun dat het irrationeel zou zijn nu nog verder te graven. Het hele project was gewoon een vergissing. Dat kan de beste overkomen. Zeg sorry en beloof het de volgende keer niet weer precies zo te doen. Dan hebben we het er niet meer over.
Reacties (24)
Niks d’r van. De bouwers en projectontwikkelaars moeten er maar voor opdraaien, ook al kost dat ze de kop. Anders zal het ze via een procedure de kop moeten kosten.
En <a href=”http://www.nrcnext.nl/blog/2009/03/20/architecten-dromen-voor-sarkozy-over-een-nieuw-parijs/”ondertussen maakt Frankrijk plannen voor een megaproject waarbij de megaprojecten in A’dam degraderen tot knutselwerk. Het lijkt mij sterk dat Sarkozy aftreedt wanneer dat project duurder gaat worden dan geraamd.
Megaprojecten zijn niet te voorspellen, maar de democratie (overheidsgeld: centjes van ‘hardwerkende Nederlanders’) verwacht een voorspelling. Dat is echter vrijwel onmogelijk, niemand kan toekomstkijken en we overschatten altijd onze kundigheid met bouwen. Met name bouwen onder de grond met een ingewikkelde bodemgesteldheid en een experimentele bouwmethode. Ik weet niet precies wat de buffer was die het projectbudget indertijd had, maar ik meen slechts 5% van de totale verwachtte kosten. Naïef…
Tip voor de bestuurder: noem geen harde deadline en noem geen harde bedragen bij megaprojecten. Die zijn altijd megaduur, maar uiteindelijk overleeft de stad het toch wel. Een keiharde regie helpt ook goed, zie Sarkozy. Tot slot is een noodzaak het beste breekijzer om een megaproject te starten, zie Deltawerken. Amsterdamse Zuidas en N/Z-lijn: geen noodzaak, geen sterke regie, een zeer optimistische deadline en kostenplaatje.
@parallax
Hoezo? Hebben die juridisch iets verkeerd gedaan dan? Of heeft gem Amsterdam gewoon weer eens gekozen voor de allergoedkoopste oplossing mogelijk dmv een aanbesteding en daarbij vastgelegd wat en hoe eea precies moet gebeuren zonder rekening te houden met eventuele (on)mogelijkheden en zodoende alle risico’s loopt?
Hmmja. Een vergelijking van de noordzuidlijn met een filmbezoek vind ik wel een heel simpele voorstelling van zaken. Voorzover ik begrijp (maar ik ben goddank geen Amsterdammer) heeft Amsterdam als stad een hoogwaardig alternatief nodig met enorme capaciteit om de Totale Congestie te voorkomen. Op dit moment slibt de stad langzaam maar zeker dicht met overvolle metro- en tramlijnen en talloze idioten in autootjes die daar nog doorheen proberen te bewegen. Daarom is besloten tot die noordzuidlijn. Op het moment dat je die niet realiseert ben je dus 1,7 miljard euro kwijt aan een project dat een probleem moet oplossen dat niet opgelost is.
Als je dat probleem ontkent, dan pas is een vergelijking met “Terminator Salvation” terecht.
“Tip voor de bestuurder: noem geen harde deadline en noem geen harde bedragen bij megaprojecten”
Dan kun je (terecht!) naar toestemming door de volksvertegenwoordiging fluiten. Beter kun je de kosten (opzettelijk) laag inschatten en de werkelijk gemaakte kosten achteraf voorstellen als onverwachte tegenvallers, of bedenken dat het project pas gerealiseerd wordt als jij al lang bestuurder af bent. Dat even vanuit bestuurlijk standpunt.
Als volksvertegenwoordiger moet je gewoon altijd bedenken of het project wel anderhalf keer de vooraf geschatte kosten waard is (want daar komt het vaak uiteindelijk toch op neer) en daarop je beslissing baseren. Door de deadline moet je je in je beslissing überhaupt niet laten beïnvloeden, tenzij je een 100% garantie krijgt van de uitvoerder (met in het contract dus vastgelegd niet op tijd klaar, ongeacht de reden, geld terug desnoods ten koste van faillissement), want in de bouw zijn deadlines er om niet gehaald te worden (dit in tegenstelling tot in de publieke sector notabene).
Helemaal mee eens; een uitstekende analyse.
Ook nu wordt (ook) door de commissie Veerman een zekere beheersbaarheid van het project gesuggereerd, die ontbreekt. Waar is de uitspraak: “De risicopot van de gemeente bedraagt 400 miljoen euro. De commissie adviseert dit te verhogen tot 900 miljoen, waarmee voor 95 procent zeker is dat binnen het budget kan worden gebouwd. (HET PAROOL)” eigenlijk op gebaseerd? Hoe bereken je zoiets eigenlijk, zeker als het over onbeproefde technologie gaat?
