Mijn collega van Rijkswaterstaat hoeft niet de bietenbrug op als er 900 kilometer file staat, de collega van Schiphol hoeft niet de bietenbrug op als er 800 tot duizend mensen achter de douane moeten overnachten, maar collega Meerstadt (de NS-topman – red.) en ik worden op de bietenbrug gehesen omdat we niet kunnen leveren. De teleurstelling van de reizigers die snap ik, maar mijn stelling is: wij kunnen op dit moment niet meer leveren dan dit.
Aldus president-directeur Bert Klerk van Prorail in de papieren editie van de Volkskrant vanochtend. Tja, verzelfstandigen en dan steeds hogere eisen stellen in een steeds complexere omgeving zonder dat de financiële ruimte gelijke tred hield. Ik geef het u maar te doen.
Reacties (10)
Tja. Moet je die man geloven? Via iemand die toen voor NS werkte, hoorde ik dat kort na de verzelfstandiging was besloten geen investeringen in het spoor te doen. Waarom weet ik niet. Maar we zijn dat nu wel gaan merken.
Als meneer Klerk kan aantonen dat de genoemde files en de wachtrijen op Schiphol verergerd zijn door jarenlang wanbeheer dan heeft hij een punt. Ik vrees dat hij dat niet hard kan maken.
Hoogste tijd voor een WikiLeaks cable over Prorail.
Dat gebruik van die ‘bietenbrug’ kan wel wat verfijnder. Waren ‘voor het vuurpeleton’, ‘op de mestkar’, ‘door de mangel’ en ‘aan de schandpaal’ op ?
Er lijkt veel fout te zijn gegaan bij prorail de afgelopen jaren, maar ook bij Rijkswaterstaat zijn veel fouten gemaakt in het verleden. En daar lijk je inderdaad veel minder over te horen
Denk bijvoorbeeld aan de A73 tunnel, hoe vaak die al dicht is geweest de afgelopen jaren!
Goed vergelijkingsmateriaal voor Rijkswaterstaat en Prorail zijn overigens de Hogesnelheidslijn (Rijkswaterstaat was verantwoordelijk) en de Betuweroute (Prorail verantwoordelijk).
Drie keer raden welk project de grootste kostenoverschrijding had. De betuweroute ‘slechts’ 2% tot 7%. De HSL Zuid 35%/45%.
bron:
http://flyvbjerg.plan.aau.dk/News,%20authored%20BF/NRCHandelsblad070619Betuweroute.pdf
http://www.tudelft.nl/live/pagina.jsp?id=b026dbd6-30ee-438b-a870-f63b526274c6
Tsjah. Wie is hier nou de schuldige? Prorail krijgt een redelijk vast bedrag van de overheid. En dat bedrag gaat op. Steeds harder, want diezelfde overheid wil dat meer werk ’s nachts wordt uitgevoerd. Als er is besloten om niet te investeren (lijkt me sterk, maar het lijkt er wel ietwat op), is dat de overheid aan te rekenen. Niet Prorail.
Komt nog bij dat bij de splitsing van de NS alle stations aan NS reizigers zijn toebedeeld. Die stations zijn het meest lucratieve stukje infrastructuur en de winst daaruit gaat nu naar NS Reizigers en wordt gegarandeerd niet geinvesteerd in het spoor, maar in nieuwe stationshallen, kunst in de trein, de bonus van het NS Reizigers bestuur en dat soort grapjes. Is het u ook opgevallen hoeveel er aan de stations wordt gesleuteld sinds de opsplitsing van de NS. Gek he? :P
We kunnen wel zeuren op Prorail, maar uiteindelijk is het gewoon een overheidsbedrijf, net als Rijkswaterstaat. De overheid zeurt alleen maar over het op straat gooien van het bestuur etc., maar dat is natuurlijk een wassen neus. Als puntje bij paaltje komt, bepaalt de overheid het beleid grotendeels.
Bert Klerk heeft groot gelijk.
NS en Prorail moeten eerst eens leren hoe je naar je klant communiceert.
Eerst hard roepen op TV dat je klaar bent voor de winter en dan geen informatie verstrekken aan reizigers… Ja, dan vraag je om een bietenbrug.
Ik hoor de leiding van Schiphol niet stellen dat ze geen last meer zullen hebben van het weer. Die weten wel beter.
Managen van klantverwachtingen, het is niet eenvoudig maar een echt commercieel bedrijf moet het kunnen. Dus ook NS en ProRail.
@zmoc; Kortom, de privatisering van de spoorbedrijven is volslagen hypocriet en dient OF volledig plaats te vinden, OF teruggedraaid te worden.
@6: Je hebt helemaal gelijk dat een meer heldere boodschap naar reizigers vooraf en tijdens de wintercrisis beter zou zijn geweest. Wel is het zo dat een écht commercieel bedrijf een direct belang heeft bij communicatie naar haar klanten. Bij Prorail bepalen echter niet de reizigers haar omzet, maar de overheid.
@KJ, #7 De privatisering lijkt me in dit geval nou niet echt het probleem. Sterker nog, er is op papier misschien geprivatiseerd, maar aangezien alle aandelen van zowel Prorail als NS in handen zijn van de overheid, is dat natuurlijk slechts symbolisch.
Het probleem ligt mijns inziens veel meer bij de gedwongen en gekunstelde opsplitsing van de Nederlandse Spoorwegen die heeft geleid tot een aanmerkelijk minder slagvaardig geheel waarbinnen de geldstromen ineens niet meer over de kunstmatige schuttingen tussen bv. NS Reizigers en Prorail heen komen. In plaat daarvan is die geldstroom geformaliseerd in een niet door de markt bepaald vervoerstarief dat NS Reizigers aan Prorail betaalt. Daarmee is het oude Nederlandse Spoorwegen verworden tot een amalgaam van clubjes die geen van allen nog die oorspronkelijke doelstelling (kunnen) nastreven. De keuze tussen “renoveren we dit station” of “leggen we daar een spoor bij” kan nu in geen van die clubjes nog worden gemaakt. In plaats daarvan renoveert NS Reizigers een station en zeuren we met zijn allen over Prorail terwijl we op de trein staan te wachten in een fonkelnieuw station…
@8 Maar de NS heeft juist een campagne gevoerd dat ze klaar waren voor de winter en de NS heeft slecht gecommuniceerd naar de reizigers tijdens de problemen en de NS is een commercieel bedrijf.
En laat Bert Klerk nou juist spreken over NS én ProRail.
Hij hoort te weten hoe je eindklanten informeert.
Natuurlijk is het goedkoop scoren vanuit de kamer, vragen stellen over de NS. Maar dat laat niet weg dat er fouten gemaakt zijn.