![Een treinkaartje (Foto: Flickr/marie-ll) Een treinkaartje (Foto: Flickr/marie-ll)](https://sg-images.nl/http://www.geencommentaar.nl/media/treinkaartje.jpg)
Het is een mooi zomerbericht dat precies inspeelt op het NS-sentiment sinds de verzelfstandiging in 1995: de prijzen van treinkaartjes zijn harder gestegen dan de inflatie. Iedereen kan nu weer in koor roepen: “Zie je wel, het wordt alleen maar slechter en duurder.” De kwaliteit laat ik me hier niet over uit, maar dat duurder, dat klopt niet. Maar om dat te begrijpen, moet je even wat verder kijken dan alleen de prijs van de treinkaartjes.
Zo waren treinkaartjes vroeger gewoon gesubsidieerd. Wij betaalden tot 1995 samen 200 miljoen euro per jaar om het treinvervoer betaalbaar te houden. Daar heb je niks aan als je geen belasting betaalt en wel met de trein gaat, maar je kan de NS niet de schuld geven als door het wegvallen van de subsidie de prijs omhoog gaat. Daarnaast betaalt de NS vanaf 2005 91 miljoen euro per jaar aan de overheid om gebruik te mogen maken van het spoor. Ook die betaalden ze vroeger niet, en uiteraard zie je dat terug in de prijs van je treinkaartje. Kortom, als je iemand de schuld wilt geven van de stijging van de prijzen, moet je niet bij de NS, maar bij de Tweede Kamer zijn. Niet omdat ze de NS verzelfstandigd hebben, maar omdat ze subsidies afgeschaft en kosten voor de NS verhoogd hebben.
Ik kan het nog wel iets verder specificeren, maar dat vergt wat rekenwerk, omdat verschillende bedragen omgerekend moeten worden naar het prijspeil 2010. Het eerste dat we moeten weten is de inkomsten van de NS uit reizigersvervoer. Dit was in 2008 2,47 miljard euro. Als we veronderstellen dat de groei tussen 2007 en 2008 maatgevend is, zal de NS in 2010 2,6 miljard euro binnenkrijgen voor het vervoeren van reizigers.
Dan moeten we de bedragen uit 1995 en 2005 omrekenen naar 2010. Over de periode 2000 – 2010 is de inflatie 24,2% en via het CBS kunnen we die over 1995 – 2000 en 2000 – 2005 bepalen. Dit komt uit op respectievelijk 11% en 14,5%. Door die 11% te combineren met de bekende 24,2% kan je berekenen dat 200 miljoen uit 1995 overeenkomt met 275 miljoen in 2010. Uit de inflatiecijfers over de periode 2000- 2005 en 2000 – 2010 kan je afleiden dat de inflatie in 2005 – 2010 op 8,4% uitkomt. Dat betekent dat 91 miljoen uit 2005 overeenkomt met 98 miljoen in 2010. Tot slot is het nog belangrijk om te weten dat de prijs van een treinkaartje tussen 1995 en 2000 met slechts de inflatie gestegen is. Dat betekent dat de periode 2000 – 2010 voldoende is om de boveninflatoire stijging te bepalen. Aangezien de prijzen met 37% omhoog zijn gegaan en de inflatie 24,2% is, is deze boveninflatoire stijging 10,3%.
Als de subsidies niet waren wegvallen en de NS niet had hoeven gaan betalen voor het gebruik van het spoor, had men aan reizigersinkomsten in 2010 niet 2,6 miljard euro, maar slechts 2,27 miljard euro hoeven binnenhalen. Het bedrag dat zij binnen moeten halen is dus echter 16,4% hoger. Met andere woorden, 14,1% van de prijs van jouw treinkaartje is nodig om vroegere subsidies en nieuwe, door de overheid in het leven geroepen kostenposten te dekken. Aangezien dit lager is dan de boveninflatoire stijging, betekent dit dat de prijs voor treinvervoer zelfs gedaald is.
Dus als je boos wilt worden op iemand vanwege de gestegen kosten voor de trein, bel een Kamerlid en vraag of ze weer subsidie willen geven. De NS kan je in ieder geval niet de schuld geven: zij zijn sinds 1995 5,25% efficienter gaan werken.