En dan dit: “Bij het boren van de tunnel voor de Noord/Zuidlijn zijn verzakkingen van enkele millimeters tot enkele centimeters onvermijdelijk, schrijft de commissie-Veerman. Grotere verzakkingen kunnen waarschijnlijk worden vermeden of beperkt.” Dus ‘Keulen’ kan en we hebben ons nu voldoende ingedekt om voortzetting van dit prestigeproject zeker te stellen?
Zucht. “De laatste keuze maakt de gemeente Amsterdam.” Welnee, die heeft nog niks besloten. Er is vooralsnog alleen een advies. Het woordje ‘maakt’ linkt nota bene naar het nieuwsbericht waarin het advies van de commissie-Veermaan wordt gemeld.
Ik haak meteen af bij zo’n fout, en ik verspil tijd aan het tikken van deze reactie. Beste Buzing, Sargasso: is het nou echt teveel gevraagd om even de feiten te controleren voor je een artikel publiceert?
Gewoon de volgende keer het overeengekomen geld in een kluisje bij de notaris stoppen en zeggen: dit mag je hebben als het af is. Oh, en dat de notaris ook bepaalt wanneer het af is (anders is het weer niet eerlijk voor de bouwert).
@8: En de bouwert schiet dan wel even alle kosten die hij maakt (salarissen, bouwmaterialen, machines) voor? Ik vermoed dat Bob dan zegt “Nee, dat kan niet”.
Gaat het hier echt om sunk costs? Volgens mij verschilt dit project van bv de Betuwelijn of de carpoolstrook (en de god-dank afgewende MagLev naar Groningen) erin dat de lijn op zich wel zin heeft.
@1 Dat is een kwestie van beter contract onderhandelingen voeren.
In de media komt naar voren dat Veerman z’n advies twee argumenten gebruikt voor het advies de lijn af te bouwen:
:
De kosten voor afbouwen worden nu geschat op 3,1 miljard.
:
Niet afbouwen zou betekenen dat de geïnvesteerde 1,7 miljard euro weggegooid geld is. Er komen ook nog wat extra kosten bij voor afkoop contracten en herstel van de reeds aangerichte schade in de stad.
:
Op beide argumenten valt veel af te dingen. Bij megaprojecten is de kosten overschrijding tijdens de bouw eenvoudig te berekenen: Trek boven de tijd-as een rechte lijn van de beginraming naar de meest recente kostenraming en trek deze lijn door tot de geschatte einddatum. We zitten nu grofweg halverwege en de Noord Zuid lijn gaat dus ergens tussen de 5 en 6 miljard kosten. Bij de presentatie van het rapport wordt en passant vermeld dat de geraamde kosten met 1 miljoen euro per week oplopen.
Sommige kosten zijn overigens niet in geld uit te drukken; niemand kan het culturele erfgoed dat verloren is gegaan bij het instorten van het gemeentearchief in Keulen ooit herstellen.
:
Het project stopzetten is geen weggegooid geld. Amsterdam bruist van de creativiteit en het siert de commissie Veerman niet dat ze zelf niet op het idee is gekomen dat de reeds aangelegde ondergrondse ruimten voor talloze andere doeleinden ingezet kunnen worden. (Bouw de put onder de Vijzelgracht desnoods om tot biogas centrale.)
:
Er staat een kosten baten analyse in het rapport van Veerman. Uitgaande van de huidige geraamde kosten van 3.1 miljard verdient de stad 1-2 miljard. Bij elke kosten overschrijding afgelopen jaren liepen de baten echter mee op. Verder gaat de commissie ervan uit dat de lijn een van de meest gebruikte metrolijnen van europa gaat worden. (Zoiets als de Betuwelijn dus)
De onderbouwing van deze kosten bate analyse lijkt hiermee vrij discutabel.
:
Blijft over dat de commissie van mening is dat realistatie van dit ultramodern technisch hoogstandje de stad Amsterdam veel prestige oplevert. Ook de Leefbaarheid in de stad neemt toe. Het is de vraag of we dat niet voor minder dan de nog komende miljarden te besteden euros kunnen realiseren.
:
Het noordzuidlijk zal en moet onder Amsterdam in de grond worden geboord.
@11 “Bij megaprojecten is de kosten overschrijding tijdens de bouw eenvoudig te berekenen: Trek boven de tijd-as een rechte lijn van de beginraming naar de meest recente kostenraming en trek deze lijn door tot de geschatte einddatum. We zitten nu grofweg halverwege en de Noord Zuid lijn gaat dus ergens tussen de 5 en 6 miljard kosten.”
