‘Delen’ is helaas duurbetaald

COLUMN - Na de jubelverhalen over de deeleconomie kwamen de barsten. Uberchauffeurs lieten zien hoe absurd veel ze moesten werken om een karig loon bij elkaar te sprokkelen. Steden klaagden over ‘deelfietsen’ die als strooigoed op stoepen werden geplempt en als wrak werden achtergelaten. De rolkoffertoeristen die gezellig kwamen airbnb’en, dreven de prijs van woningen op, en legden beslag op de beschikbare woonruimte voor de vaste bevolking.

Delen bleek niet langer: gul zijn, uitlenen wat je zelf even niet nodig hebt, of samen iets onderhouden, maar: als bedrijf winst willen maken door andermens’ dienst te verhuren onder gratis gebruikmaking van de openbare ruimte en publieke voorzieningen, onderwijl de infrastructuur ontwrichtend.

Zo kreeg de deeleconomie de trekken van een zwerm sprinkhanen die, vermomd als hipsterbedrijfjes, op een stad neerdaalt.

‘De aanbieders van deze diensten hebben een buitengewoon agressieve aanpak,’ constateerde Marco te Brömmelstroet, docent stedelijke planning aan de Universiteit Amsterdam, eerder in NRC Handelsblad. ‘Ze willen zo snel mogelijk een marktaandeel verwerven.’ Hebben ze zo’n aandeel eenmaal in handen, dan gaan de prijzen prompt omhoog, zo liet Time afgelopen week in een grondig artikel zien. De ‘deelbedrijven’ zijn immers veelal opgericht met geld van durfinvesteerders, en die willen uiteindelijk rendement zien. Maar haast niemand maakt winst: Uber, de grootste ‘speler’ op dit terrein, leed het afgelopen kwartaal liefst 5,4 miljard dollar verlies en kampt met een dalende omzet.

De plannen worden van de weeromstuit wilder, want winst moet en zal er komen. Uber poogt zich momenteel in vijf landen binnen te wurmen op de markt van het openbaar vervoer. In sommige steden tracht het bedrijf zelfs het hele stadsvervoer op te kopen. (Intrigerend aspect: ze kijken daarbij in het bijzonder naar vervoer voor gehandicapten, waar inderdaad een markt braak ligt, al decennia achtereen. Gehandicapten als breekijzer: persoonlijk vind ik dat een nogal griezelig concept.)

Maar dat verlies van Uber kunnen we, zoals wel vaker geldt bij multinationals, misschien beter met een hap zout nemen. Uber maakte afgelopen week een profijtelijk bedrijfsritje naar de Zuidas. Het bedrijf heeft haar ‘intellectueel eigendom’ van een brievenbusfirma op de Bermuda’s verhuisd naar een Nederlandse dochteronderneming. Die papieren operatie levert het bedrijf, zo hopen ze, een aftrekpost van 5,5 miljard dollar op. De vraag is of Nederlandse Belastingdienst die move accepteert, maar dat lukt vast: tal van andere multinationals gingen Uber voor.

Deelbedrijven wentelen de lasten van hun bedrijfsvoering af op hun werknemers, wonen hun omgeving uit, parasiteren op de infrastructuur die door overheden en burgers is opgebracht, en steken de winst met belastingtrucs in eigen zak. Delen is niet hip, en het tegendeel van duurzaam.

Deze column van Karin Spaink verscheen eerder in Het Parool.

  1. 1

    De deeleconomie is een uitwas van de “race to the bottom”, het nietsontziende streven naar de laagste kosten.
    Je ziet het in de detailhandel: van winkels zijn we overgestapt op het goedkopere online-shopping. Je ziet het in de voedselproductie met legbatterijen, megastallen en industriële landbouw. En in het “toerisme” met de intree van low-cost carriers en air-bnb.
    Uiteindelijk bereiken we de bodem.

    en steken de winst met belastingtrucs in eigen zak.

