1. 11

    “Wal gaat schip keren.” Maar ook “er is meer urgentie nodig.” Indeed.

    Clairy kon de nuchterheid niet aan.

  2. 16

    Ook gekeken… jaja dit moet ik de hele dag aanhoren. Een van collega’s is ook verbonden aan de stichting Peakoil :-P Beste om het woord “olie” gewoon te mijden.

  3. 17

    Goed interview ja, maar hoorde dat KLM in de toekomst helemaal op algenolie wil vliegen. Eerst een mengsel van cerosine en algenolie. Dan helemaal over op dit product uit Brabant.

    Dat heb ik in het interview gemist: de alternatieven.

  4. 18

    Maar ik hoor ‘m ook zeggen dat er meer biobrandstoffen moeten komen. Lijkt me om een hoop redenen niet verstandig.

  5. 19

    Vrachtwagens rijden nog steeds 1 op 3. Die kerel van de EVO moet niet zo klagen maar samen met de Nederlandse industrie een vrachtwagen gaan ontwikkelen die 1 op 10 rijdt!

  6. 20

    @Bontenbal: Die vent van EVO zit op veel punten mis in zijn praatje. Ten eerste is die drie cent accijns absoluut niet de doorslaggevende factor in de huidige golf van prijsstijgingen. Dat is nog geen 10 procent van de verhoging van het laatste half jaar.
    Verder praat hij poep als hij zegt dat de accijns meestijgen met de benzineprijs. Accijns wordt gewoon hard vastgesteld. Wat natuurlijk wel stijgt is de btw (puur vanwege de prijs).
    Overigens promoot hij weer de mythe van de altijd stijgende accijns terwijl dat kant nog wal raakt:
    https://sargasso.nl/archief/2008/01/29/benzineaccijns-door-de-jaren-kale-feiten/

    Overigens neemt dit niet weg dat deze accijnsverhoging misschien wel tegengehouden moet worden. Qua inkomsten van de overheid wordt dat nu immers heel makkelijk gecompenseerd door de stijgende aardgasbaten.

  7. 22

    @Bontenbal; je hebt duidelijk geen technische achtergrond. Sommige processen kunnen gewoon niet heel veel efficiënter. Tenzij je wilt dat de vrachwagens op stalen wielen rijden om geen rolweerstand te hebben, niet meer remmen om hier ook geen energie te verliezen nog maar 50 kilometer per uur rijden om de verlies t.g.v. de luchtweerstand omlaag te brengen….. maar dat willen we niet he… Sterker nog grote diesels zoals in vrachtwagens zijn het zuinigst (gemeten in verbruik per kWh (g/kWh)) dat er op het Nederlandse weggennet te vinden is.

    @Rembrandt, mooi en duidelijk verhaal.

  8. 23

    @Winky: Maar het is ook nog een optie om het over het spoor of via de binnenvaart te laten gaan.
    Maar dat zullen de vrachtwagentransporteurs natuurlijk niet promoten.

  9. 24

    @Winky.

    Waarom kan het niet zuiniger dan 1op3, dat is toch geen fundamentele grens? Als ik bijvoorbeeld eens naar stroomlijn kijk, zou lijkt het mj dat personenauto’s dichter tegen de grens van wat mogelijk is aanzitten dan vrachtwagens.

    Het is waarchijnlijk economisch ongewenst om vrachtwagens zuiniger te maken om dat de extra kosten niet tegen de besparingen op brandstof opwegen. Nooit meer remmen is natuurlijk onmogelijk, maar ‘rem-energie’ opslaan en hergebruiken om weer te accelerern is heel goed mogelijk, maar niet gratis.

    Als ik tenslotte bij mijn eigen achtergrond te rade ga, lijkt het me meer voor de hand liggen om zuiningheid tuit te drukken in energie (kWh) per vervoerd gewicht (kg) per afgelegde afstand (km), dus kWh/g/m. Verbuik in gram specificeren lijkt onhandig lijkt omdat soortelijk gewicht van de brandstof en energieinhoud per eenheid van gewicht hierin niet verdisconteerd zijn. Of gaat het over grammen ruwe olie? De geleverde energie zegt me ook niets omdat vrachtwagen 1 met zachte banden misschien evenveel gram per kWh als vrachtwagen 2 met harde banden gebruikt, maar op een gegeven rit met gegeven lading twee keer zoveel liter brandstof.

  10. 25

    @Rebrandt; idd een optie, zuiniger inderdaad, maar ik haakte in op de m.i. “loze kreet” van Bontebal.

    @Faltung, ik zeg niet dat 1:3 een mythische grens is, ik zei letterlijk: Niet heel veel beter… Ook als je de berekening omslaat naar verbruik per gewicht per verplaatste kilometer doet een (beladen) vrachtwagen het ook nog heel goed hoor. Aan remenergie wordt gewerkt maar veel vrachtwagens rijden zoveel lange rechte stukken waardoor het de vraag is of een dergelijk systeem vaak gebruikt wordt. Als ik bij mijn achtergrond te rade ga, (TU/e, WTB, Combustion Technology / Automotive Technology), valt er zeker iets te winnen maar sprongen zoals Bontebal even uit de mouw schudt (een ruime verdrievoudiging van het aantal gereden kilometers per liter) is onrealistisch.
    Trouwens Faltung, bij het onderling vergelijk van verbrandingsmotoren wordt altijd g/kWh gehanteerd (BSFC, Brake Specific Fuel Consumption).
    http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption

  11. 28

    Winky,

    Dank voor de leerzame link. Ik snap nu dat je het over de efficientie van de motor zelf had en daarvoor is BSFC geeft (een brandstofsoortafhankelijk) maat. Maar zelfs een superefficiente motor zal een vrachtwagen met vierkante wielen niet zuinig maken, vandaar mijn suggestie om gebruikte energie per kilo per kilometer te gebruiken.

    Zo komt er bijvoorbeeld uit dat de benzine motor in mijn nieuwe priusje (34%) mager afsteekt bij de Audi 2.5 TDi (42%) uit 1990.

    Wel waar natuurlijk dat je voor een gegeven vrachtwagenontwerp het best de meest efficiente motor (d.w.z. laagste BSFC, gecorrigeerd voor brandstofsoort) kan nemen.