Inkomensongelijkheid in de auto-industrie

ACHTERGROND - Waarom verdienen de CEO’s van Amerikaanse en Europese autofabrikanten zo veel meer dan hun Japanse tegenhangers?

Op 25 juni stond er een interessant grafiekje in de Nikkei Shimbun, het zakendagblad in Japan. Het grafiekje toonde wat de topmensen in de auto-industrie in 2013 hebben verdiend. Sergio Marchionne, de baas van Fiat Chrysler, verdiende het meest en wel 22 keer meer dan zijn tegenpool bij Honda, Takanobu Ito. En dat terwijl Marchionne de laagste winst wist te genereren van de acht genoemde global players en bij lange na niet de meeste auto’s produceert.

Nikkei maakte het grafiekje omdat de dag tevoren Nissan zijn aandeelhoudersvergadering had gehouden. De beloning van topman Charles Ghosn zorgde voor commotie in de Japanse pers. Ghosn was namelijk alweer de best betaalde topmanager onder de bedrijven die aan de Japanse beurs staan genoteerd, en wel – naar Japanse maatstaven – met een uitzonderlijk hoog bedrag. Dan te bedenken dat meneer Ghosn in zijn eigen tweelingrol bij het Franse Renault nog eens 2,17 miljoen euro incasseert. Opvallend groot is verder het contrast tussen de twee Japanse bestuursvoorzitters (Toyota, Honda) en al de andere autobazen.

Wel moet er bij vermeld worden dat in deze beloningscijfers geen rekening wordt gehouden met andere perks: pensioenvoorzieningen, ontslagregelingen, aandelenopties, bedrijfswagens enz. Allemaal krijgen ze meer dan alleen de genoemde bedragen. Ik durf er echter mijn hand voor in het vuur te steken dat, wanneer ook daarmee rekening wordt gehouden, de kloof tussen Ito en Marchionne alleen nog maar groter uitvalt.

Stelt u zich de vraag op grond waarvan de basisbeloning van Marchionne zo veel hoger uitvalt dan die van Honda’s Ito. Unieke kwalificaties? Betere bedrijfsresultaten? Onvervangbaarheid – het grootste fantoomargument in de hoge-beloningsmythe? Weggeheadhunt worden (en so what)?

De auto-industrie is een rijpe, sterk geconsolideerde industrie, met weinig spelers. Wat kwaliteit betreft, onderscheiden de fabrikanten zich niet veel meer van elkaar. Ze maken immers gebruik van dezelfde onderdelen. (Dat blijkt bijvoorbeeld uit het laatste recall-schandaal. Eén – Japanse – producent domineert de airbagmarkt. Vanwege diens foutieve product worden momenteel miljoenen auto’s van Japanse, Europese en Amerikaanse merken teruggeroepen.) In verschillende allianties ontwikkelen autoproducenten gezamenlijke technologieën: Daimler en Nissan-Renault, BMW en Toyota, Tesla en Toyota, General Motors en Mazda. Fabrieksplatforms worden gedeeld.

Nog leuker zou de vergelijking worden, wanneer ook de beloningen van de werknemers zouden worden vergeleken. Dat is ingewikkeld omdat de productie over de hele wereld wordt verdeeld en in verschillende technische etappes plaats vindt. Anekdotisch laat zich vast leggen dat de autowerknemers in de VS bij de Japanners meer verdienen dan bij de Grote Drie. Misschien ligt daar dan ook het antwoord: de werknemers delen meer in de winst. Minder room boven, meer melk beneden.

* Bij de Japanse bedrijven gaat het om fiscaal jaar 2013 (april 2013 – maart 2014). Bij de andere bedrijven betreft het de cijfers voor kalenderjaar 2013

** Charles Ghosn is ook topman van het Franse Renault. Daar casseert hij een separate beloning van 2,7 miljoen euro (2012). Productie bij Renault: 2,67 miljoen.