    Veel bedrijven maken geen winst: je noemt Über als voorbeeld, maar er zijn er vast meer.
    Winst maken is ook niet zo belangrijk meer. Als je failliet gaat, kun je afgeslankt doorstarten. En er is zoveel geld, dat beleggers geld steken in onzinnige projecten (ruimtevaart-toerisme, hyperloop)

  2. 4

    @2 Je kan Uber natuurlijk zien als car-sharing. Dat is ook hoe het initieel werd gepresenteerd. Je verhuurt je auto (en jezelf) op de tijden dat je je auto (en jezelf) niet nodig hebt voor iets anders. Gewoon voor een extra zakcentje. Niet als een volwaardige carrierekeuze. Net als met Airbnb was het natuurlijk van begin af aan duidelijk dat het eigenlijke doel was om veel geld te verdienen met het kapotmaken van een gereguleerde taxi-(of hotel-)markt. Die markten hadden natuurlijk ook zo hun problemen en beperkingen, maar er waren in ieder geval nog regels en de politiek (wij allemaal dus) had daar nog iets over te zeggen.

    Dat die disruptie van gevestigde markten ten koste van de werknemers in de sector, de belastingdienst (wij allemaal dus) en de kwaliteit en veiligheid van het product en de service gaat is geen ongewild neveneffect maar de kern van het idee. Het geld dat je vanuit die markten op je eigen bankrekening probeert te krijgen moet wel ergens vandaan komen. Onderbetaalde taxichauffeurs en onveilige hotelkamers leveren geld op.

    Tot op zekere hoogte is het misschien nog niet eens zo slecht dat deze bedrijven grote verliezen draaien. Dan komt een deel van het door die nieuwe bedrijven binnengeharkte geld in ieder geval nog van vermogende investeerders.

  3. 5

    @4: Dat is ook hoe het initieel werd gepresenteerd.

    In Amerika met Uber-pop, dat is hier niet toegestaan. Uber (Black) is gewoon een taxidienst. De vermeende problemen die er mee samenhangen hebben (hier!) weinig te maken met de “deel-economie”.

    Dat die disruptie van gevestigde markten ten koste van de werknemers in de sector, de belastingdienst (wij allemaal dus) en de kwaliteit en veiligheid van het product en de service gaat is geen ongewild neveneffect maar de kern van het idee.

    Vooral ten koste van de gevestigde aanbieders. Voor een taxichauffeur is Uber (vaak) goedkoper dan TCA (Taxi Centrale Amsterdam). Heb je je ooit verdiept in het verdienmodel van TCA en een vergelijk gemaakt met Uber? Daarnaast vergeet je een belangrijke belanghebbende in deze: de consument.

    Het geld dat je vanuit die markten op je eigen bankrekening probeert te krijgen moet wel ergens vandaan komen.

    Tsja, dan kan je zeggen over elke economische groei, dat het een zero sum game is. In feite kan de economie ook groeien door een efficientere allocatie van productiemiddelen en verhoging van de productiviteit.

  4. 6

    De deeleconomie heeft een sociale basis van gedeeld bezit en een lager gebruik van grondstoffen en ruimte, aanvankelijk werd dit dan ook veel geprezen door progressief Nederland. Voor gedeeld bezit voelt echter ook niemand zich verantwoordelijk en sommige delers zijn meer gelijk dan andere delers. Dat dit de beschreven nadelen met zich meebrengt was dus geheel te verwachten.

    Van mij mag dit hele socialistische experiment daarom overigens ook gewoon gestopt worden. Wil je ergens overnachten, dan huur je maar gewoon een commerciële hotelkamer. Hoteliers zijn daarvoor opgeleid, hun onderkomen voldoet aan speciale eisen voor gasten op een gereguleerde plaats en die betalen daar normaal belasting over. Idem voor al dat andere gedeel, koop maar je eigen fiets, dan ben je daar vanzelf wel zuiniger op.

    Uber is overigens geen deeleconomie, Uber is een site waar zelfstandige taxichauffeurs met hun eigen bedrijfsauto en klanten met elkaar handelen, dat is gewoon een ouderwetse marktplaats. Wat ik uit de berichten begrijp willen ze geen stadsvervoer opkopen maar het OV als alternatief aanbieden naast de taxi. Het bezwaar daar tegen zie ik niet, dat is net als dat de sigarenboer ook OV kaarten verkoopt of dat je een OV taxi huurt na de trein.

    https://www.theverge.com/2019/7/9/20687461/uber-public-transportation-tickets-sold-denver

  5. 8

    @5 De taxi-branche is en was nooit alleen TCA. En de TCA-omzet vloeit in ieder geval niet weg richting California.

