Verkeer wordt grotere killer dan HIV/AIDS en malaria

ACHTERGROND - Als de huidige trend doorzet, zullen verkeersongevallen in 2030 HIV/AIDS en malaria voorbijstreven als belangrijke doodsoorzaak in ontwikkelingslanden. Toch lijkt het alsof verkeersongevallen grotendeels genegeerd worden door ontwikkelingsorganisaties. De nadruk in ontwikkelingshulp ligt met name op gezondheidsrisico’s. Is het tijd voor verandering? Vice Versa sprak met Paul Wesemann, directeur van stichting Road Safety for All.

Wereldwijd komen jaarlijks 1,24 miljoen mensen om in het verkeer. De prognose is dat dit aantal in 2020 opgelopen zal zijn tot 1,9 miljoen en in 2030 tot 3,6 miljoen. Daarmee is verkeer tegen die tijd een grotere doodsoorzaak dan HIV/AIDS en malaria, waar jaarlijks 1,6 miljoen mensen aan sterven. Met name in ontwikkelingslanden is het probleem groot.

Van het totale aantal verkeersongevallen vindt vijftig procent plaats in ontwikkelingslanden en maar liefst negentig procent van de totale fatale ongelukken vindt in deze landen plaats. Het verkeer wordt hiermee doodsoorzaak nummer vijf, zo geeft het onderzoek Global Burden of Disease van de World Health Organization’s (WHO) aan. Volgens het onderzoek zijn verkeersongevallen wereldwijd doodsoorzaak nummer één voor jongens en mannen in de leeftijdcategorie 15-29 jaar. In de leeftijd 30-40 jaar is het nummer twee, na HIV/AIDS. Voor vrouwen is het de vierde doodsoorzaak. Procentueel gezien verschillen de cijfers per land, waarbij het grootste risico te zien is in ontwikkelingslanden, en dan met name voor jongere generaties.

In 2010 nam de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties een resolutie aan waarin er opgeroepen werd tot een ‘Decade of Action’  met betrekking tot verkeersveiligheid. Het doel is de stijgende trend in verkeersongevallen te stabiliseren en uiteindelijk om te keren. Zowel de Wereldbank als regionale ontwikkelingsbanken hebben van verkeersveiligheid een prioriteit gemaakt, maar fondsenwerving blijkt veel lastiger voor de aanpak van verkeer dan bijvoorbeeld voor de aanpak van gezondheid.

Toenemende welvaart

‘De toename van het aantal verkeersongevallen heeft met name te maken met toenemende welvaart,’ legt Wesemann uit. ‘In veel ontwikkelingslanden is economische groei te zien en dit gaat gepaard met toenemende motorisering.’ Het gaat hierbij niet enkel om een toename van particulier vervoer, verduidelijkt Wesemann, maar ook van goederentransport. Dit leidt tot meer verkeer, maar met name ook tot meer gemengd verkeer. ‘Dit betekent in de praktijk dat veel gemengd verkeer zich over een slecht wegennet afwikkelt en de infrastructuur van dit soort landen is hier simpelweg niet op ingesteld.’

De prognose is niet goed: ‘Op dit moment speelt dit probleem in veel Afrikaanse en Aziatische landen en het zal in de toekomst nog sterker toe gaan nemen.’

De toekomst van de ontwikkelingssamenwerking

Wat moeten ontwikkelingsorganisaties met dit feit doen? Moeten zij zich ook meer richten op verkeer en infrastructuur? ‘Ik denk zeker dat er in de westerse wereld op dit gebied veel kennis en ervaring is die gebruikt kan worden in ontwikkelingslanden, maar het is de vraag wie dit op zou moeten pakken’, zo antwoord Wesemann. Naar zijn idee kunnen ngo’s en ontwikkelingsorganisatie zeker een steentje bijdragen, maar zal de verantwoordelijkheid toch vooral liggen op regeringsniveau. ‘Er zijn in Nederland veel partijen die kennis over infrastructuur zouden kunnen exporteren. De Nederlandse regering zou dit meer moeten stimuleren en zou stichtingen in staat kunnen stellen meer te doen op internationaal niveau. Helaas is dat op dit moment niet het beleid van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, maar misschien kan dit veranderen.’

‘Een groot deel van de verantwoordelijkheid ligt echter ook bij de landen zelf’, geeft Wesemann aan. ‘Zij zullen moeten investeren in hun infrastructuur.’ Dat gebeurt vaak ook al, maar niet per definitie op een veilige manier. ‘Daar komt kennis bij kijken.’ Hier ziet Wesemann dan ook een perfecte opening voor ngo’s en particuliere initiatieven. ‘Bij het investeren in een goed en veilig wegennet zou begeleiding ervoor kunnen zorgen dat dit op een goede manier gebeurt, aangezien dit met name een kwestie is van kennis en ervaring. En die zijn in ons land volop aanwezig.’

