Of mensen zijn gewoon lomper gaan rijden (verklaart ook die 30% piek bij BMW, daar zullen weinig ‘nieuwe rijders’ tussen zitten). Zelf haal ik de opgegeven waarden altijd prima, het is dus niet onmogelijk.
Dus Rob zegt dat hij net zo zuinig kan rijden als eenzelfde auto waar de spiegels van zijn verwijderd, alle naden zijn afgeplakt, alle verlichting, ventilatie, airco en andere elektrische toestanden uit staan en die z’n rondjes rijdt op een circuit zonder verkeer.
@4: Eh ja, sorry. Spiegels en naden zitter er op/in/aan. Airco staat altijd uit, ventilatie minimaal (rij toch alleen bij slecht weer). Alleen lange afstanden (naar de winkel kun je fietsen). Zoveel mogelijk met cruise control. Nooit harder dan 100. Bandenspanning altijd net iets boven de aanbevolen druk. Afstand houden & uitrollen tot het stoplicht. Klaar.
Het opgegeven verbruik stamt van een gestandaardiseerde ’testrit’ op een rollenbank.
Dat hoeft heel weinig met de werkelijkheid te maken te hebben.
Overigens klopt het bij onze auto heel aardig.
@1: Consumenten gaan helemaal niet voor steeds zuiniger auto’s.
De gemiddelde auto is zo’n 15% zwaarder en heeft ongeveer 40% meer vermogen dan die van 20 jaar geleden.
#15
Anton
@14:
Verreweg de grootste weerstand is luchtweerstand, de rolweerstand (everedig met gewicht) is ondergeschikt.
Door ontwikkelingen is zowel het vermogen is verhoogd als het rendment verbeterd.
Sneller, veiliger en zuiniger. Zie hier de zegeningen van technologische ontwikkeling.
#16
objectief
@14:
Deels heeft dat met elkaar te maken.
Verhoogde veiligheidseisen verhogen het gewicht, om dan toch nog een acceptabele acceleratie te krijgen wordt het vermogen verhoogd.
De vijf airbags in onze auto wegen al veertig kg, legde de verkoper uit.
Vooral als gevolg van goede stroomlijn leidt dat vermogen dan weer tot een hoge topsnelheid, en dat lokt weer uit tot hoge kruissnelheden.
Zo gaat de Fiat 500 Twinair zuipen.
#17
Toko senang
Uiteindelijk is een model altijd een vereenvoudiging van de echte, reeele wereld. En bij het modelleren ontstaan afwijkingen. Dit geldt voor autoverbruiksmodellen, financiele en economische modellen, weermodellen, klimaatmodellen. En bij het gebruik van de uitkomsten moet je rekening houden met deze afwijkingen, je kan ze niet absoluut nemen, maar je kan ze gebruiken om de gevolgen van variaties in de invoer te beoordelen. Niet meer, niet minder.
#18
Bismarck
@17: Dat is leuk en aardig, maar op het moment dat je model systematische afwijkingen van de werkelijkheid gaat vertonen, moet het toch niet zo’n grote moeite kosten om een beter model te bedenken.
Verhoogde veiligheidseisen verhogen het gewicht, om dan toch nog een acceptabele acceleratie te krijgen wordt het vermogen verhoogd.
De vraag is natuurlijk wel waar we die “acceptabele acceleratie” werkelijk voor nodig hebben. Ik vind het af en toe ook prettig hoor, maar ik geloof toch niet dat je daardoor eerder thuis bent.
Meer dan 25 kW in een personenauto is eigenlijk onnodig. Maar minstens het drievoudige vinden we tegenwoordig normaal.
De vijf airbags in onze auto wegen al veertig kg, legde de verkoper uit.
Zou eigenlijk ook niet nodig moeten zijn. Ik mis ze niet als ik eens in een oudere auto rij zonder plofzakken. Gewoon een kwestie van geen aanrijdingen maken.
@15: De luchtweerstand is de afgelopen 20 jaar weinig veranderd en gaat pas echt zwaar wegen boven de 110. De meeste brandstof wordt verbruikt bij het aan het rollen brengen, ofwel de acceleratie van de auto. f=m.a, kracht is massa x versnelling, dus een zwaardere auto vraagt meer brandstof.
Dat moderne auto’s meer vermogen en trekkracht hebben maakt dat de bestuurder de neiging heeft dat ook te gebruiken. je trekt dus sneller op met een zwaardere auto dan vroeger: weg voordeel van het ongeveer 5% hogere rendement van moderne motoren.
Ik heb het eens opgezocht in de statistieken: de hoeveelheid verbruikte brandstof per kilometer is nauwelijks minder als 20 jaar geleden, ondanks alle vooruitgang en het feit dat er nu veel meer diesels rijden en minder lpg zuiperds.
De luchtweerstand is afhankelijk van de hoogte, maar voor het overige onveranderlijk.