    Uber kan alleen goedkoper zijn voor chauffeurs door regelgeving te negeren en ontduiken, minder belasting en premies te betalen, niet door te betalen bij ziekte of vakantie, het wagenpark niet te onderhouden, … Dat lijkt (en is) op korte termijn misschien wel goedkoper, maar Uber-chauffeurs kunnen op termijn toch duidelijk minder goed rondkomen van hun salaris en moeten meer uren maken dan ‘echte’ taxi-chauffeurs. Om nog maar te zwijgen over wat ze te wachten staat als ze ziek of gehandicapt worden.

    De overhead van taxicentrales was nooit heel groot. Zo veel efficientiewinst was daar helemaal niet te halen. Dat een app heel makkelijk is voor de klant betekent ook niet automatisch dat een bedrijf efficienter en productiever is. Er gaat nog al wat geld en arbeid zitten in het optuigen en onderhouden van de Uber-infrastructuur. Die verliezen komen ergens vandaan en niet van de ritjes zelf.

  6. 9

    De taxi-branche is een slecht voorbeeld. Die zat vol met chauffeurs die met veel geld goodwill en/of een vergunning hadden ingekocht van de gemeente. Een systeem dat niet meer kon worden afgeschaft, omdat dat broodroof van de oudere generatie zou zijn. Maar die gemeentes deden dat ook omdat de gemiddelde taxi-chauffeur een ex-crimineel was die nergens anders aan het werk kon (en de gemeente wilde een beetje vinger aan de pols houden van wat die gasten allemaal aan het doen waren). Typisch verhaal van micro-management door een amateuristische gemeente-overheid dus. Heb niks met (echte) concurrentie te maken.

  7. 10

    @9: ..de gemiddelde taxi-chauffeur een ex-crimineel was.. uhh je voelt hem al aankomen; ga je dit statement nog hardmaken of is het borrelpraat?

  8. 11

    @10: Het is irrelevant; het gaat erom dat de zg ‘marktwerking’ in de taxibranche al niet bestond dus dat men moeilijk met vergelijkende argumenten over loon en ritprijs etc aan kan komen zetten du moment dat er een ‘disruptive’ alternatief om de hoek komt kijken.

    M.a.w. we weten al lang niet meer wat een taxirit eigenlijk waard is, omdat de overheid deze markt decennia geleden al danig verstoord heeft. Zie ook: huizenmarkt.

    En hee – wat een gek neven-effect! – een wereld met vastgestelde, geïnflateerde prijzen zit opeens vol met schaduwachtige types! Zie ook: huizenmarkt.

  9. 12

    @5

    Daarnaast vergeet je een belangrijke belanghebbende in deze: de consument.

    Is dat retorische trucje niet ver over zijn houdbaarheidsdatum heen? Het werkt misschien als het een enkele keer wordt gebruikt om iets te rechtvaardigen dat in het nadeel is van een kleine groep, maar in het voordeel van consumenten in het algemeen. Maar als het eindeloos wordt herhaald dan vormen al die kleine groepen samen die nadeel ondervinden gewoon een aanzienlijk deel van de consumenten. Dat het belang van de consument tegenover dat van werknemers of ZZP’ers of andere kleine ondernemers zou staan is dan geen argument meer, maar een drogreden: een valse tegenstelling.

  10. 13

    @11: [ omdat de overheid deze markt decennia geleden al danig verstoord heeft. ]

    Gewoon gereguleerd heeft.
    Omdat de taximarkt bij uitstek een markt is waar iedere jodokus met een rijbewijs en een autowrak kan instappen en er dus enerzijds een race naar de bodem ontstaat en anderzijds de klant door louche types min of meer als gijzelaar in de auto wordt gehouden en aan het eind van de onveilige rit afgeperst wordt. En als het openbaar vervoer staakt gaan de prijzen opeens 10 keer over de kop.
    De stommiteit die de overheid gedaan heeft is de vergunningen onderling verhandelbaar te maken.

