Laat ik beginnen met de disclaimer: mij ontbreekt echt de technische kennis om te beoordelen of wat meneer Gregory Travis zegt geloofwaardig is. Mocht hij echter een punt hebben, dan is dit een prachtig (doch lang) verhaal over onder andere 1) de zegeningen van de deregulering van kwaliteitscontroles; 2) de vraag wat in grote bedrijven belangrijker is, mensenlevens of het grote geld (goh, wat zou het antwoord zijn!!?!? SPANNEND!!!); en 3) het dystopische toekomstvisioen waarin de mens zijn lot in handen legt van een computer, omdat die het beter weet.
Long ago there was a joke that in the future planes would fly themselves, and the only thing in the cockpit would be a pilot and a dog. The pilot’s job was to make the passengers comfortable that someone was up front. The dog’s job was to bite the pilot if he tried to touch anything.
…
In a fight between the flight management computer and human pilots over who is in charge, the computer will bite humans until they give up and (literally) die.
Reacties (22)
“we’ll fix it in the software” was al in de jaren ’90 de clue van menig hardware engineering grapje.
Mooi artikel inderdaad, dat goed uitlegt wat er misging.
Wel jammer dat Janos in de beschrijving het weer plat slaat tot verontwaardigde clichés die geen recht doen aan het artikel.
Je kan heel verontwaardigd doen over wat Boeing allemaal fout heeft gedaan, maar het is belangrijk om de context in de gaten te houden dat vliegen veiliger is dan ooit. Laat dat even doordringen: ondanks dat bedrijven ‘het grote geld’ belangrijker vinden dan mensenlevens, en ondanks dat de computer inmiddels belangrijker is dan de mens, is het vliegen veiliger dan ooit.
Dat is niet zo vreemd, want ‘het grote geld’ en ‘mensenlevens’ zijn niet twee factoren die tegenover elkaar staan in de luchtvaart: onveiligheid kost geld.
En ten tweede maken mensen veel meer fouten dan computers, dus ook al gaat het ook met computers wel eens mis en voelt dat heel erg, het netto resultaat is alsnog meer veiligheid. De computer weet het vaak ook beter.
Dat neemt niet weg dat er geen serieuze problemen zijn, computers falen ook en dan wil je dat gekwalificeerde mensen het overnemen, die juist minder ervaring hebben omdat de computer het meeste werk doet. Maar dat is een genuanceerder probleem dan ‘onze veiligheid wordt verkwanseld voor het grote geld en de computers nemen ons over’.
@2:
Dat is ook maar relatief en vaak afgezet tegen andere vormen van vervoer (meestal de auto) waarbij er veel meer van zijn en praktisch iedereen een bestuurder is, als iedereen een vliegtuig ipv een auto zou hebben en er alleen maar bussen op de weg rijden dan waren de rollen omgedraaid en was het busvervoer veiliger geweest.
@2
Daar mist een belangrijke nuance: onveiligheid kost uiteindelijk, op lange termijn, vrijwel altijd geld.
Onveiligheid begint dan ook vaak bij beleid dat te veel op de korte termijn is gericht. Omdat er verlies wordt geleden, of omdat er een felle concurrentiestrijd wordt uitgevochten, of vanwege één of ander prestigeproject, bijvoorbeeld.
Geen enkel bedrijf en geen enkele bedrijfstak is daar immuun voor. Ook de luchtvaart niet.
@3: Nou nee. In 2017 werden er in de commerciële luchtvaart nul doden geteld. Zover ik weet is nul doden heel weinig.
@5 niet waar
https://www.parool.nl/amsterdam/het-jaar-2017-was-minst-dodelijke-vliegjaar~a4551968/
67 in commerciele luchtvaart en 128 in militaire. Ook jouw artikel zegt dat trouwens:
“The Aviation Safety Network also reported there were no commercial passenger jet deaths in 2017, but 10 fatal airliner accidents resulting in 44 fatalities onboard and 35 persons on the ground, including cargo planes and commercial passenger turbo prop aircraft.”
goed lezen. Jet aircraft is blijkbaar anders dan een turbo prop.
@3: Veiligheid is vliegen nu vergeleken met vliegen in het verleden, niet met andere vormen van vervoer.
@4: Eens hoor, maar in de luchtvaart is die relatie tussen veiligheid en geld belangrijker en zichtbaarder dan gemiddeld. Het artikel merkt ook op dat de overheveling van de veiligheidscontroles naar de bedrijven zelf best goed is gegaan, juist vanwege het grote belang van veiligheid voor de sector zelf.
En daarnaast is er op zich niets verkeerds aan om de kosten tegen de baten af te wegen (‘geld’), ook niet voor een luchtvaartbedrijf.
@6: En inclusief vrachtvliegtuigen en inclusief doden op de grond. Toch blijft het feit dat – en dat is een met opzet gekozen jaar door mij – 2017 het veiligste was, ooit.
Hmmm. Ik mag toch hopen dat het m.b.t. veiligheid om meer gaat dan alleen kosten en baten.
