Stopt de hoge olieprijs de globalisering?

Zal peakoil voor elkaar krijgen wat de anti-globalisten al jaren tevergeefs nastreven: het terugdraaien van de globalisering? Misschien wel als de auteurs van het artikel: Will Soaring Transport Costs Reverse Globalization? [.pdf] het bij het rechte eind hebben. Zij vergeleken transportkosten en exportgegevens rondom de twee voorgaande oliecrises in de jaren ’70. Nu de olieprijs deze week bijna 140 dollar bereikt kan gerust gesproken worden van een derde oliecrisis. Hun conclusie is dat de hoge olieprijs de transportkosten van goederen zo opdrijft dat binnenkort alle kostenverlagende vrijhandel-maatregelen teniet zijn gedaan. In de afgelopen decennia hebben GATT-rondes en WTO bijeenkomsten vrijhandel bevordert door invoerheffingen (m.a.w. tariefmuren) te verlagen of zelfs af te schaffen. Hierdoor nam de wereldhandel enorm toe, maar inmiddels is de hoge olieprijs een nieuwe barrière voor vrijhandel en werpt het de wereldeconomie terug in de tijd. In het artikel wordt dit als volgt geduid:

“Back in 2000, when oil prices were $20 per barrel, transport costs were the equivalent of a 3% US tariff rate. Currently transport costs are equivalent to an average tariff rate of more than 9%. At $150 per barrel, the tariff-equivalent rate is 11%, going back to the average tariff rates of the 1970s. And at $200 per barrel , we are back at “tariff” rates not seen prior to the Kennedy Round GATT negotiations of the mid-1960s”.

Om deze bevinding te ondersteunen komen de auteurs met verschillende cijfers. Zo zijn de transportkosten voor een container van China naar Noord-Amerika gestegen van 3.000 dollar in het jaar 2000 tot 8.000 dollar nu. Met een olieprijs van 200 dollar zou het verschepen van deze container zelfs 15.000 dollar gaan kosten. Maar het hangt er natuurlijk maar vanaf wat je in die container vervoert: hoogwaardige apparatuur of oranje welpies?

Andere cijfers halen ze uit het verleden: het aandeel van de export aan het ‘mondiale BNP’ groeide in de periode 1960-1973 tot meer dan 50%, geholpen door dalende exporttarieven en lage transportkosten met een olieprijs van rond de 16 dollar per vat. Maar vanaf de eerste oil shock t/m het naspel van de tweede oliecrisis zakte dat aandeel weer volledig in terwijl de exporttarieven wel met 25% werden verlaagd. Met name hierin zien de auteurs een bewijs dat een hoge olieprijs de export kan doen verschrompelen.

Als laatste worden er cijfers over de dalende export van staal uit China naar de VS als bewijs opgevoerd. De stijgende transportkosten van de afgelopen jaren zou verantwoordelijk zijn voor deze dalende export. Echter zijn de Chinezen zelf veel meer staal gaan gebruiken voor de constructie van hun steden en infrastructuur. Toch daalt (volgens het artikel) het Amerikaanse aandeel van export uit China, van 52% in 2004 naar 42% vandaag. Daarentegen groeit de Mexicaanse export naar de VS. Een bewijs dat Amerikaanse importeurs hun zakjapanner gaan gebruiken nu een containertransport uit Mexico drie keer zo goedkoop is als uit China.

Landen moeten dus weer lokaal gaan inkopen. Deze conclusie gaat er bij mij nog niet helemaal in want over het algemeen hoor ik nooit anders dan dat transport met zeeschepen nog steeds spotgoedkoop is, zeker als je het vergelijkt met transport over land. Maar stel nou dat bovenstaande bevindingen kloppen en landen weer worden gedwongen hun producten uit de eigen regio te importeren? Wat voor gevolgen heeft dit dan voor Europa? De meeste goedkopere productielanden in de regio zijn Oosteuropese landen zonder zeehaven. Wellicht dat dit producten uit China voor Europa nog wat langer relatief goedkoop houdt. De globalisering (wat u ook onder dit containerbegrip verstaat) zal in de eerste jaren van onze permamente oliecrisis dan ook waarschijnlijk niet direct worden teruggedraaid.