Reacties (20)
Tja, het is toch wel wat teveel gevraagd voor een journalist om eens goed na te denken en hoor en wederhoor te plegen.
Daarbij, de kop: “treinkaartjes niet duurder geworden” trekt ook geen lezers, he?
Misschien is het mijn sentiment na jarenlang het slachtoffer geweest te zijn van de NS, maar volgens mij ga je hier wat kort door de bocht.
Ten eerste doe je het voorkomen alsof er voor de verzelfstandiging van de NS geen kosten waren verbonden aan het gebruik van het spoor, en daarna ineens wel. Het spoor moest in die tijd ook aangelegd en onderhouden worden. Al deze activiteiten vonden plaats onder de paraplu van de “Nederlandse Spoorwegen”. De interne verrekening van de hiermee gepaard gaande kosten kan ik natuurlijk niet even oplepelen, maar dit zal voor een deel uit de opbrengsten van het reizigersvervoer betaald zijn.
Hetzelfde geldt voor de 200 miljoen subsidie. Het volkskrant artikel spreekt slechts over ‘exploitatie’, dus de aanname dat dit voor 100% doorvloeide naar kostenreductie voor treinkaartjes lijkt mij eveneens wat voorbarig.
Ieder jaar zie ik de NS weer met een rapportje op de proppen komen waarbij een soortgelijk gegoochel met cijfers de minister moet overtuigen dat de NS de hand weer dieper in de portemonnee van de reiziger mag steken. Laat de NS uit zijn slachtofferrol kruipen en gewoon haar dienstverlening op een zodanig peil brengen dat de reiziger geen behoefte meer voelt om te klagen over de prijzen!
En dan nog die bruidsschat, die inflatiegecorrigeed inmiddels 558 miljoen is. Van de rente daarvan valt ook wel weer iets te doen.
Uitstekende post, Chris!
Alleen jammer dat jouw oplossing meer subsidie is, i.p.v. afschaffing van alles dat de NS elk jaar aan de overheid moet betalen. Dat lijkt mij een veel simpelere en veel eerlijker.
+ oplossing, daar, op ’t einde. ^
@2
Je hebt gelijk als je zegt dat er vroeger misschien verrekeningen plaatsvonden die de facto uit de reizigersopbrengsten betaald werden. Ik kan daar zo snel niks over vinden, dus het zou kunnen (of niet natuurlijk :-) ). Het kan namelijk ook dat daarvoor aparte subsidies golden.
Wat betreft die 200 miljoen ga ik er wel vanuit dat die expliciet voor reizigersvervoer bedoeld was. Het woord exploitatie wordt in het stuk 3 zinnen eerder al een keer gebruikt, waarbij het duidelijk bedoeld is als “het laten rijden van treinen.”
Maar mijn punt is eigenlijk: het is heel makkelijk om alleen naar de prijs van kaartjes te kijken en dan te zeggen dat het duurder geworden is. Er komt dit najaar een Tweede Kamerdebat, waar diverse partijen die cijfers zullen aangrijpen om een klaagzang te houden over de verzelfstandiging van de NS. Dat is, zo laat ik zien, een te simpele voorstelling van zaken.
Het kan zijn dat ik ongelijk heb en als er nog verdere cijfers boven tafel komen die dat aantonen,
zal ik de eerste zijn dat toe te geven. Maar dit is de beste inschatting die ik nu kan geven op basis van wat ik aan cijfers kan vinden.
Feel free to prove me wrong.
@3
Ik heb die bruidsschat genegeerd, omdat je bij dit soort operaties vaak te maken hebt met eenmalige kosten. Dat kunnen reorganisatiekosten zijn, maar ook allerlei boekhoudkundige operaties die niet direct bijdragen aan je exploitatieresultaat, maar wel onvermijdelijk zijn.
Als je het wel mee zou rekenen, zou de rente zo’n 30 miljoen op jaarbasis zijn. Dat verandert je rekensom met ongeveer anderhalf procent en doet daarmee niet af aan de oorspronkelijke stelling.
