Het probleem van de heilige koe

RECENSIE - Is het de auto, de mobiliteit of gaat het dieper?

In de jaren zeventig van de vorige eeuw, toen actiegroepen op allerlei gebied als paddestoelen uit de grond kwamen, was er ook flink wat beweging voor meer verkeersveiligheid, voorrang voor fietsers, voetgangers, schoolkinderen en een autovrije binnenstad. En allemaal tegen de ‘heilige koe’, de auto. Zo was er de actiegroep ‘Stop de Kindermoord’, die opkwam voor veilige speelruimte voor kinderen in de woonomgeving. Om verwarring met de anti-abortusbeweging te voorkomen werd dat later de Stichting Kinderen Voorrang. Die stichting organiseerde jaarlijks een Nationale Straatspeeldag.  Buurtgroepen en bewonerscomités eisten overal snelheidsbeperkingen, drempels, bredere trottoirs en groen in de oudere wijken. In nieuwe woonwijken werd gebouwd rond woonerven waar auto’s niet of alleen stapvoets mochten rijden. Naast de ANWB kwam er voor de promotie van de fietsersbelangen een ENWB, de Eerste Echte Nederlandse Wielrijdersbond, de voorloper van de nu nog bestaand Fietsersbond. Mede dankzij deze fietsactivisten is Nederland verrijkt met 37.000 kilometer steeds bredere en comfortabeler fietspaden.

In Het recht van de snelste verwijst Thalia Verkade, journaliste voor De Correspondent, naar dit actieverleden. Ze legt ook de vinger op de zere plek bij de behaalde resultaten: heel veel nieuwe verkeersvoorzieningen laten de dominantie van de auto intact. Sterker nog: veel voorzieningen voor het niet-autoverkeer zijn juist bedoeld om de doorstroming van auto’s te bevorderen. Buiten een beperkt aantal autovrije zones is de openbare weg een autoweg. Om te rijden en om te parkeren. Niet om te spelen of elkaar te ontmoeten. Een dag per jaar mag er op straat gespeeld worden. Ook voor een straatfeest eens per jaar moet je vergunning aanvragen. De coronacrisis heeft ook op dit gebied een ander beeld dan het vertrouwde laten zien: kinderen namen de straat zonder autoverkeer in bezit met stoepkrijt en stepjes. Voor even.

Wegomlegging

Thalia Verkade kwam op zoek naar informatie over fietssnelwegen in contact met ‘fietsprofessor’ Marco te Brömmelstroet, die daarover zo zijn bedenkingen bleek te hebben. Samen met hem verkent ze de hedendaagse verkeersproblematiek vanuit verschillende invalshoeken, zoals de planologie, de verkeerskunde, de verkeersveiligheid, de psychologie, het taalgebruik en onze normen en waarden. Dit boek is niet anti-auto, benadrukte ze in De Volkskrant. Ze pleit ‘voor een wegomlegging in ons denken’. Maar op weg naar die verandering moeten we wel 264 pagina’s lang verhalen verwerken die allemaal uiterst kritisch zijn over de pijnlijke vanzelfsprekendheid van het autogebruik en de positieve discriminatie van dit toch niet onschuldige vervoermiddel.

Waarom zou je niet anti-auto mogen zijn? Wordt het niet hoog tijd voor een fundamenteel andere benadering van de verkeersproblematiek? Gegeven alle schade door de CO2 uitstoot, de milieuverontreiniging die de gezondheid van omwonenden aantast, het aantal doden en gewonden met blijvend letsel, en dan ook nog de inbeslagname van de publieke ruimte en de verloedering van steden en natuurschoon? Als de auto niet 100 jaar geleden, maar pas nu zou worden uitgevonden, zou die nooit worden geaccepteerd, veronderstelt Verkade. Ik mag hopen dat haar ‘wegomlegging naar een ander denken’ dus ook gaat leiden tot een verandering in gedrag, niet alleen van autogebruikers, maar ook van de planologen, verkeerskundigen en al die anderen die het primaat van de auto als vervoermiddel zo vanzelfsprekend vinden.

Taalgebruik

De vanzelfsprekendheid van de doorstroming van het autoverkeer blijkt ook uit ons taalgebruik. Verkeersberichten zijn autoverkeersberichten, ‘bereikbaarheid’ staat voor  bereikbaarheid per auto. Een verkeersopstopping duidt op te veel auto’s tegelijk op hetzelfde stukje weg.