  1. 1

    Er klopt geen hout van die zeetransport prijzen… De prijs is hoogstens een factor twee gestegen( 2 maal weinig is nog steeds weinig)in een jaar of drie. Ik heb ervaring met zeetransport uit China.

  2. 4

    Ik herinner me dat er eerder (hier?) ook een rapport langs was gekomen dat arbeid kosten tegen grondstoffen kosten afzette, en hier een toekomstige trend uit voorspelde van een verplaatsing van productie naar landen met wat hogere arbeidskosten maar lokale goedkope grondstoffen?

  3. 5

    Sinds wanneer streven anti-globalisten het terugdraaien van globalisering na?
    Wat bedoel je precies met globalisering? Naar mijn weten geven zij kritiek op de eenzijdheid van globalisering: het Westen profiteert er veel meer van dan ontwikkelingslanden, en vergroot daarmee de kloof. Tevens leidt ‘globalisering’ zoals het nu gaat juist tot meer destructieve exploitatie van grondstoffen en milieu-verontreiniging omdat het op kapitalistische leest geschoeid is. ‘Anti-globalisten’, of beter, anders globalisten betogen alleen dat wij op een andere manier moeten proberen om welvaart te verspreiden, op een duurzamere, milieuvriendelijke, sociale, en rechtvaardige manier.
    Dat is niet de klok terugzetten of het tegenhouden van voortuitgang.

  4. 6

    @ #5 Ulli:

    Sinds wanneer streven anti-globalisten het terugdraaien van globalisering na?

    Wellicht is dat het probleem van de anti-globalisten. Ze protesteren tegen de gevolgen, niet de oorzaken.

  5. 7

    -Breaking News-

    De VS heeft 190 miljard vaten aan bewezen reserves. Genoeg voor de binenlandse consumptie met een stijging van 6% per jaar. Maatschappijen geven stelselmatig te weinig vooraden op om wel duidelijke redenen denk ik.

    Zodoende ga ik de stelling aan dat peakoil *kuch* de globalisatie niet veel doed, maar dat manipulatie in eigenlijk alles en ineenstorting van de 1,14 QUADRILION!!11!! *tilt* aan derivaten gaat zorgen voor über-hyper-mega-globalisatie…

    Flesje wijn iemand?

  6. 8

    @ nr 2 SU

    Alleen voor hele goedkope bulk producten lijkt me dit echt een probleem. Op een 20 foot container met bijvoorbeeld +- 300 lcd tv’s vallen die kosten behoorlijk te over zien. Reken er maar eens aan. % van de transport kosten ten opzichte van de waarde.

  7. 9

    @ #8 mr.C:

    Volgens mij doet de inhoud er niet bijster veel toe. De variabelen zijn transportkosten versus loonkosten. Dus zodra lage loonkosten + hoge transportkosten duurder uitvalt dan lage transportkosten + hoge loonkosten zal er een verschuiving optreden naar productie dichter bij huis.

  8. 10

    Waar is het militair-industrieel complex gebleven zou je zeggen. Dat heeft het nakijken gekregen voor wat betreft de Amerikaanse globalo acties.

    De politiek-financiele kringen kunnen met hun geldmitrailleur de VS laten kopen wie en wat ze willen. En de schulden lossen op.

    De nieuwe president zal dat in 2009 verder uitbouwen.

  9. 11

    @ #6. Ook de oorzaken komen aan de orde: uitbuiting van mens en milieu onder de noemer van vrije-markt werking en de-regulering, consumptie-drift, ongelijke verhoudingen tussen en binnen Noord en Zuid.
    Tevens is die groep zo divers dat er geen eenduidig geluid is, maar dat geeft niet. Er is ook geen blauwdruk voor oplossingen, we moeten experimenteren met alternatieven om uit te vinden wat werkt en wat niet. Duidelijk is dat de huidige aanpak op de lange (en ook al korte) termijn meer problemen dan oplossingen geeft.

