Wie is de baas?

ANALYSE - Soms ontstaat er een mooi relletje in het openbaar bestuur, waarvan wat te leren valt. Boeiend is het gedoe rond de veranderingen in het luchtruim, door de inzet van Lelystad Airport, als ontlasting van Schiphol.

Het cynisme over het bestuur wordt steeds groter, de prestaties, het leveren van het bestuur steeds minder, lijkt het. De overheid is in principe een blunderende sukkel, dus als je daar leuk werkt, kun je niet veel voorstellen. Maar het is een beetje lastiger.

Laten we de avonturen rond Schiphol, Lelystad en Teuge maar eens nader bezien.

Groei burgerluchtvaart

In 2011 schreef ik, toen als havenmeester van zweefvliegveld Terlet:

“de provincie zal aan de betrokken rijksoverheid helder moeten maken dat het Gelders Luchtruim alleen onder strenge voorwaarden door gemotoriseerde luchtvaart mag worden gebruikt, dus in corridors of op grotere hoogte. (> 2000 meter)

In ruil daarvoor heeft de provincie ook iets aan te bieden: bestuurlijke medewerking aan de stille luchtruimgebruikers (zoals zweefvliegers) bij het zoeken naar alternatieven voor het overvolle luchtruim in de Randstad.”

Het was te voorzien. De gedachte van een nieuw Schiphol in de Noordzee was losgelaten, de groeicijfers van de burgerluchtvaart waren bloemig, dus een toenemende druk van de luchtvaart in oostelijke richting lag wel voor de hand.

Waarom toont dan nu iedereen zich verrast en overvallen? Provincies, gemeentebesturen, belangenbehartigers, iedereen is van de leg.  Maar Lelystad moet naderings- en vertrekroutes hebben, als een deel van het verkeer van Schiphol daarheen moet. Dat betekent lager vliegverkeer boven Gelderland en Overijssel, met gevolgen voor bewoners, milieu, en ander vliegverkeer. Dat kon toch iedereen bedenken?

Een paar stappen

Uit een NLR rapport van 2010, een studie voor wat ging komen, zijn diverse routes voor de landende en vertrekkende vliegtuigen op Lelystad onderzocht. De schetsen laten een duidelijke ontwikkeling van het verkeersgebied rond Schiphol naar het oosten toe zien.

De betekenis daarvan is evident: meer en lager vliegverkeer boven andere delen van het land, dan we gewend waren. Of: hinder van Schiphol breidt uit naar het oosten.

Boeiend is ook de intentieovereenkomst tussen Schiphol en Lelystad uit 2015: de besturende ondertekenaars binden zich met dit stuk aan het realiseren van de gewenste ontwikkeling, die nog gestalte moet krijgen.

Is dat raar? Misschien niet: overheden moeten wel eens wat afspreken om zich met elkaar door kleverige ingewikkeldheden heen te werken. Maar hoe zit het met de heldere besluitvorming van de hoogste macht in onze democratie? Je kunt zeggen: lees dan, vertegenwoordigers van het volk, de overeenkomst stond in de Staatscourant.

En zo verder: in 2014 komt de Alderstafel met een unaniem advies, waarop de bovengenoemde intentieovereenkomst is gebaseerd. Dat is een praatgroep waar iedereen in zat. (of bij “betrokken” was.  Ook een MER ontbreekt niet, al komen daarin slagen om de arm voor over de volledigheid.

Betrokken, maar ook wakker?

Dan maar even door, naar de opwinding rond Teuge. De LVNL (Luchtverkeersleiding Nederland) heeft aandacht gegeven aan de beperking van de effecten voor de recreatieve luchtvaart, schrijft Sharon Dijksma trouwhartig aan het parlement. Maar welke inspanningen dat waren en welke effecten die hadden, geen notie en geen woord.

De Kamerleden vragen of de provincies Gelderland en Overijssel op de hoogte waren van de voorgenomen vertrek- en naderingsroutes? Ja, zegt Dijksma,  beide provincies zijn vanaf de start ‘betrokken geweest bij de Alderstafel Lelystad’. In het unaniem advies (2014) is gekozen voor de B+ variant. Die zou tot het kleinste aantal gehinderden leiden.