Het is ook een kwestie van framing van verkeersproblemen, zegt Verkade. Bijvoorbeeld in de verslaggeving over verkeersongelukken. Is het kind ‘onder de brommer gelopen’, of heeft de brommer het kind aangereden? Zelfs ouders van kinderen die zijn aangereden reageren doorgaans met vertwijfelende vragen over wat het kind anders had moeten doen. Het schuldige slachtoffer. ‘Flink wat oponthoud door aangereden voetganger’, luidt de kop van een bericht over een 74-jarige die is aangereden door een automobilist. Rottig, die files. Maaltijdbezorgers lopen gevaar in ‘het verkeer’, waarschuwt de krant, naar aanleiding van de dood van de 15-jarige Utrechter Ruiz Meijer. Daarom moet de leeftijdsgrens voor dit werk worden verhoogd. Waarom de automobilist die hem aanreed op de Amsterdamsestraatweg 80 km. per uur kon rijden vertelt het verhaal niet. Het aantal doden in het verkeer is gedaald, maar is twee doden per dag maatschappelijk wel acceptabel?

Om over na te denken

Thalia Verkade stelt in het heel persoonlijk beschreven verslag van haar zoektocht nog veel meer vragen om over na te denken. Over de framing van autoverkeersongelukken, maar ook over het beleid. Een berekende winst van 45 seconden reistijd, schrijft ze, wordt aan de politiek gepresenteerd als een welvaartswinst. ‘Want als er elke dag een paar duizend automobilisten 45 seconden reistijdwinst maken, dan tikt dat aan op jaarbasis. Dat zijn minder ‘voertuigverliesuren’. Nederland is een handelsland. Het vervoer staat bovenaan de prioriteitenlijst. Het snelse voertuig krijgt daarom de meeste ruimte.

Verkade stelt de vraag niet expliciet. Maar is het bredere probleem niet de ongeremde mobiliteit die in een dichtbevolkt land op een gegeven moment wel op grenzen moet stuiten? We raken daar aan een gevoelig punt. Mobiliteit is vrijheid. Een vrijheid die velen bij het huidige welvaartsniveau vanzelfsprekend vinden. Beperking van die vrijheid ligt politiek gevoelig, zoals we nu ook in de reacties op de coronamaatregelen zien. Maar betekent dit dat iedereen boven de 18 met de hoogste snelheid in een minimum van tijd de afstand van A naar B moete kunnen afleggen?

Asociaal

‘Hoe ons verkeer steeds asocialer werd’ is de goed getroffen ondertitel van het boek. Verkeer betekent ook zoiets als omgang tussen mensen. Dat idee is volledig verdrongen door de dominantie van machines, een inrichting van de openbare ruimte die vooral bepaald wordt door ingenieurs en technici, en een meerderheid van politici die maar één ding op het netvlies hebben: doorstroming. Het is hoog tijd voor bijdragen uit andere invalshoeken, sociale wetenschappen, de pedagogie, en de ethiek. Het boek dat Thalia Verkade met assistentie van Marco te Brömmelstroet schreef is een goed begin van een noodzakelijke maatschappelijke discussie.

Thalia Verkade & Marco te Brömmelstroet, Het recht van de snelste. Uitgegeven door De Correspondent, 264p. €20

  1. 1

    De afkeer tegen auto’s komt voort uit afkeer tegen het kapitalisme, vroeger hadden alleen de rijken een auto, de dokter, de notaris en de fabrieksdirecteur. Sommige politieke partijen hebben dat toen als symbool van rijkdom gebombardeerd, net als later vliegen en een eigen huis hebben. De tijden zijn veranderd, bijna iedereen kan zich die zaken nu veroorloven alleen hebben niet nog alle politieke stromingen die omslag verwerkt en denken ze dat de “arbeider” nog steeds op de fiets naar het werk moet terwijl zijn baas in de Mercedes langs zoeft.

    Massamensenvervoer is niet meer van deze tijd, men wil heen waar men heen wil op en tijd waar men heen wil en het liefst niet opeengepakt met veel andere mensen, we zijn geen vee. Die trend is al gaande vanaf het verdwijnen van de trekschuit en de plattelands stoomtrams maar Covid zal die trend alleen maar versterken.

