Verwarrend verkeerde verkeersinformatie

De kop van de nieuwsberichten laten weinig aan duidelijkheid te wensen over: “Amsterdamse files ergste van heel Europa“.

Maar dan gaat het op twee manieren verkeerd. Ten eerste staat het onderzoek van IBM, niet goed weergegeven in de meeste berichten. Men spreekt over “de Amsterdammers” terwijl het onderzoek alleen gaat over gemotoriseerde woonwerkgangers. En dat blijft dus bij mensen verkeerd in het geheugen zitten.
Maar de tweede manier waarop het verkeerd gaat, is bij het conclusies trekken uit het onderzoek. Het gaat om een onderzoek waaraan 400 mensen in Amsterdam hebben deelgenomen. Is dat een representatieve steekproef? En belangrijker, wonen EN werken al die mensen in Amsterdam zelf? Of zitten er ook mensen tussen die buiten Amsterdam werken (komt heel veel voor in Nederland, i.t.t. veel andere grote wereldsteden). En zo ja, wat betekent dat voor de reistijd.
Om nog maar niet te spreken over het niet kunnen vergelijken van steden als Amsterdam en (noem een Europese dwarsstraat) Stockholm qua opzet van woon-werk verdeling. Dus wat zegt ons die 1,9 minuut verschil in reistijd dan nog?

En last but not least, hoezo “ergste files”? Waar uit het onderzoek blijkt dat het om files gaat? Het kan ook het eindeloze eenrichtingsverkeer, een verkeerd afgesteld verkeerslicht, een stroom doorroodrijdende fietsers of de zoveelste reparatie aan het wegdek zijn die zorgt voor de lange reistijden.
Overigens blijken de Amsterdammers niet echt meer te gaan werken als ze minder reistijd zouden hebben. Dus een echt probleem hebben ze er niet mee. Dit in tegenstelling tot sommige andere steden.

Maar goed, al die nuance bij het rammelende wil je natuurlijk niet kwijt in een stukje in de krant. Al helemaal niet als je er belang bij hebt dat deze problematiek groot in het nieuws komt, zodat je diensten en computers kunt verkopen om het “probleem op te lossen”. Dus moet die “onafhankelijke journalistieke berichtgeving” maar weer even wachten tot de krant goed gevuld is met misleidende informatie.

Langs twee wegen heb ik getracht bij IBM het volledige rapport op te vragen. Tot op heden niets van ze vernomen.

  1. 1

    @Steeph Je schrijft een hoop wat als zinnen, want je blijft gissen omdat je het onderzoek niet hebt gelezen zoals je aangeeft. Het verschil kan voor A’dam ook nog extra slecht uitvallen. A’dam is bv een zeer compacte stad waar de buursteden zeer vlakbij liggen, veel fietsers en OV, en nog steeds de langste files.

  2. 2

    @steeph leuke klassieke truc om op alle mogelijk manieren een onwelgevallig onderzoek zwart te maken. natuurlijk weet jij als linkse progressieve cijfer fetjist wat er goed is voor de massa en een dergelijk rapport is dan ook vervelend. Het onderschrijft niet je wereldbeeld. Je recht proberen te halen wil nog niet zeggen dat je gelijk hebt aangezien je maar al te vaak je je eigen definities van recht aan anderen probeert op te leggen. Op naar de volgende blogpost met weer een cirkel redenering dan maar?

  3. 3

    @1 en @2: weer niet goed gelezen. Het stuk gaat over onvolledige journalistiek. Over wat sommige kranten aan hun welgevallige informatie uit het onderzoek halen. Gebeurt nu ook met het eindverslag van informateur Willink. Die geeft heel wat meer geschreven dan je nu uit de kranten kunt halen.

    Overigens zijn de Amsterdamse file zeker de ergste van Europa. Gewoon omdat het Amsterdamse files zijn. Die van andere grote Europese steden zijn een stuk gezelliger.

  4. 4

    @ethonomic: Ik kraak ook rapporten af die me welgevallig zouden zijn. Ik hou gewoon niet van rapporten die rammelen.
    Oh, en mocht je de volstrekt ongefundeerde bewering dat ik vind dat het een onwelgevallig onderzoek is van enige nuancering willen voorzien (als je daar al toe in staat bent): voor mijn werk heb ik bij elkaar 15 jaar in en om Amsterdam gezeten (en in en om Utrecht gewerkt). Vertel mij niets over de rampzalige verkeerssituatie aldaar. Het is misschien zoals seven zegt misschien nog wel veel erger. Maar dat neemt niet weg dat het een onderzoek is dat rammelt.