  10. 12

    @Uli volgens mij zijn de derde wereld landen sinds de toename van de globalisering veel meer gegroeid in welvaart en welzijn dan de ontwikkelde wereld.

    Ons verschil van mening over de feiten zal wel voortkomen uit verschillende bronnen, en uit een keuze voor verschillende statistieken, bijvoorbeeld danwel relatieve danwel absolute getallen hanteren. i.i.g. zijn er stapels landen die in de jaren zestig nog echt old-skool derde wereld waren incluis gruwelijke hongersnood en geen lokale industrie whatsoever, die nu welvarende pseudo-tussen-in landen zijn. Zie o.a. gapminder en grote delen van azie, en zuid/midden amerika.

  11. 14

    @karsa
    wij zullen inderdaad verschillen van mening mbt tot statistieken.
    Als ik 100 euro heb en ik ga er 10 % op vooruit, heb ik er 110. Als ik 1 euro heb en ik ga er 20% op vooruit heb ik 1,20. Dus ondanks dat de groei hoger is daar, blijft het absoluut weinig.
    Er is inderdaad een groep mensen op vooruitgegaan, maar een nog grotere groep achteruit. En wat betreft de industrie/economie in de jaren ’60. Tja, daar komt ook het probleem van de-kolonisatie en transitie van samenlevingen bij kijken.
    Tevens ligt het probleem bij de definitie van vooruitgang. Want ten koste van wat is die vooruitgang totstand gekomen. Hebben Chinezen straks wat aan hun vooruitgang als het halve land verontreinigd is, mensen in de steden enorm hoge kansen op ziektes hebben door vervuiling en iedereen 14 per dag in een grote fabriekshal aan het werk is. ja, je kan nu wat meer eten kopen en je rekening betalen, maar is dat de vooruitgang die je wilt? Of zijn er betere alternatieven?

    @su: flauw stuk. De pamfletten die geschreven worden voor zulke bijeenkomsten kunnen nou eenmaal niet uitgebreidt zijn, en zijn vaak ook een compromis van verschillende organisatie die deelnemen. verder is het een vrij wazig te lezen verhaal.
    Al moet ik eerlijk toegeven dat er inderdaad mensen tussenlopen die geen kaas gegeten hebben van (politieke) economie of erg dogmatisch denken.

  12. 15

    @SU

    Als de variabelen loon en transport kosten zijn doet het er toch juist alles toe wat er in de container zit? Is er veel aan bewerkt / geprofiteerd van goedkoop loon (lcd tv) of is het een bulk goed, waar het materiaal zelf grotendeels de waarde vertegenwoordig(boomstammen om maar eens zijweg in te slaan).

    Of zie ik nu echt wat over het hoofd? Hoor het graag.

  13. 17

    @16: Ja, bomen kosten in principe alleen maar arbeid. De dingen staan gewoon in het bos, tot je de plaatselijke bevolking wegjaagt en de bomen omkapt.

  14. 18

    Proberen we het met een uitgewerkt voorbeeld. Op een container mobiele telefoons uit China zijn deze transportkost stijgingen compleet te verwaarlozen. Er is dus geen enkele reden fabrieken te verplaatsen.

    Nog maar een voorbeeld:
    Doosje mobiel telefoon 20*10*7 cm. Inhoud 40 foot container: 1204 x 234 x 244 cm. Gaan we er even vanuit dat de multi zijn eigen containers laad en lost en ze helemaal volstouwt. 48.000 Stuks moeten er zeker inpassen met pallets etc. Nemen we de net zo fictieve transportkosten van 3000.- euro per container. Kosten transport per mobieltje 0.0625 cent. Oh jee de olie wordt duurder en de kosten stijgen naar 8000 euro per transport. Slapeloze nachten of we de fabriek moeten gaan verplaatsen want de kosten zijn nu 0.166 cent per mobieltje.