    Zelfs in New York op het vliegveld kreeg je standaard een klachtenformulier in je handen gedrukt bij het toewijzen van een taxi. Ook daar weten ze donders goed dat het kapitalisme uitwassen kent die vooral in de taxibranche voorkomen.

  11. 14

    @12:

    Is dat retorische trucje niet ver over zijn houdbaarheidsdatum heen?

    Nee natuurlijk niet, de consument, de afnemer van de dienst of product, is een cruciale actor in de markt, en als je die niet meeneemt kan je ook het succes van Airbnb of Uber niet verklaren.

    En het is maar net waar je de nadruk op legt he, is er sprake van een race naar de bodem waarbij de gierige consument de eerlijke ondernemer het leven onmogelijk maakt, of is er sprake van een kartel van rijke ondernemers die geld verdienen aan het uitknijpen van de consument?

    Uiteraard moeten Uber en Airbnb gereguleerd worden door de overheid, maar ontkennen dat het consumenten voordeel oplevert hoeft is dan weer het andere uiterste.

  12. 15

    @14: Ja natuurlijk is de consument een factor. Maar die wordt wel gemanipuleerd waar hij bij staat. Vraag wordt vaak gecreëerd door aanbod. De psychologische trucjes die er met ons worden uitgehaald mag je niet onderschatten.

    De consument is ook vaak niet in staat om de consequenties te overzien van wat hem wordt aangeboden. We zien nu dat Airbnb nogal disruptief is voor de woningmarkt, dat zal een early adaptor vakantieganger echt niet hebben zien aankomen. Maar die is als starter nu dus wel de lul. Dus ja, voordelig overnachten, maar vervolgens geen woning kunnen krijgen. Lekker dan.

    Bedrijven gaan daar soms heel ver in. Ik zag gister de show van Hasan Minhaj, over de farmaceutische industrie (is wat off topic, maar het illustreert wel hoe nietsontziend bedrijven soms te werk gaan). Eerst een drugsverslavingsepidemie creëren, met echt heel veel doden door overdosis als gevolg. En dan met een product op de markt komen die het effect van die drugs teniet doet. Het is een extreem voorbeeld, ik weet het, maar het geeft wel aan dat de consument uiteindelijk maar een pionnetje in het kapitalistische spel is. https://www.youtube.com/watch?v=vkhMfgOT9Xs

  13. 17

    @12: Wat Cerridwen zegt. Op zich wel eens dat het consumentenvoordeel niet maatgevend moet zijn maar deze glad uit negeren zoals #4 is niet correct. De belangen van alle belanghebbenden, dus ook gebruikers, moet worden meegenomen.

    @15: kan je een voorbeeld geven van waar Uber (want dat is het onderwerp) de consument manipuleert of is dit weer je gebruikelijke laster?

  14. 18

    @8: De taxi-branche is en was nooit alleen TCA.
    Uber (Nederland) is voornamelijk actief in Amsterdam, en daar was de taxi-branche naast zelfstandige rijders alleen TCA. Dus de vergelijking met TCA lijkt mij de relevante. De vraag blijft: heb jij je ooit verdiept in hoe TCA geld verdient aan de chauffeurs? Nee? Hoe kan jij dan goed oordelen of Uber een verslechtering is tov TCA?

    Hoe doet TCA het: bij TCA betaal je als chaffeur een vast bedrag (ik geloof 3000 euro) per maand om gebruik te maken van hun taxi-centrale. Dit hoge vaste bedrag leidt er toe dat een taxi zoveel mogelijk op de weg moet zijn om winstgevend te zijn. Veel chauffeurs deelden dan ook de taxi om zoveel mogelijk uren te maken. Uber daarentegen hanteert een commissiemodel (ik geloof 20%). In dit model wordt er meer risico gedeeld tussen rijder en centrale: als de taxi niet rijdt hoeft er niks betaald te worden. Daarnaast wordt het ook mogelijk om parttime chauffeur te zijn aangezien je niet uit de vaste centrale kosten van TCA hoeft te komen.

    Uber lijkt voor veel rijders (financieel) een verbetering tov TCA. Wat volstrekt logisch is, want anders zouden ze niet voor Uber maar voor TCA rijden he.

    En de TCA-omzet vloeit in ieder geval niet weg richting California.