    Het auto verkeer wordt steeds veiliger en straks ook volkomen schoon en autonoom. Dat betekend dat straks mensen die zich nu geen auto kunnen veroorloven straks heel betaalbaar een soort Uber achtige dienst kunnen bestellen die ze van huis brengt naar waar ze echt naar toe moeten. Die trend zie je nu ook al met enorme groei van collectieve elektrische scooters en stadsautootjes die je op bijna iedere hoek van de straat kan huren. Tik tik op je app en je hoeft niet te wachten op die stomme tram met vertraging die je alsnog 5 straten te ver af zet in de zeikende regen. Wellicht gaat die auto straks ook nog vliegen, dat neemt het voordeel nog meer toe.

    Kortom individueel transport heeft nog steeds de toekomst en beleidsmakers kunnen plannen wat ze willen, maar zo lang we in een democratie leven zal het volk stemmen voor meer vrijheid en niet om in een (bewegend) hokje gestopt te worden.

  2. 2

    @1: De afkeer van de auto’s was veel kleiner toen alleen de rijken een auto hadden, dus dat valt niet te verklaren uit een afkeer van het kapitalisme.

    Het klopt dat het autoverkeer de afgelopen 30 jaar veel veiliger geworden is.
    Dat komt onder andere door de ruime fietspaden, de autogordel, de valhelm en een verkeersdrempel op sommige plekken.

    Als het autoverkeer schoon moet worden, moeten we wel schone electriciteit hebben.
    En er moet een accu gaan lekken of in brand vliegen, natuurlijk.

  3. 4

    @2: ……geen accu gaan lekken…., neem ik aan

    ‘dat het autoverkeer de afgelopen 30 jaar veel veiliger geworden is’ lijkt helaas bij te dragen aan de acceptatie van het nog steeds hoge aantal doden en gewonden. De maatschappelijke kosten en de gevolgen van het persoonlijk leed dat veroorzaakt wordt door auto-ongelukken staan wat mij betreft nog veel te laag op de politieke agenda. Het gaat ook hier nog steeds om politieke keuzes. Mobiliteit en autoverkeer zijn geen onveranderlijke gegevenheden.

  4. 5

    @3: Misschien is Redoutablix als kind in de toverdrank gevallen?

    Auto’s, mooier dan de Nikè van Samotrake 🤔, zijn al vrij snel voor de massa bereikbaarder geworden en ze werden het ultieme statussymbool, ons uithangbord. Pak dat de mensen maar eens af. We moesten ook allemaal in slaapsteden gaan wonen; het is niet gelukt om de werkgelegenheid mee te laten verhuizen. En toen men zonder tweeverdienerschap geen huis meer kon betalen kwam de ellende dat er twee auto’s nodig zijn, omdat elk 70 km de andere kant ook werkte. Een allemaal om stipt 09.00 beginnen. Het is niet alleen de auto. Het is de gekte van deze tijd.
    Maar niemand die durft om te denken.

  5. 6

    @4: Inderdaad.
    zo’n 500 doden per jaar, maar dan kunnen we wel droog boodschappen doen, in het weekeinde wandelen op een plek zonder auto’s, en naar de sportclub om het overtollige vet eraf te werken.

  6. 7

    @2:
    Indien we die “schone elektriciteit” hebben kunnen we dat beter omzetten in waterstof, dan hoeven er ook niet van die “kinderarbeid (e.d.) accu’s” in de auto’s; nou ja, 1 kleine zoals nu.

  7. 8

    ‘Ze legt ook de vinger op de zere plek bij de behaalde resultaten: heel veel nieuwe verkeersvoorzieningen laten de dominantie van de auto intact.’

    They’re not hurting the right people!…

  8. 9

    goed artikel

    in Tilburg zijn de voorbeelden talrijk. De Hasseltse rotonde en de ringbaan west. als je die als voetganger over wit steken bij de verkeerslichten, lukt dat niet in 1 keer. dubbel baans en je haalt tijdens groen net (maar ook net) het midden. voor mensen slecht terbeen niet te doen. Overigens sta je groot deel voor jan lul te wachten omdat er geen auto’s zijn, verkeerslicht blijft rood. de afstemming van de verkeerslichten is voor re auto, de rest is bijzaak en mag tussendoor.

    alles ontworpen voor de auto. voetgangers tellen niet.