    Voor producten waar een fabriek en veel arbeid aan te pas komt is het dus niet nodig om te verplaatsen. Voor een bulk lading graan is het andere koek. Daar maken de transport kosten een veel hoger deel uit van de inkoopprijs.

  15. 19

    @18: Met zo’n voorbeeld worden de transportkosten van een beetje lcd-tv anders wel invloedrijk (gaat al snel richting de €100/stuk).

  16. 20

    @mr.C: Mmmm, de doosjes zijn toch meestal wel wat groter. Eerder 25*15*10. Dan kom je (met aftrekken ruimteverlies tussen pallets en voor pallets) op zo’n 15.000 stuks. Dus van 0,20 euro naar 0,53 euro.
    Verder moet je andere transportkosten ook nog meetellen. Vrachtwagen naar boot, vrachtwagen van boot naar distributiecentrum en vrachtwagen van distributiecentrum naar winkel. Geen zin om dat uit te rekenen trouwens.

    Daarnaast is een mobieltje misschien een verkeerd voorbeeld. Die heeft zelf een redelijk hoge prijs waardoor een kleine stijging in transportkosten niet opvalt. Ga je echter speelgoed vervoeren (nu heeeel veel uit china) van 2 euro per stuk, dan is een kwartje meer transportkosten al snel een significante factor.

  17. 21

    @ #18 mr.C:

    Als een producent op de kosten kan besparen, dan doet hij dat. Het maakt niet uit wat het voor een individuele product betekent. Als de kosten niet boeien waren ze in eerste instantie al niet naar China verhuisd met de productie.

  18. 23

    Ok de transportenkosten gaan bij deze snelstijgende olieprijzen wel omhoog, maar geldt dat ook voor de historisch langere termijn? In hoeverre compenseren zuinigere motoren en grotere schepen voor de stijging in prijs per liter?

    Enigzins off-topic: in NRC gister weer een lang stuk over stijgende benzine prijzen en boze automobilisten. Daarbij een grafiekje over decenia terug – maar hoe zit het met de gemiddelde benzine kosten per km?

  19. 24

    @Mozzie: Dat grafiekje was van ons :-)
    De vraag die jij stelt is echter lastig te beantwoorden. Het verbruik van auto’s is na de jaren zeventig met grofweg 25% afgenomen tot halverwege de jaren negentig. Daarna veranderde er niet zoveel meer.
    Snelle verbeteringen verwacht men niet op dit vlak. Op langere termijn vast wel. Maar belangrijk hierbij is te realiseren dat het enige jaren duurt voor nieuwe ontwikkelingen significante impact zullen hebben op het verbruik. Een hoge olieprijs is wel een stimulans, maar je kan niet verwachten dat iedereen volgend jaar een nieuwe auto koopt die 10% zuiniger is en alle oude auto’s op de schroothoop gooit.
    De crux van dit verhaal zit dan ook in een periode van vijf jaar waarin de prijs hoog is omdat het verbruik nog niet snel afneemt maar het aanbod wel. Die moet je goed zien door te komen. En dat kan waarschijnlijk alleen door dingen niet te doen of heel anders te doen.

  20. 26

    0.166 cent is 0.0016 euro…

    Lekker kritisch zijn we weer hier. Een mobieltje kost met 15.000* stuks in een container dus 0.0032 euro per stuk. Ja echt geen grap, ik weet toevallig wat zee transport kost.

    Doosjes kleiner maken of een hele fabriek verhuizen. Moeilijk, moeilijk, keuzes. Wat zou jij doen?

    *Er kunnen er minstens 30.000 in, waarom rondrekenen tot de conclusie je bevalt?

  21. 27

    Zal je zien maak ik ook een tikfout, 15.000 stuks zijn 0.00498 cent per stuk voor het vervoer.

    Die 3000 voor het transport is al heel erg hoog genomen daar krijg je het makkelijk voor door to door. Fabriek China > pakhuis in Nederland, USA.