    Twee keer mis: niet de omzet maar de (vooralsnog uitblijvende) winst kan naar het buitenland vloeien. Daarnaast is het totaal niet logisch om de winst naar Californie te verplaatsen aangezien de vennootschapsbelasting daar hoger is dan in Nederland (!). De winst zou wss vloeien naar Ierland of Luxemburg.

    Dit geldt trouwens voor elk product of dienst dat je afneemt uit het buitenland (of van een buitenlandse eigenaar) en heeft sec niks te maken met Uber of de deeleconomie. Ten slotte: je koopt natuurlijk heel veel producten en diensten uit het buitenland zonder je druk te maken of het geld naar het buitenland vloeit, dus dit economisch nationalisme is een gelegenheidsargument.

    Uber kan alleen goedkoper zijn voor chauffeurs door regelgeving te negeren en ontduiken, minder belasting en premies te betalen, niet door te betalen bij ziekte of vakantie, het wagenpark niet te onderhouden,

    Zoals voor de vage laster in #14, heb je uberhaupt (pun intended) aanwijzingen of bewijs dat Uber rijders in minder goed onderhouden wagens rijden? Ik neem redelijk vaak een taxi en merk geen verschil tussen Uber en andere aanbieders wat betreft staat van de wagen. Ben benieuwd!

  15. 19

    @all,
    Taximarkt Amsterdam is het jaar 2000 vrijgegeven.
    Tca is een vereniging en maakt geen winst.
    Ik als ZZP’er ben lid van deze vereniging en betaal contributie, JSK hierboven zit je er een factor 10 naast.
    Commissie uber is 25% (waar nog btw overheen gaat).
    Door de ritprijs en de relatief hoge commissie zal een uber chauffeur ongv. 60 a 70 uur per week moeten werken voor iets meer dan minimum loon.

    Wist je dat er ook chauffeurs zijn die voor beide centrales rijden?

  16. 20

    @17: “deze glad uit negeren zoals #4 is niet correct.”
    #4 negeert de consumentenzijde helemaal niet. Sterker nog, hij gaat meermaals op de belangen van gebruikers in.

  17. 21

    @15: ‘Ja natuurlijk is de consument een factor. Maar die wordt wel gemanipuleerd waar hij bij staat. Vraag wordt vaak gecreëerd door aanbod. De psychologische trucjes die er met ons worden uitgehaald mag je niet onderschatten. ‘

    Oh boehoe – die arme, arme, belazerde consument. Die in 2019 natuurlijk totaal geen informatie kan vinden over godbetert een ritje van A naar B, en ook totaal geen middelen heeft om ons het allemaal te laten weten als het ‘m niet beviel om wat voor reden dan ook. Quick, to the regelgeving-mobiel, en beschermen, die arme consument!

  18. 22

    @18 De voordelen voor de consument zijn overduidelijk. Uber en Airbnb zijn (veel) goedkoper dan traditionele taxi’s en hotels. Dat hoor je hier niemand ontkennen. Maar een door kleuters in elkaar gezet jurkje uit Bangladesh is ook goedkoper dan een in Nederland geproduceerd alternatief.

    De lagere prijs is niet alleen leuk voor de consument, maar heeft ook gevolgen voor diezelfde consument, de taxi-chauffeur en de maatschappij in het algemeen. Ik ben geen kenner van de taxiwereld, maar het lijkt me overduidelijk dat het prijsverschil onmogelijk door slechts verhoogde efficientie kan worden bereikt. Traditionele taxibedrijven waren helemaal niet inefficient. Ze bestonden voornamelijk uit taxi’s en chauffeurs.

    Als ik aangeef dat er omzet naar California afvloeit, heb ik het over geld dat daar gebruikt wordt om kantoren en salarissen te betalen. Heel veel mensen daar verdienen nu hun brood met onze Amsterdamse taxiritjes, en dat terwijl die ritjes ook nog eens veel goedkoper zijn dan vroeger.