Het is afhankelijk van de hoogte en van aerodynamische vormgeving. Deze auto uit 1921 was bijvoorbeeld niet bijzonder laag, maar had toch een Cw-waarde vergelijkbaar met die van een Toyota Prius:
Die luchtweerstandscoefficient is inderdaad een constante die voor elk voertuig kan worden bepaald. Maar de hoeveelheid vermogen (en dus brandstof) die nodig is om de luchtweerstand te overwinnen neemt wel toe – met ongeveer het kwadraat van de snelheid.
@22: De luchtweerstand op een gegeven hoogte is constant, de variabelen voor de kracht die nodig is om die luchtweerstand te overwinnen zijn de CW-waarde van het model en de snelheid.
Het is er de laatste tijd niet echt beter geworden:
In het verleden had ik een slecht gestroomlijnde Montego estate http://www.parts-specs.com/Austin/Montego-Estate/2.0-D-Turbo
Dat ding gebruikte tot 130 km p/u 1 liter diesel op 20 km.
En bij warm weer tot 120 km p/u 1 op 22
Heb hem ooit 1 op 16,5 kunnen krijgen (Boven toegestane snelheid met vouwcaravan met 2 fietsen op de vouwcaravan over de autoroute)
Ik heb nu een “modernere” beter gestroomlijnde 150 kg lichtere dieselauto die de 1 op 20 allen haalt indien ik niet boven de 100 kom en keurig schakel rondom het ideale toerental.
120 op cruise control = 1 op 19, 130 = 1 op 17.
Volgens mij zijn de autoproducenten omgekocht door de olieconcerns ;-)
@25: Weet ik, het was eigenlijk ook bedoeld als een beetje flauw geintje (sorry). Ik las het, en het viel me opeens op hoe het spraakgebruik mensen op het verkeerde been zet.
Maar er zijn ergere dingen. Ik raak nog het meest geirriteerd als mensen het ivm cannabis hebben over “gedogen”.
Reacties (27)
Ah, mooi. Consumenten gaan dus steeds meer voor zuinige auto’s, anders zou je er niet over hoeven te liegen.
Lijkt me nu een mooi moment om verplicht onafhankelijke metingen te gaan doen.
Ik voel een lobby ineens onrustig worden…
Of mensen zijn gewoon lomper gaan rijden (verklaart ook die 30% piek bij BMW, daar zullen weinig ‘nieuwe rijders’ tussen zitten). Zelf haal ik de opgegeven waarden altijd prima, het is dus niet onmogelijk.
Dus Rob zegt dat hij net zo zuinig kan rijden als eenzelfde auto waar de spiegels van zijn verwijderd, alle naden zijn afgeplakt, alle verlichting, ventilatie, airco en andere elektrische toestanden uit staan en die z’n rondjes rijdt op een circuit zonder verkeer.
Wie is er nu aan het hoaxen?
Zouden ze echt liegen, Steeph?
Hoe durven ze.
Ik zou zeggen gauw weer 100% bijtelling (forensentax) voor al die ‘groene’ auto’s.die met een sloopsubsidie zijn gefinancierd.
Grumpf. Ik zie dat een nieuwe Rob zich heeft aangemeld waardoor ik die naam niet meer kan gebruiken.
*Stoom komt uit oren*
@De eerste Rob: Huh?
–
@4: Eh ja, sorry. Spiegels en naden zitter er op/in/aan. Airco staat altijd uit, ventilatie minimaal (rij toch alleen bij slecht weer). Alleen lange afstanden (naar de winkel kun je fietsen). Zoveel mogelijk met cruise control. Nooit harder dan 100. Bandenspanning altijd net iets boven de aanbevolen druk. Afstand houden & uitrollen tot het stoplicht. Klaar.
@9: Eens. En slim schakelen natuurlijk.
Zoals je op de fiets zou doen zonder al die goedkope energie in de benzine.
@7 Thanks voor het mailtje.
Het opgegeven verbruik stamt van een gestandaardiseerde ’testrit’ op een rollenbank.
Dat hoeft heel weinig met de werkelijkheid te maken te hebben.
Overigens klopt het bij onze auto heel aardig.
@1: Consumenten gaan helemaal niet voor steeds zuiniger auto’s.
De gemiddelde auto is zo’n 15% zwaarder en heeft ongeveer 40% meer vermogen dan die van 20 jaar geleden.
@14:
Verreweg de grootste weerstand is luchtweerstand, de rolweerstand (everedig met gewicht) is ondergeschikt.
Door ontwikkelingen is zowel het vermogen is verhoogd als het rendment verbeterd.
Sneller, veiliger en zuiniger. Zie hier de zegeningen van technologische ontwikkeling.
@14:
Deels heeft dat met elkaar te maken.
Verhoogde veiligheidseisen verhogen het gewicht, om dan toch nog een acceptabele acceleratie te krijgen wordt het vermogen verhoogd.
De vijf airbags in onze auto wegen al veertig kg, legde de verkoper uit.
Vooral als gevolg van goede stroomlijn leidt dat vermogen dan weer tot een hoge topsnelheid, en dat lokt weer uit tot hoge kruissnelheden.
Zo gaat de Fiat 500 Twinair zuipen.