Als het zo eenvoudig was, had jij het project moet runnen. Helaas, je optelsom klopt niet omdat niet de Amsterdamse bodem van zuid tot noord niet gelijk is. Het Vijzelgracht gedeelte was 1 van de moeilijkste trajecten van de lijn. Het is een wonder dat er slechts een paar huizen zijn verzakt..
Het project stopzetten voor ‘creatieve invulling van ondergrondse ruimten’? Ten eerste zijn er al genoeg ondergrondse ruimten die niet worden gebruikt, zoals de nucleaire bunkers onder de metrostations.
Kosten van groten projecten ramen is helemaal niet zo moeilijk als men doet voorkomen. Het is puur politieke tactiek om bij aanvang de kosten heel laag voor te stellen, als er eenmaal een berg geld is besteed gaat men toch wel door. Tegen de tijd dat het pijn gaat doen is de verantwoordelijke allang wat anders gaan doen.
@12 “Als het zo eenvoudig was, had jij het project moet runnen.”
Goed idee om iemand die een simpele vuistregel kan geven voor het bepalen van kostenoverschrijdingen van megaprojecten meteen projectleider maken van zo’n project te maken.
@12 “Het Vijzelgracht gedeelte was 1 van de moeilijkste trajecten van de lijn. Het is een wonder dat er slechts een paar huizen zijn verzakt..”
De huizen zijn nog steeds aan het zakken. En als het een van de moeilijkste trajecten van de lijn was vraag ik me af waarom de aannemer met de minste ervaring dit gedeelte voor zijn rekening moest nemen.
De grootste ellende komt tijdens het boren. De commissie Veerman geeft al aan dat de grond boven de boor enkele centimeters zal gaan zakken. Die voorgestelde vliegende brigade die verzakkende grond moet gaan stabiliseren zal het druk krijgen. Is er iemand die heeft berekend wat het extra kost om het halve traject tussen het damrak en de Ceintuurbaan te verglazen?
De reden dat de bouw voor een te laag bedrag is geraamd is zoals altijd; het moet politiek verkoopbaar zijn. Alle politici hebben er nauwelijks verstand van en zeggen nou eenmaal makkelijker ja tegen een goedkoper project.
Als je de infrastructuur ontwikkeling van Amsterdam bekijkt is dit gewoon de meest logische stap. Dus kappen met zeiken en doorbouwen, die kosten maak je hoe dan ook toch wel (of de stad slibt dicht of je moet iets anders aanleggen)
> Zelfs al kost het je steeds meer geld om het te behouden
Welnee. Wat een klets.
Je verkoopt gewoon wat tafelzilver (electriciteits centrale), en bla, bla: alles sal reg kom.
Anders komt bos wel met een miljardje of zo: Too big to fail! Amsterdam zit in de haarvaten van de nederlandse economie!
Het idee alleen al dat de gemeente amsterdam ook maar een zuchtje last heeft van een miljardenbudget overschrijding.
Ik mag dan flauwe grappen maken, maar ik meen het serieus: In het metro plan zit geen break-off scenario omdat het te duur is. Het concept ‘geld’ is irrelevant voor deze mensen. Bestaat helemaal niet.
Wonderbaarlijk, ik heb het stuk tweemaal gelezen en heb geen enkel argument kunnen ontwaren dat tegen deze lijn pleit. De conclusies zijn glashelder, Amsterdam heeft een dergelijke lijn nodig om de mensenstromen in de toekomst op te kunnen vangen en als geheel bereikbaar te blijven. Echter er is veel te optimistisch geredeneerd over het kostenplaatje. Een dergelijk complex project brengt complexe (maar beslist acceptabele) risico’s met zich mee!!
@15 “Als je de infrastructuur ontwikkeling van Amsterdam bekijkt is dit gewoon de meest logische stap.” Wat een drogreden. Als je de infrastructuur van Amsterdam bekijkt is het dempen van alle grachten ook een heel logische stap. Het verbeteren van de ringstructuur van openbaar vervoer voorzieningen rond de binnenstad is een logische oplossing die veel minder kostbaar hoeft te zijn.
:
@16 ” In het metro plan zit geen break-off scenario omdat het te duur is. Het concept ‘geld’ is irrelevant voor deze mensen. Bestaat helemaal niet.” Tuurlijk niet, het is niet hun geld. Per inwoner kost die lijn de Amsterdammers 3 miljard / 750000 = 4000 euro. En dan zijn de komende kostenoverschrijdingen nog niet eens meegenomen.
:
@17 “Amsterdam heeft een dergelijke lijn nodig om de mensenstromen in de toekomst op te kunnen vangen en als geheel bereikbaar te blijven”
Welke toekomstige mensenstromen? In de toekomst blijft het inwoneraantal van Nederland hoogstens gelijk. Tussen 1963 en 1984 is het inwoneraantal van Amsterdam bijvoorbeeld met 200000 gedaald.