@9: Ook veiligheid heeft een prijs, en niet alleen een financiële. En op een gegeven moment komt de vraag of we de prijs voor nog een beetje extra veiligheid nog wel de moeite waard vinden.
Maar goed, het gaat me er vooral om dat het op zichzelf niet verkeerd is dat een bedrijf kijkt of dingen niet goedkoper kunnen. In het geval van de Boeing 737-max zijn er duidelijk veel dingen verkeerd gegaan, en een van de oorzaken is de druk om de kosten van de ontwikkeling laag te houden.
@8 ok. dat klopt.
Dat neemt niet weg, dat als je het artikel leest over de 737 max, er zulke fundamentele keuzes gemaakt blijken te zijn , dat dit een situatie op zich is.
Het slechtste wat je kunt doen is o.b.v. statistische (ongerelateerde) gegevens uit het verleden een conclusie trekken naar de toekomst toe.
De werkwijze m.b.t. 737 MAX is zodanig anders dan bij andere vliegtuigen dat statistieken niets zeggen.
Sterker nog, na het lezen van dit artikel zal ik persoonlijk nooit meer in een 737 MAX stappen. Het vertrouwen is weg.
@11: Dat mag, maar denk ook aan de Air France Flight 296 met een Airbus A320. Daar is nog altijd het vermoeden dat de computer de crash veroorzaakte.
@11: Zelfs de 737 MAX is nog superveilig, het is maar 2x mis gegaan. Er zijn 376 toestellen geleverd, x het aantal vluchten dat ze inmiddels gemaakt hebben.
@13
2 van de 376 neergestort voor een toestel dat nog maar 3 jaar in gebruik is, dat zou ik niet superveilig noemen.
@14: Wat Cerridwen al schreef, je moet ook het aantal geslaagde vluchten bekijken. (Volgens de NY Times een 8600 keer per week voordat de grounding plaats vond)
in totaal 42000 vluchten tot mei 2018 en 118.000 uren in de lucht.
@15
Nee, vliegtuigen worden er op gebouwd om die aantallen vluchten te kunnen maken. 2 van de 376 in 3 jaar tijd is veel te veel.
Toevoeging: meer dan 10 ongelukken met vluchten van of naar Schiphol zou dus inhouden (aannemende dat de meeste ongelukken bij het opstijgen of landen gebeuren): elk jaar 5 ongelukken bij Schiphol en elk jaar 5 ongelukken elders met vluchten van of naar Schiphol.
Ter vergelijking: op Schiphol zijn er bijna 500.000 vliegbewegingen, ofwel bijna 250.000 vluchten per jaar.
Als 42.000 vluchten klopt, stort dus 1 op de 21.000 vluchten met die737 MAX neer. Als dat het gemiddelde zou zijn voor de hele luchtvaart zouden elk jaar meer dan 10 vluchten van of naar Schiphol neerstorten. Niemand zou dat superveilig noemen.
(Aantal gevlogen kilometers doet er minder toe, want veruit de meeste ongelukken gebeuren bij opstijgen of landen.)
Toevoeging: 10 vluchten van of naar Schiphol die neerstorten per jaar zou inhouden: 5 ongelukken bij Schiphol en 5 ongelukken elders met vluchten van of naar Schiphol. Per jaar. Aannemende dat het vooral misgaat bij opstijgen of landen.
Ik maakte het te ingewikkeld. Nog een keer, dus.
42.000 vluchten is 84.000 vliegbewegingen (starten en landen). Bij de 737 MAX is de statistiek nu dus 1 crash per 42.000 vliegbewegingen.
Met die statistiek zouden we meer dan 10 crashes per jaar hebben bij Schiphol.
Like someone with narcissistic personality disorder, MCAS gaslights the pilots. And it turns out badly for everyone. “Raise the nose, HAL.” “I’m sorry, Dave, I’m afraid I can’t do that.”
Nice :)
@18: Waarschijnlijk is dat aantal meer dan verdubbeld sindsdien, aangezien er meer vliegtuigen bij zijn gekomen en de vluchten normaliter gezien tot en met het vliegverbod zijn doorgezet. Desondanks, door het relatief gering aantal vliegtuigen is het statistisch gezien geen veilig vliegtuig. Ook al als je weet dat er ook nog meer incidenten zijn geweest, die potentieel dodelijk hadden kunnen eindigen.
@20
Ja, dat zit er dik in. Maar dan zit je nog steeds op een ongevalsfrequentie die overeen zou komen met 5 crashes bij Schiphol per jaar. Niet bepaald superveilig, zoals #13 beweerde.
Ik zou zeggen dat het vooral de twee ongelukken zijn die het statistisch gezien onveilig maken. De kleine aantallen zorgen voor statistische onzekerheid: misschien was er de komende jaren niks meer gebeurd als ze waren blijven vliegen, of misschien waren er dan nog 5 ongelukken gebeurd.
@21: Wel eens.