Uiteindelijk is een model altijd een vereenvoudiging van de echte, reeele wereld. En bij het modelleren ontstaan afwijkingen. Dit geldt voor autoverbruiksmodellen, financiele en economische modellen, weermodellen, klimaatmodellen. En bij het gebruik van de uitkomsten moet je rekening houden met deze afwijkingen, je kan ze niet absoluut nemen, maar je kan ze gebruiken om de gevolgen van variaties in de invoer te beoordelen. Niet meer, niet minder.
@17: Dat is leuk en aardig, maar op het moment dat je model systematische afwijkingen van de werkelijkheid gaat vertonen, moet het toch niet zo’n grote moeite kosten om een beter model te bedenken.
@16:
De vraag is natuurlijk wel waar we die “acceptabele acceleratie” werkelijk voor nodig hebben. Ik vind het af en toe ook prettig hoor, maar ik geloof toch niet dat je daardoor eerder thuis bent.
Meer dan 25 kW in een personenauto is eigenlijk onnodig. Maar minstens het drievoudige vinden we tegenwoordig normaal.
Zou eigenlijk ook niet nodig moeten zijn. Ik mis ze niet als ik eens in een oudere auto rij zonder plofzakken. Gewoon een kwestie van geen aanrijdingen maken.
@15: De luchtweerstand is de afgelopen 20 jaar weinig veranderd en gaat pas echt zwaar wegen boven de 110. De meeste brandstof wordt verbruikt bij het aan het rollen brengen, ofwel de acceleratie van de auto. f=m.a, kracht is massa x versnelling, dus een zwaardere auto vraagt meer brandstof.
Dat moderne auto’s meer vermogen en trekkracht hebben maakt dat de bestuurder de neiging heeft dat ook te gebruiken. je trekt dus sneller op met een zwaardere auto dan vroeger: weg voordeel van het ongeveer 5% hogere rendement van moderne motoren.
Ik heb het eens opgezocht in de statistieken: de hoeveelheid verbruikte brandstof per kilometer is nauwelijks minder als 20 jaar geleden, ondanks alle vooruitgang en het feit dat er nu veel meer diesels rijden en minder lpg zuiperds.
@18: Er is toch geen beter model dat het optimistische Rutte-model? Alles sal reg kom!
@20 De luchtweerstand is afhankelijk van de hoogte, maar voor het overige onveranderlijk.
@21:
Het is afhankelijk van de hoogte en van aerodynamische vormgeving. Deze auto uit 1921 was bijvoorbeeld niet bijzonder laag, maar had toch een Cw-waarde vergelijkbaar met die van een Toyota Prius:
https://www.google.nl/search?q=rumpler+tropfenwagen&tbm=isch
Die luchtweerstandscoefficient is inderdaad een constante die voor elk voertuig kan worden bepaald. Maar de hoeveelheid vermogen (en dus brandstof) die nodig is om de luchtweerstand te overwinnen neemt wel toe – met ongeveer het kwadraat van de snelheid.
Edit: zie ook http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_economy_in_automobiles#Physics voor een summiere uitleg.
@22: De luchtweerstand op een gegeven hoogte is constant, de variabelen voor de kracht die nodig is om die luchtweerstand te overwinnen zijn de CW-waarde van het model en de snelheid.
http://www.anwb.nl/auto/besparen/top-10-zuinige-autos
Geeft een redelijk inzicht in het werkelijk gebruik van de huidige auto’s
Het is er de laatste tijd niet echt beter geworden:
In het verleden had ik een slecht gestroomlijnde Montego estate
http://www.parts-specs.com/Austin/Montego-Estate/2.0-D-Turbo
Dat ding gebruikte tot 130 km p/u 1 liter diesel op 20 km.
En bij warm weer tot 120 km p/u 1 op 22
Heb hem ooit 1 op 16,5 kunnen krijgen (Boven toegestane snelheid met vouwcaravan met 2 fietsen op de vouwcaravan over de autoroute)
Ik heb nu een “modernere” beter gestroomlijnde 150 kg lichtere dieselauto die de 1 op 20 allen haalt indien ik niet boven de 100 kom en keurig schakel rondom het ideale toerental.
120 op cruise control = 1 op 19, 130 = 1 op 17.
Volgens mij zijn de autoproducenten omgekocht door de olieconcerns ;-)
@23: Je hebt strikt genomen gelijk natuurlijk, maar als we spreken over de luchtweerstand van een auto dan bedoelen we in het algemeen de Cw-waarde.
@25: Weet ik, het was eigenlijk ook bedoeld als een beetje flauw geintje (sorry). Ik las het, en het viel me opeens op hoe het spraakgebruik mensen op het verkeerde been zet.
Maar er zijn ergere dingen. Ik raak nog het meest geirriteerd als mensen het ivm cannabis hebben over “gedogen”.
Oh, TNO doet dit dunnetjes over en zegt 50% minder zuinig dan opgegeven:
http://www.rtlnieuws.nl/nieuws/politiek/autos-tot-helft-minder-zuinig-dan-opgegeven