Wat er nú gebeurt, daar gaat het om

De nadruk van ngo’s en ontwikkelingsorganisaties ligt tot nu toe veelal niet op verkeersveiligheid. ‘Maar het probleem krijgt steeds meer aandacht’, vertelt Wesemann. ‘De Verenigde Naties (VN) organiseren al een aantal jaren conferenties en werkgroepen om aandacht voor dit probleem te krijgen.’ Toch lijkt dit beleid weinig daadkrachtig. ‘De VN ondersteunt het beleid niet met geld, waardoor er veel wordt gepraat maar er bar weinig gebeurt.’ Het geld dat zo af en toe voor initiatieven beschikbaar komt is lang niet genoeg, volgens Wesemann. Op de vraag of dit thema verwaarloost is de afgelopen tijd, antwoordt Wesemann optimistisch: ‘Dat is achteraf gepraat. Nu kun je dat makkelijk zeggen, maar daar gaat het niet om. De vraag is of je mensen nú zo ver krijgt om er meer aandacht, geld en tijd in te steken.’

Dit is met name nu een urgente vraag omdat de internationale financiële ondersteuning voor de ‘Decade of Action’ in 2015 grotendeels opgedroogd zal zijn. Daarnaast is 2015 ook een belangrijk moment om een andere reden, namelijk dat in dit jaar de nieuwe Sustainable Development Goals opgesteld zullen worden, om de Millennium Development Goals te vervangen. ‘Het voorkomen van verkeersongevallen is op z’n minst ten dele verwaarloosd, omdat het niet is opgenomen in de Millenniumdoelstellingen. We kunnen het ons niet veroorloven deze fout nog een keer te maken. Verkeersveiligheid moet opgenomen worden in het nieuwe post-2015 framework’, aldus Wesemann.

  1. 1

    Hulp van andere landen zoals ontwikkelingshulp is bedoeld om een land te helpen met iets wat het land zelf niet zou kunnen, zoals stimulering van de (lokale) economie en gezondheidszorg. Maar reguleren van het verkeer is iets dat een land prima zelf kan zonder hulp. Misschien is het een terecht punt van zorg voor een land maar het is niet iets voor ontwikkelingshulp.

  2. 2

    Bouwbedrijf Heijmans dreigt failliet te gaan, las ik ergens. Dat bedrijf ontwierp samen met kunstenaar Daan Roosegaarde een Smart Highway met Roosegaardes Glow-in-the-dark Belijning en dynamische verf. De lijnen op de weg hebben een foto-iluminiscerend poeder dat tot tien uur lang licht geeft. Verdere verlichting is overbodig. De dynamische verf wordt zichtbaar als het bijvoorbeeld glad is. Dan worden er onder invloed van de temperatuur vorsticonen zichtbaar op de weg. Dat is een adequate vorm van lokale verkeersinformatie

    Een bedrijf met zulke projecten verdient een doorstart. Eén ding is zeker. In ontwikkelingslanden zullen vele out-of-the-box denkers te vinden zijn. Stel dat bouwbedrijf Heijmans ook met hen co-producties kan maken die de verkeersvieligheid bevorderen en ook nog duurzaam zijn?

    <a href="http://4.bp.blogspot.com/-P7namB8bm8Q/UZvJ5EHS1OI/AAAAAAAAAr8/FTE6CY44K1A/s1600/SlimmeSnelweg2.gif&quot;

  3. 3

    @ “fondsenwerving blijkt veel lastiger voor de aanpak van verkeer dan voor de aanpak van gezondheid”
    Verkeersgedrag is niet vooral een geldprobleem, al helpen goede wegen zeker, maar dat kost veel geld en vele jaren.

    Begin met een aangepaste snelheid en minder drank/drugs, alleen de handhaving kost geld, maar geeft ook werk. Betere voertuigen en toezicht daarop is een andere stap.
    Als je al snelle tweewielers toelaat – ook bij ons met een grote ongevallenkans – een helmplicht. Maar bij ons ontbreekt die bij snorscooters met duidelijke gevolgen.

    Een andere stap is de kruisingaanpak, goedkoper dan geheel nieuwe wegen, kleine rotondes met lage snelheden zijn goedkoop om kruisingen veel veiliger te maken.

    Is de aanpak meer wegen, die met slechte voertuigen en hoge snelheden bereden worden, is geldverspilling.

  4. 5

    @1:
    kalief,

    Een goed verkeersbeleid hoeft niet duur te zijn, maar kennis ontbreekt in veel landen.

    Al in Duitsland kom je fietspaden tegen die buiten het dorp ophouden, vaak aan de linkerkant van de weg (want ze maken het pad aan maar 1 kant van de weg).

    In Parijs worden sommige fietspaden bij kruispunten over de stoep geleid, terwijl de voetgangers daarmee geen rekening houden.

    Ook leuk: een randje tussen het fietspad en de weg, dus als een fietser te ver van de stoep gaat, is er risico dat hij/zij struikelt.