    Ik heb geen enkel probleem met producten en diensten kopen in het buitenland, maar je taxirit wordt nog altijd verzorgd door een Nederlander in een Nederlandse auto. Ik wil dan dat die Nederlandse chauffeur ook een fatsoenlijk salaris verdient met de diensten die hij levert, dat hij bij ziekte en arbeidsongeschiktheid wordt doorbetaald, dat hij met vakantie en pensioen kan, dat hij niet in de financiele problemen komt als er iets met zijn auto is, …

  19. 23

    Verbaast me toch dat het alles zó, zó en steeds slechter gaat met stadseconomie!!!
    Gebeurt toch allang, maar nu inderdaad veel erger, omdat ze liever volle handen voor ogen willen houden alsof het niets gebeurt.
    “It is not a reality for life” is vaste motto van elke mensheid, Ja TEGENWOORDIG!!!!
    De mensen/studenten die al hun handen in het vuur durven steken dat ze denken volle winsten voor hun zelf, zeg ik : Eigen schuld dikke bult!

    Als ik minister van economie was, zou ik het echt anders voor het realiteit in mensen vol voeden: Deflatie in elke geval voor elke economie, ook al volle schuld op zak, alles om te beginnen: Halveer economie, behalve de loon van elke mens blijft ivm verbeterde economisch en sociale samenleving.
    Daarna de jaren daarop, blijft de % exact voor elke loonwerker, en niets meer dan nu. Is dat zó moeilijk na voorgestelde deflatie dan?

    Maar die Uber-gekte, Economie-gekte die het liever niet wilt zien en nog wat die mensen wel denken dat ze zijn…..:

    Nou dan, nu zeg ik toch: ga dan lopen vanuit bv CS Station naar huis, al is 3 KM verderop. Geen OV geld of geld aan Uber weggeven, nix ervan. Huur geen deels kantoor van anderen! Zorg dat Uber zijn eigen verantwoordelijk inziet! En nog zoveel winstgekten!

    Kern: mensen leren niks zonder enige opleiding van economie, zelfs universiteit, die docenten ….hebben ze stropdassen, en schuine rare haarmodel over die ene kant, dragen ze Jordkelderachtige bretels? Waar haalt de slechte invloed op de studenten die denken dat economie ervan kunnen profiteren? Ik zou dit elke geval voor elke onderwijs afraden!!!!

    Zo zie je in jaren 80 en 90 niet in Amsterdam, want wij leefden van 2 boterhammetjes met jammetje of pindekaasje per dag, heel erg gewoon voor de dag, wandelen voor het leven, heel erg gewoon!!!! Simpele zielen lijkt me heerlijk, jazeker.

  20. 24

    @21: Dan heb je ’t puur over Uber, mijn stelling is breder (lees vooral ook de rest van mijn post). Marketingpsychologie is een branche op zich, en denk maar niet dat jij of ik daar ongevoelig voor zijn.
    Bovendien is het best wel een bekend fenomeen dat met reviews ook heel erg gesjoemeld wordt, zowel de positieve als de negatieve kant op.
    Overigens maak ik geen gebruik van de dienst, ook niet van taxi’s trouwens. Teveel slechte ervaringen. Ik pak de bus wel.

  21. 25

    Godvergeten dat ergens in de stad ook nogal dief van elke vastgoed.bv en handelswaren, drugs heeft.

    Niet alleen Uber of Airbnb, maar zoveel bedrijven doen het heel erg dief: Volle winst van elke burger wegsjoemelen.
    OV ( trein en tram ) krijg je toch deels in voordeel ( dat heb ik niet, omdat ik zelf auto heb ).
    Elke burger komt toch voor Uber en Airbnb en ook gehandicapten en ouderen hun goede recht van ongemakken van lopen. Maar Uber als pikzwarte logo met dikke witte letter Uber geeft toch beetje aan wantrouwige visie. Vreemd onderbuikgevoel zegt me: ” Is het nou echt betrouwbaar of die zwart geld??” Geen goede imago, haha!

    Lach elke Uber vierkant uit! Ga Weg, daarmee Basta!

    Neem leuke fietstaxi in alle voordelen van antivervuiling, geen vieze luchten aan, goedkoper en levendiger ( méér uitzicht overal ), dan weg met Uber en auto’s binnen centrum! Ga je auto buiten Centrum parkeren, loop gewoon 3 KM verderop dan ben je daar al zo.

    Goede idee??