@4
Ik heb geen ideologische voorkeur voor een van beiden, en ik heb ook niet de illusie gehad hier een “oplossing” te presenteren. Was gewoon een zin om nogmaals aan te geven waardoor de prijs eigenlijk gestegen is.
lk merk wel op dat het herstellen van een weggevallen subsidie van 275 miljoen meer effect heeft op de prijs van treinkaartjes dan het afschaffen van een bijdrage van 98 miljoen.
@7: Natuurlijk. Echter dan moet je afvragen: waarom zou de belastingbetaler moeten opdraaien voor goedkoper treinvervoer?
Goed, maar dat geldt voor het afschaffen van een bijdrage aan het onderhoud van het spoor ook. Waarom zouden niet trein-reizigers moeten meebetalen aan het onderhoud van het spoor, wat uiteindelijk natuurlijk ook gewoon een bijdrage levert aan goedkoper treinvervoer?
Maar goed, er worden ook wegen aangelegd met belastinggeld van treinreizigers… en er zijn wel redenen te verzinnen; bijvoorbeeld dat je schonere vormen van mobiliteit wil stimuleren.
Ik vraag me af of de prijs van het treinkaartje überhaupt een uitgangspunt is geweest bij de verzelfstandiging.
“De treinreiziger werd in plannen en contracten beloofd dat de treinen sneller zouden rijden, de service aan kwaliteit zou winnen, het comfort zou verbeteren, de punctualiteit zou toenemen en meer passagiers de treinen zouden bevolken”. (Bron)
Het is natuurlijk niet eerlijk een bedrijf achteraf te beoordelen op andere aspecten dan de vooraf beoogde.
Alsof subsidies niks kosten. Uitkeringen zijn ook niet gratis.
Er is niks gratis. Nou ja, de zon misschien.
Je hoeft nu niet te stoken.
Maar (over-)leven kost geld.
ProRail wordt weer betaald door de overheid. Daarbij, denk ik, wordt het personenvervoer geremd (door het goederenvervoer). Deze soorten vervoer zou sowieso gescheiden moeten worden voor elkaar op alle wegen. Te weinig sporen en te weinig wegen. Ok, je beter mensen spreiden en kompleet nieuwe steden bouwen met werkvoorziening.
Zodat forenzen e.d. ook niet nodig zijn.
Hoe zit het met het onderhoud? Hebben de spoorwegen niet jarenlang hun materiaal maar half onderhouden zodat we een paar jaar geleden grote problemen kregen? Is dat wel goed opgelost?
De indruk die ik toen kreeg was dat de NS haar balans op die manier mooi hield.
In Engeland is dat zeker gebeurd.
Het aantal reizigers is sinds de verzelfstandiging ieder jaar flink gestegen. Dat was niet de verdienste van de NS zelf, maar was te danken aan een sterk oplopende werkgelegenheid die automatisch zorgde voor meer passagiers. Mensen moesten wel.
Als je die twee factoren meeneemt dan is het kaartje misschien te duur en heeft het bedrijf het gewoon niet goed gedaan.
@11
Inderdaad, het geld voor subsidies moet ook ergens vandaan komen. Daarom kan je niet zomaar zeggen dat een treinkaartje duurder is geworden als er vroeger subsidie opzat. Dat is nou net het hele punt van het stukje, Plato.
@12
Ik heb in een eerdere comment aangegeven dat ik best mijn mening wil herzien als mensen met steekhoudende argumenten en cijfers komen. Als jij iets hebt over dat onderhoud, graag.
Wat betreft de reizigers, ik meen me te herinneren dat in de meeste bronnen die ik las het aantal reizigers juist niet was toegenomen (of nauwelijks)
Dat er subsidie op zat wil dan dus niet zeggen dat het goedkoper was of dat het nu niet duurder is geworden.
Eerst hadden ze als exkuus dat het kaartje zelden of nooit verhoogd werd. Dus blijkbaar geen inflatie aanpassing.
Wat ze ook zeggen is dat als ze geen subsidie meer van de overheid krijgen ze zelf de prijs verhoogd hebben. Logisch! Maar daar staat tegenover dat de reiziger geen geld terugkreeg van de overheid.