  5. 5

    @2 Scherp.

    Nou zit er natuurlijk wel een vette IBM salespitch achter. (Lees rekeningrijden, tolpoorten, kastjes enz)

    “Traditional solutions — building more roads — will not be enough to overcome the growth of traffic in these rapidly developing cities, so multiple solutions need to be deployed simultaneously to avoid a failure of the transportation networks,” said Naveen Lamba, IBM’s global industry lead for intelligent transportation. “New techniques are required that empower transportation officials to better understand and proactively manage the flow of traffic.”

    Volgens mij werkt extra wegen het best, meer wegen is nml meer capaciteit. Dat daardoor het autoverkeer ook deels toeneemt (standaard dooddoener) (want doorrijden kan weer) is juist winst, dat is nml het doel, meer mensen , goederen transporteren. Als je de capaciteit van wegen vergroot kan je meer mensen per tijdseenheid aan.
    Invest in asfalt is ook 10- 20x zo effectief per euro als in OV. Immers beide kosten de overheid circa 3 a 4 mrd pj maar 90, 95+ % van het vervoer gaat over de weg wat het dus per euro vele malen goedkoper maakt. (Eigenlijk is voordeel auto nog groter, want auto betaalt ook veel tax circa 17mrd pj.)

  6. 7

    @6 Die functies zijn juist uit elkaar gehaald, leve de bestemmingsplannen en de grondpolitiekvan de overheid en stedelijke .gov ontwikkeling. Ondernemen in de wijk wordt al snel verboden.
    Mei Li Vos schreef hier ooit nuttige dingen over.

    Nou werkt niet iedereen @theoffice en sommige dingen zijn door grootschaligheid niet echt handig in de woonwijk. (Denk Pernis, Chem-indus of lawaaierige industrie, distributie met zware vrachtwagens door de wijk..) Nabijheid schiphol is zakelijk een pré, maar voor wonen? Daarnaast zal de prijs van grond door gewilde zakelijke locaties te duur kunnen worden voor wonen. (Hoewel bouwgrond voor wonen in nl misschien wel duurder is)

  7. 8

    @seven: In dit verband dacht ik meer aan de scheiding wonen (almere) en werken (amsterdam).
    Maar goed, dat is niet het onderwerp van dit postje. Dus daar hoeft de discussie niet over te gaan.

  8. 13

    @2: Met uitzondering van je eerste zin zit je alleen maar de auteur af te zeiken. Het zou fijn zijn als je de moeite zou willen nemen om inhoudelijk te reageren.

  9. 14

    Grootste probleem van dit soort onderzoeken is dat je het begrip doorstroming op ontelbare manieren kunt definiëren:

    – vanuit perspectief automobilist: vertraging (langere reistijd door files ten opzichte van “free flow”), rijtijd (wordt behalve door de hoeveelheid files ook door de verplaatsingsafstand (bv afstand tussen woning en werk) bepaald; kennelijk gebruikt in dit onderzoek).
    – vanuit perspectief economie: voertuigverliesuren (de totale verliestijd van alle voertuigen bij elkaar. Hiermee kan economische schade van files worden bepaald omdat tijd is om te zetten in geld. Let op: dit is iets anders dan vertraging, aangezien 1000 auto’s die een uur vertraging hebben evenveel verliesuren opleveren als 60.000 auto’s met een minuut vertraging)
    – vanuit perspectief politiek: filezwaarte (de lengte van de files vermenigvuldigd met de duur van die file. op basis hiervan worden in Nederland meestal de filegegevens door de geëikte instanties (ANWB en VID) aan de media aangeboden); trajectsnelheden (de reistijd over een redelijk subjectief bepaald vast traject van circa 30 á 40 kilometer moet met een bepaalde gemiddelde snelheid afgelegd kunnen worden (in de stedelijke gebieden 50 km/u, daarbuiten 67 km/u)), betrouwbaarheid (fluctuatie in de files voortgekomen uit het idee dat een voorspelbare file minder erg is dan een onverwachte)
    – vanuit het perspectief van traditionele verkeersinformatie op de radio: filelengte de pure lengte van de file in kilometers onafhankelijk van de opgelopen vertraging, gereden snelheid, hoeveelheid automobiisten die er last van heeft etcetera.