Vraag is natuurlijk: wat is “betrokken” precies? Heeft er een ambtelijke vertegenwoordiging aan tafel gezeten, die geen idee had en door de charmes van Alders deskundig zijn ingepakt, opgevouwen en doorgetrokken? Hoe is door de provinciale medewerkers teruggekoppeld aan hun bestuurders? Of hebben die bestuurders niet goed opgelet en de onrustig makende rapportages niet op hun betekenis doorgrond? Het zijn vervelende vragen voor degenen die hebben aangezeten, maar dit oordeel moet wel worden onderbouwd. Want waar komt de verrassing  bij de provincies vandaan? Dijksma zegt er niets over: ze waren betrokken…

Complementair bestuur

Wat is in bestuurskundige zin opmerkelijk?

In Deventer heeft het gemeentebestuur, als eigenaar van het vliegveld,  rustig gedelibereerd over een lange termijn visie voor Teuge, zonder dat de ontwikkeling van Lelystad aan de orde was. De reden dat dit mogelijk is, schuilt in de manier waarop de materie bestuurlijk is opgeknipt. Het Ministerie van VenW en Defensie gaan over het luchtruim, de provincies over de general aviation, (sport en commercieel verkeer), maar niet over de civil aviation.(passagiers/burgerluchtvaart)

Dus: als ik met mijn inzicht uit 2011, een opmerking zou hebben gemaakt, was het antwoord geweest: meneer, u bent niet helemaal op de hoogte van de taakverdelingen, we hebben het hier niet over de materie die u aansnijdt. Ik zou volhouden en zeggen: mensen die van 4000 meter in vrije val naar beneden komen, gebruiken een hoop luchtruim dat niet voor ander verkeer meer te gebruiken is. Maar de voorzitter zou hameren: dit is interessant, maar er wordt elders over beslist.

Hoe los je dit op? Mijn antwoord: door intelligente en wakkere volksvertegenwoordigers, die verbindingen herstellen, die door bestuurders zijn doorgeknipt. Die helderen ontbraken. Ze zijn ook niet wakker geschud door alerte belangenbehartigers. Nu zijn milieugroepen en KNVvL wel wakker, maar het is wat laat.

Professioneel en politiek

Er is nog wel meer opmerkelijk. De politiek heeft de leiding en geeft richting aan, de ambtenaren werken uit, bewaken uitvoerbaarheid. Dat is de rolverdeling tussen politiek en ambtenaar sinds Max Weber.

Dat roept de vraag op hoe de Staatssecretaris stuurt. De LVNL (luchtverkeersleiding Nederland) en de CLSK (Commando Luchtstrijdkrachten) hebben, “mede op mijn verzoek” een onafhankelijke beoordeling laten uitvoeren door het Engelse bureau Helios. Die gaat over de haalbaarheid van de operationele planning door LVNL. Ook komt er nog een second opinion van Helios, die door LVNL inmiddels is opgedragen. De KNVvL heeft ook een aantal gedachten ontvouwd, waarover “ik (Dijksma)LVNL heb verzocht Helios ook een beoordeling te laten geven”.

Het is een wat vreemde opvatting van wat je als bestuurder moet doen. De LVNL vindt iets, er ontstaat opschudding,; de LVNL vraagt een derde een review te doen. “The independent  review— was commissioned by LVNL”. — “The review was requested by the Dutch Ministry of Infrastructure and the Environment.”

De rapportage van Helios ziet er goed uit; daar niet van. LVNL ken ik als een uitermate bedachtzame en competente organisatie, daar ook niet van.

Maar de vraag is: wat is de rol van de politiek? Vinden we het in orde dat slagers hun eigen vlees keuren? LVNL is jaren bezig met het verheffen van Lelystad tot terrein voor de burgerluchtvaart. Dan is het wat vreemd een second opinion te laten opdragen door LVNL. Als je het oordeel van je specialist niet vertrouwt, ga je als patiënt zelf op zoek naar een second opinion.

Het beeld van de slagers en het eigen vlees, of wij van WC-eend, het is een beetje flauw. Maar de kern is niet flauw. Het gaat om de inrichting van het luchtruim. Daar zitten zware veiligheidsaspecten aan, die een ambachtelijke toets zeker nodig hebben. Maar ook een politieke afweging over milieugevolgen en vervolgschade mag niet ontbreken. Die lijkt weg georganiseerd.