Denkfout in het artikel die alleen maar meldt dat de sunk costs geen reden kunnen zijn om het project niet stop te zetten.
Dat is waar maar andersom geldt het ook. Je moet de al gemaakte kosten uberhaupt negeren; of je nu doorbouwt of niet.
Als de verdere kosten lager zijn dan de opbrengsten —> doorbouwen.
Overigens kan ik mij van Flyvberg een artikel herinneren waarin hij een lans brak voor het projectmanagement van de Betuwelijn. Het politieke proces was een zooitje, met vanuit de Kamer steeds nieuwe wensen waardoor de lijn reteduur werd. De lijn is uiteindelijk echter gebouwd met maar 2% overschrijding op het geprognotisceerde budget.
@Joost
Het is duidelijk dat je net je wiskunde examen hebt gehad met je sommetjes als “drie miljard gedeeld door het aantal Amsterdammers=4000 euro pp”. Als het gemeentebudget zo eenvoudig valt te berekenen, mag je behalve projectleider van de Noord-Zuidlijn ook financieel wethouder worden. Wat een carrière man!
“Welke toekomstige mensenstromen? In de toekomst blijft het inwoneraantal van Nederland hoogstens gelijk. Tussen 1963 en 1984 is het inwoneraantal van Amsterdam bijvoorbeeld met 200000 gedaald.”
We hebben het over forenzen, die nu met hun autootjes uit Hoorn, Purmerend en omstreken naar hun werk in A’dam rijden. Een metro biedt een goed alternatief voor binnenstads verkeer. Of wil je liever met een pontje?
“Als je de infrastructuur van Amsterdam bekijkt is het dempen van alle grachten ook een heel logische stap.”
Alle grachten dempen in A’dam voor het verkeer? Leef jij nog in de jaren ’50? Kom eens kijken in het schitterende Hoog Catharijne in Utrecht waar de ooit gedempte grachten nu opnieuw worden uitgegraven.
Ik hoop dat je de cynisme in mijn opmerkingen zo langzamerhand door gaat krijgen…
@18
“Tuurlijk niet, het is niet hun geld. Per inwoner kost die lijn de Amsterdammers 3 miljard / 750000 = 4000 euro. En dan zijn de komende kostenoverschrijdingen nog niet eens meegenomen.”
Dan doe je net alsof het gehele project uit de gemeentebelastingen wordt betaald, wat zeker niet het geval is. Er zijn ook genoeg Nederlanders die nooit van de Noord-Zuid lijn gebruik gaan maken omdat ze, zeg in maastricht wonen, maar wel er ook van hun belastingcenten geld naar de gemeente pot van Amsterdam vloeit om hun geld weg te smijten.
Een ware goede vriend van mij heeft daar (noord/zuid lijn) heel recent, na diepgaande studie, zijn oratie aan gewijd.
Voor de echte belangstellenden vraag hem om een print zodat in het luchtledige wat beter onderbouwd wordt.
http://www.fsw.vu.nl/nl/nieuws-agenda/agenda/2009/oratie-marrewijk.asp
De publieke sector internaliseert verwachtte prijsstijgingen gebruikelijk door het stellen van een hoge verdisconteringsfactor bij dit soort projecten.
@20
Als er staat dat die lijn 4000 euro per Amsterdammer kost, schrijf ik niet dat die Amsterdammers ook een acceptgiro in de bus kunnen verwachten om het gat in de begroting te dichten. Een bedrag van 3 tot 6 miljard euro zegt veel mensen niets. Die 4000 of 6000 euro per hoofd van de bevolking kan je bijvoorbeeld relateren aan de belastingen die je elk jaar aan de gemeente afdraagt. Dan merk je om hoeveel geld het gaat.
:
Die inwoners uit Hoorn en Purmerend stappen heus niet uit hun auto omdat er een Noord-Zuid lijn onder de binnenstad ligt. Ze gaan niet in Noord parkeren om met het openbaar vervoer verder te gaan. Ze hebben op dat punt namelijk net de ergste files op de A7 en de A8 achter de rug. Parkeren en overstappen kost nog meer tijd en geld.
:
Met je opmerking over Hoog Catharijne maak je er wel een inkoppertje van. Je geeft met dit voorbeeld zelf precies aan dat latere generaties heel anders aankijken tegen een niet terug te draaien stap die door een te ambitieus stadsbestuur en actieve bouwondernemingen “heel logisch” werd gevonden. Het dempen van grachten was in de jaren 50 heel logisch en het heeft niet veel gescheeld of de Amsterdamse binnenstad was hier ook slachtoffer van geworden.
:
Over cynisme gesproken, bedankt voor je waarschuwing, ik dacht werkelijk dat je me echt wilde voordragen voor het stadsbestuur.