  22. 29

    @27
    3000 dollar of euro? 3000 dollar lijkt me wat weinig voor complete transport. Daarnaast kan het natuurlijk zomaar zo zijn dat die rare Amerikanen zo’n continer voor het binnenlands transport nog even voor een paar duizend kiometer op een vrachtwagen zetten. Dat zal inderdaad nogal duur worden…

  23. 30

    @mr.C: gaat er iets niet goed met je rekenmachine? 15.000 stuks vervoeren in 1 container die 3000 euro kost = 20 eurocent. En bij 8000 euro voor een container is het 53 eurocent.
    Geen flauw idee hoe jij aan jouw getallen komt.
    (kosten container / aantal stuks = vervoersprijs per stuk)

  24. 31

    Haha,

    Ja klopt 20 cent bij 15.000. Suf van me, 45.000 is dan 7 cent per mobieltje inderdaad. Nog geen reden om een fabriek te verplaatsen schat ik zo in. Ik merk dat ik minder makkelijk denk over fabrieken verplaatsen. Als in de hoeveelheid werk die daar bij komt kijken. Over het algemeen duurt het even voor je er 1 gevonden hebt die goed is en gaan er maanden overheen voor je constante kwaliteit hebt. Als je echt een bottom dweller fabrikant hebt, mag je erop rekenen dat ie arbeid krijgt naar wat ie ervoor betaald.

    Terug op transport, het is in ieder geval erg weinig. In het stukje noemt men ook staal als voorbeeld van spul wat door de hoge transport kosten liever dichter bij huis gekocht wordt. Wordt staal niet daar gekocht waar de staat gratis energie ter beschikking stelt?

    Die 3000 euro is wat ik ervan weet redelijk representatief. (handel zelf per lcl)

  25. 32

    Google adwords maakt het de onderzoekende burger journalisten onder u. Per topic post makkelijker om 1 en ander zelf te achterhalen.

    Ik weet vrij zeker dat die 3000.00 USD per container bij afname van 1 container per jaar is. Vanuit China zouden die prijzen wel eens zeer veel lager kunnen liggen. Zeker als je over grote aantallen praat.

  26. 33

    @Mr. C: Gelukkig. En zoals gezegd, het is inderdaad nog niet zoveel geld als het mobieltjes betreft. Maar als je plastic speelgoed met het zelfde volume maar een stuksprijs van 2 euro vervoert, wordt het een ander verhaal. Dan kan het wel de doorslag geven.

  27. 34

    @ #31 mr.C:

    Ik merk dat ik minder makkelijk denk over fabrieken verplaatsen. Als in de hoeveelheid werk die daar bij komt kijken. Over het algemeen duurt het even voor je er 1 gevonden hebt die goed is en gaan er maanden overheen voor je constante kwaliteit hebt.

    Dat is zeker een geldig punt bij het overzetten van een bestaande product. Maar wat te denken van een nieuw product waarbij alle tooling en kwaliteitsverbetering nog uitgevoerd moet worden? Met de snelheid waarmee mobieltjes verouderd raken is dat geen onredelijk scenario. En om dan een mogelijke besparing van $1000 per container af te doen als irrelevant vind ik nogal kort door de bocht. Maar toon mij een manager die liever meer geld dan nodig uitgeeft en je hebt mij overtuigd ;o)

  28. 35

    Niet echt Steeph
    In het westen hebben we allemaal het idee dat een fabriek een ingewikkeld stelsel van robots is… Enkel handig als je veel van hetzelfde maakt. Hier is een fabriek een dak met een paar moren er om heen en veel mensen die seriematig dingen in elkaar knutselen.
    2 euro is in Nederland maximaal 10 minuten loon. Op het moment dat er langer dan 10 minuten aan het speelgoed moet worden gewerkt is dat dus niet meer rendabel en betaal je liever die 2 euro transport.