    Voor bijna al deze bovengenoemde “file-grootheden” kun je ook nog daarbinnen met definitiekwesties zitten. Bij voorbeeld als je naar de filelengte of filezwaarte kijkt vindt de één dat er al sprake is van een file op de snelweg als de snelheid lager is dan 60 km/u, de ander pas bij 30. Of bij trajectsnelheden en voertuigverliesuren kun je onder de free-flow van alles verstaan: de één vindt dat de maximum snelheid (op snelwegen 120 of 100 km/u), de ander houdt het op 80 km/u omdat dat de maximum snelheid van vrachtverkeer is.

    En dit gaat dan alleen nog maar over de snelwegen. Op stadswegen of provinciale wegen zijn er vaak weer hele andere percepties van de weggebruiker of beleidsdoelen van bestuurders (en dan bedoel ik dus niet degenen achter een autostuur maar degenen achter een “maatschappelijk stuur”)

    Moraal van het verhaal: als je iets over de doorstroming in Nederland wilt zeggen, zeker in vergelijking met het buitenland, dan zul je eerst goed moeten kijken naar de gehanteerde basisgegevens. Ik geef hierin de auteur van het artikel groot gelijk.

    ter illustratie: TomTom (ook een bedrijf met belangen op de mobiliteitsmarkt) kwam enkele maanden geleden nog tot een hele andere conclusie dan IBM: Amsterdam staat in Europa volgens dat onderzoek slechts op plek 15.

    Mijn conclusie luidt dat het probleem met filegegevens is dat zowel voor- als tegenstanders naar hartenlust kunnen shoppen in allerlei onderzoeken die op verschillende wetenschappelijke gronden zijn uitgevoerd. Op die manier is er altijd wel eentje te vinden die jouw gewenste beeld van het fileprobleem geeft.

  10. 15

    Deze situatie wordt in Amsterdam bewust gecreerd. Door de automobilist zo veel mogelijk stil te laten staat en zo veel mogelijk om te laten rijden naar een dure parkeerplaats hoopt de gemeente dat de mensen hun auto laten staan. In de praktijk gebeurt het gewoon niet, dat blijkt wel uit de jarenlange groeiende files en opstoppingen.

    Deze naiviteit veroorzaakt een eeuwige opstopping in de stad met bijbehorende extra belasting van het milieu, precies wat het stadsbestuur niet wil. Maar goed de Amsterdammers kiezen zelf steeds weer dezelfde oogklep bestuurders. Met het financieel en veiligheids beleid is het niet anders, ik vermoed dat de Amsterdammers gewoon geboren worden met een zekere aanleg tot masogisme.

  11. 17

    Als ik het PDFje op de site lees, en het persbericht, dan denk ik dat het belangrijkste punt de perceptie is, met wat minder een economische component.
    Het gaat tenslotte om de ‘commuter’s pain index’ Interessant is trouwens dan wel om te weten wat de formule is om tot een score met het genoemde 10-tal componenten te komen.
    Het ‘Rather Work’ grafiekje komt wat perceptie betreft ook aardig overeen met de score van de verschillende steden.

    mbt die index: Daarin staat het trouwens nog niet eens zo slecht met Amsterdam. Van de genoemde Europese steden zie ik alleen Stockholm en Berlijn beter scoren.
    Ik vraag me dus af waar de pers het vandaan haalt dat Amsterdam ‘het ergste’ is. London, Madris, Milaan, etc. scoren nog steeds slechter in het geval van de ‘pain index’. Trouwens: zoveel europese steden worden er nu ook weer niet genoemd.

    @14: komt dus toch nog aardig overeen met elkaar.

    @steeph: ik neem aan dat je John Buscemi ook direct benaderd hebt?

  12. 18

    @AntonB dan zijn de Amsterdammers de sadisten, die parkeergelden worden aangewend ter grotere glorie van hun stad, en de forensen uit Almere hun slachtoffers; in zo’n betondorp wonen en dan elke dag in de file naar die wereldstad; zou ik ook jaloers zijn op alle moslims die er wonen