 

 

  1. 2

    Het was te voorzien. De gedachte van een nieuw Schiphol in de Noordzee was losgelaten, de groeicijfers van de burgerluchtvaart waren bloemig, dus een toenemende druk van de luchtvaart in oostelijke richting lag wel voor de hand.

    De korte termijndenkers in ons parlement vonden dat destijds te duur.

    Wie zin heeft om een balans te maken tussen toen en de intussen extra uitgegeven infrastructurele bestedingen, geluidsisolatiekosten, extra medische kosten i.v.m met geluidsstress e.d., zal ontdekken dat we nu heel wat duurder uit zijn.

  2. 3

    @2: dat is niet zo zeker, maar op termijn zou het best kunnen.
    Het is wat ik probeer te illustreren: er wordt een voorzichtige oplossing gekozen voor een probleem. Dat hebben we zelf gedefinieerd: 500.000 bewegingen op Schiphol.
    Die oplossing heeft weer allerlei gevolgen, die we ook niet willen. Bovendien: wat betekent die 50.000 vluchten naar Lelystad? Meer dan uitstel is het niet.
    Maar iedereen is betrokken. Het is het risico van de charmeur-constructies, gezellig doen tot iedereen is ingedut of bezig met alledaagse andere onderwerpen.
    Onderschat het niet: een bromzweefvliegtuig dat op 500 meter onhoorbaar was op de grond, kostte mij al veel gedoe met milieuregels. Nu komen de grote jongens met straalmotoren.
    Maar aan Lelystad wordt inmiddels gebouwd, dus er moet een prijs worden betaald.

  3. 4

    @: “als ontlasting van Schiphol”
    Schiphol wordt niet minder belast, want de vraag is niet OF we blijven groeien, maar WAAR. Dat toont duidelijk dat het klimaatprobleem niet echt telt, hooguit om 12 miljard aan subsidie uit te delen aan belanghebbenden en hogere inkomens.

  4. 5

    @4: dat lijkt me ook. We zijn nu heel blij over het herstel van de groei, maar de aarde heeft beperkte mogelijkheden om onze economische groei nog te verdragen.
    Iedereen ziet het als gewoon dat we ons per vliegtuig naar verre bestemmingen brengen. Dat bedoelde ik met een politieke toets: moet dit allemaal wel? Het parlement zou de eigen keuzen nog eens tegen het licht kunnen houden.
    In mijn beeld: liever zweefvliegtuigen boven de Veluwe dan straalvliegtuigen vol vakantiegangers.

  5. 6

    Iedereen ziet het als gewoon dat we ons per vliegtuig naar verre bestemmingen brengen.

    @5 Als wij door slimme toepassing van technologie in staat zouden zijn om dat min of meer klimaatneutraal te kunnen doen (dus zonder onze leefomgeving en die van anderen te ontwrichten), dan zie ik daar ook helemaal het probleem niet van in.

    Punt is alleen: het moet allemaal zo goedkoop mogelijk, en de goedkoopste technieken zijn doorgaans niet de meest milieuvriendelijke.

    Maar de verplichting tot milieumaatregelen kan ook weer werkgelegenheid scheppen en dus juist bijdragen aan de economische bedrijvigheid. Die filters op de uitstootpijpen van industriële bedrijven moeten immers ook weer ontwikkeld en gefabriceerd worden, tenslotte, dus dat schept weer vraag, arbeid en belastinginkomsten.

    Dus je kunt als EU milieu-eisen voor vliegverkeer aanleggen en vliegtuigmaatschappijen stimuleren om te investeren in de ontwikkeling van schonere vliegtuigen, zoals we dat ook met auto’s doen.

  6. 7

    @6: dat ben ik wel eens met je.
    Het is een algemeen punt: we zijn gewend aan groei en vinden dat gewoon. Maar het spreekt niet van zelf. Groei zou van mij mogen als er een compenserende milieubescherming tegenover stond.
    In het lokale milieubeleid doen we dat.
    Maar in de burgerluchtvaart wordt gewerkt met oude technologie; ook hier zijn wel wat schonere motoren, ook hier praat men over groene brandstof. Maar de futurologen denken dat we nog decennia lang fossiele brandstoffen zullen verstoken.
    Je zou dus ook kunnen denken aan het remmen van de groei, b.v. door accijns op jet propulsion te heffen. Alleen dat doen we niet: we regeren wel, maar voor wie?

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

| Registreren