Volgens mij gaat nu alles alleen naar ProRail.
Overigens lijkt het mij dat er wel meer mensen worden vervoerd. Kapaciteitsproblemen. Te kort aan materiaal. Nu meer treinen. Dubbeldekkers. Ok, ik kan ze niet tellen, want volgens mij verdraaid de NS, net als elk ander kommercieel bedrijf, er ook behoorlijk op los.
Als ze niet op tijd rijden zorgen we wel dat alles precies klopt en steeds meer op trein rijdt.
Een tijd geleden nog overvolle treinen waar de kondukteur niet meer doorheen kon. De NS als informant is totaal niet betrouwbaar en dit nieuws dus ook niet. Als de overheid de stekker eruit trekt, dus geen subsidie meer geeft, lijkt het me logisch dat het duurder wordt. Steeds iets meer dan de inflatie zodat het bijna niet opvalt.
Zo ging de kortingskaart, vroeger dalurenkaart, ook ineens ruim 10 procent omhoog. Ja, mag het na 5 uur ? Nee ! Want dat is veel meer dan de inflatie. Hoe je het ook wendt. Uiteindelijk merk je dat gewissel (heel toepasselijk) als konsument toch wel degelijk. Voor die verandert er niks ten goede. Ik heb gewoon een gloeiende hekel aan OV. Meestal is het te druk. Dat je moet staan. En dat staat niet prettig. Je wiebelt alle kanten op als je niet goed uitkijkt. Bij de trein iets minder. Ik heb het gehad dat ik van Utrecht naar Rotterdam moest staan. Nou word je van staan niet moe. Maar je betaalt toch mooi dezelfde prijs. In het vliegtuig gaan ze ook staanplaatsen maken en die worden toch wel wat goedkoper.
@Chris.
Een artikel van de Volkstrant van augustus 2001 en een artikel van de NRC van oktober 2007.
Allebei dezelfde conclusie: achterstand is onstaan in onderhoud van materiaal en spoor in de jaren negentig en hielden vernad, of waren rechtstreeks oorzaak van, de privatisering.
In 2002 heeft de overheid nog 800 miljoen in de bestaande infrastructuur gestoken. Subsidie dus.
@chris
Ik heb ook cijfers gevonden over het aantal afgelegde reizigers kilometers.
Van 12,6 miljard in 1994 naar 15,4 miljard kilometer in 2007. Een stijging van 18%.
De spoowegen worden natuurlijk nog steeds gesubsidieerd. Denk alleen maar aan het gigantische contract voor de OV-studentenkaart. Zonder die inkomsten zou de NS onmiddelijk failliet gaan, en dus zal de OV-studentenkaart (ondanks periodieke dreigementen daartoe) nooit worden afgeschaft, hoogstens verder worden uitgekleed.
De overheid is dus nooit opgehouden met de spoorwegen te subsidieren. Het verschil met vroeger is dat er minder te zeggen is in het dagelijks bestuur van de NS en dat de subsidie tegenwoordig vooral uit het onderwijsbudget komt. Niet bepaald een gelukkige situatie.
@16/17
Qua onderhoud; klopt, maar als ik de andere artikelen lees die ik heb aangehaald werd voor die tijd ook al geld overgemaakt voor het onderhoud. Ik heb geprobeerd de cijfers voor de exploitatie van het reizigersdeel te vergelijken, omdat daar feitelijk de prijs van een kaartje bepaald wordt.
Qua toename reizigerskilometers: interessant. Dat haalt ook weer het fabeltje onderuit dat het aantal reizigers niet is toegenomen. Voor de berekening is het echter niet zo relevant. Ik heb uitgerekend welk percentage van het kaartje gesubsidieerd zou zijn geweest. Dat neemt alleen maar toe als de NS minder reizigers zou vervoeren…
@18
Dat is waar. Ik heb dit echter niet meegenomen, omdat dit een extra taak is. Het kan zijn (moet ik controleren) dat het echter in de jaarrekening in de inkomsten terugkomt. Dat betekent echter alleen maar dat het percentage van een kaartje dat gesubsidieerd zou zijn geweest bij ongewijzigd beleid toeneemt.