Ein Maerchen aus uralten Zeiten…

Dit is een gastbijdrage van Willem Schot.

De sage van de gevaarlijke Loreley werd mooi beschreven in het bekende gedicht van Heinrich Heine en komt weer eens tot werkelijkheid.

Den Schiffer im kleinen Schiffe,
Ergreift es mit wildem Weh;
Er schaut nicht die Felsenriffe,
Er schaut nur hinauf in die Höh.
Ich glaube, die Wellen verschlingen
Am Ende Schiffer und Kahn,
Und das hat mit ihrem Singen,
Die Loreley getan.

Een schip kapseist en zinkt plotseling weg in de Rijn aan de voet van de Loreley. Hoe is het mogelijk dat zo’n tanker gevuld met zwavelzuur plotseling omslaat?

Ditmaal niet omdat de schipper niet oplette en was afgeleid door het gezang van de mooie maar boosaardige fee. Nee, ik moet een ander akelig verhaal van stal halen om hier de situatie te kleuren. Namelijk het bekende toneelstuk uit 1901 van Herman Heijermans Op Hoop van Zegen, waarin de wanhopige vissersvrouw Kniertje haar man en kinderen verliest, doordat zij door de reders met een onzeewaardig schip er op uit werden gestuurd.

“De vis wordt duur betaald”, was het toen. Ook nu nog wordt het transport duur betaald. Ook nu nog moeten de mensen varen op gevaarlijke instabiele schepen. Over de oorzaak van het kapseizen wordt (nog) niet gerept en die zal men misschien ook wel het liefst in de doofpot willen stoppen. De waarschijnlijke oorzaak is namelijk zeer eenvoudig en bedreigend: de vloeibare lading in de tanker stroomt van links naar rechts in de tanks (of omgekeerd) als het schip een bocht neemt.

Ook een schip met vaste lading helt over in de bocht en dit wordt versterkt door de stroming van het water, vooral als er ook een verticale werveling is in het water, wat in deze omgeving het geval is. Als de lading hierbij in beweging komt kan dat echter gevaarlijk worden en vloeistoffen in een tank zullen altijd bewegen, tenzij de tank volledig wordt gevuld. Dat wordt echter niet gedaan, want in een geheel volle tank kan de druk gemakkelijk te hoog worden.

Het effect van het verplaatsen van de vloeibare lading op de stabiliteit van het schip is veel groter bij deze zware chemische vloeistoffen, dan bij olie producten. Het soortelijk gewicht van zwavelzuur is 1,8 dit is 2x zo groot als van dieselolie! Door de bouw van veel schepen wordt bovendien het gevaar van kapseizen en instroming van water in de woning en machinekamer vergroot. Een van de punten hierbij is dat vanwege de dubbele bodem de tanks hoger in het schip komen te staan.

Uiteraard is ook de snelheid van belang en wel de snelheid ten opzichte van de wal. Bij deze waterstanden komen in deze omgeving stroomsnelheden voor tot 15 km/uur. Om bestuurbaar te zijn moet een schip dus stroomafwaarts minstens 20km/uur varen. Op andere plaatsen mag de snelheid meer dan 30km/uur zijn.

Uiteraard komen deze zware vloeistoffen hevig in beweging als een schip bij deze snelheden plotseling van richting verandert. Behalve door scherpe bochten in de rivier, zoals bij de Loreley, kan dat ook nodig zijn het roer om te gooien om aanvaringen te voorkómen. Door de krachtige motoren en de wendbare schroeven aan de voor- en achterzijde van de schepen kunnen ze zo nodig zeer snel van richting veranderen en ook zijwaarts bewegen. Soms zie je echter daarbij dat tankers flink overhellen. Het is duidelijk dat daarbij de kim (bodemhoek) van het schip dieper steekt en de bodem kan raken, waardoor het schip kan omslaan. Ook zonder dat het schip zo’n duwtje van de rivierbodem krijgt, kan het opeens omslaan. De mensen die zich dan in de woning of machinekamer bevinden hebben weinig kans.

Bij dit ongeval zijn twee mensen omgekomen. Twee gewonde drenkelingen werden gered door langsvarende schippers. De professionele hulpverlening schoot daarbij ernstig tekort. Er zijn daarbij ook grote risico’s voor natuur en omgeving, vanwege de gevaarlijke stoffen. Bij dit ongeval was er de dreiging dat er plots door beschadiging van de tanks een grote hoeveelheid zwavelzuur in de Rijn zou komen, maar dat is gelukkig niet gebeurd. De Rijn is een enorme verkeersader. Als die wekenlang is afgesloten door zo’n ongeval is de economische schade daarvan te vergelijken met de afsluiting van meer dan de helft van alle wegen in Nederland voor vrachtverkeer, dus enorm.

Het is dus nodig dat de veiligheidsvoorschriften eens goed tegen het licht worden gehouden en dat er eens goed gekeken wordt wat de g-krachten doen bij al die duizenden pk’s van de scheepsmotoren. Waarschijnlijk is het nodig dat er lengteschotten komen in de tanks. Je verwacht echter dat niet alleen de Europese overheden, maar ook grote rederijen als Lehnkering en chemische concerns als BASF hun verantwoordelijkheid voor de veiligheid beter zouden kennen. Zie de scheepvaartpers over de gevaren van de instabiliteit. Lees via de links maar eens dit, dit en dit artikel.