  29. 36

    Uhh, sowiezo vreemde cijfers in het artikel:
    Zo zijn de transportkosten voor een container van China naar Noord-Amerika gestegen van 3.000 dollar in het jaar 2000 tot 8.000 dollar nu. Met een olieprijs van 200 dollar zou het verschepen van deze container zelfs 15.000 dollar gaan kosten.

    Als de olieprijs nu $150 is, en dus 33% stijgt naar $200, stijgt de transportprijst van 8000 naar 15000, i.e. 87.5%??? Ik nie snap nie…

  30. 37

    @35:”In het westen hebben we allemaal het idee dat een fabriek een ingewikkeld stelsel van robots is… Enkel handig als je veel van hetzelfde maakt.”

    Dat is toch een mythe. Niet ver hier vandaan werkt familie van mij in een hooggeautomatiseerde autofabriek, waar robots het grootste deel van het werk doen en makkelijk 4 verschillende types auto’s in alle verschillende kleuren door elkaar op de lopende band kunnen produceren. Als dat met auto’s kan, kan het zeker met veel eenvoudiger waren, zoals speelgoed of mobieltjes.

  31. 38

    @Chinaman: Ze verplaatsen het dan ook niet naar NL, maar wel bijvoorbeeld naar een goedkope ex-sovjetrepubliek. Transport naar Europa gaat dan goedkoper tegen geringe meerkosten arbeid. Ergens zit een omslagpunt.

    @IdeFX: Volgens mij zit de huidige olieprijs ($140) nog niet helemaal in de containerprijs van $8000. Dat loopt altijd wat achter. Dus het is eerder van $120 (voor die $8000) naar $200, plus 75%.

  32. 39

    Even opsnorren.

    Puur voor vracht kost een 40ft naar New York vanuit China 2830 USD op 21 feb 2008.,,

    Verder verbruikt een boot gewoon bijzonder weinig energie en arbeid. Dus per km is het extreem goedkoop. Een vrachwagen uit Oost Europa kost waarschijnlijk als snel meer (die verbuiken ook diesel).

  33. 40

    @Bismarck,
    Ik denk dat Chinaman het over een fabriek in China heeft voor wat betreft de mythe voor robot’s voor grote stuk aantallen. Grote aantallen gaan in China net zo goed met de hand. Wegens goedkoper dan robots kopen.

    @Chinaman,
    Dank voor de 40Ft container prijs update! Zoiets vermoedde ik al.

    Er klopt maar weinig van de getallen in het pdf’je in de kop. De verschillen tussen de loonkosten zijn zoveel groter als de transportkosten dat er volgens mij voorlopig geen fabrieken verplaatst gaan worden.

  34. 41

    @40: Ach, het (nominale) BNP/persoon van China is maar twee keer zo hoog als in Bulgarije, dat ook havens heeft en in de EU ligt (dus geen importheffingen!). Ik ben toch erg benieuwd of het lang gaat duren voor dat goedkoper wordt dan China, waar de lonen de laatste tijd hard stijgen. Egypte heeft nu waarschijnlijk al goedkopere arbeid (zeker weten doe ik het niet, wiki geeft alleen BNP-PPP/persoon voor Egypte en dat is lager dan het BNP-PPP/persoon van China, maar het gaat natuurlijk om nominaal BNP/persoon).

    En of mensenarbeid goedkoper is dan robots… Ik betwijfel het. Robots zetten energie veel efficienter om in arbeid en kunnen bovendien twee keer zolang werken als mensen (hoeven niet te slapen en eten) en gewoonlijk ook veel sneller en nauwkeuriger. Tenslotte denk ik (oke geen onderbouwing) dat het produceren van een robot ook minder energie en grondstoffen kost dan de productie van een arbeider van gelijk gewicht. Het enige nadeel zit in de gemiddelde afschrijving, die zal bij een robot korter zijn, tenzij de arbeider ingezet wordt onder ongunstige arbeidsomstandigheden.

    De belangrijkste reden voor het gebruik van meer mensenarbeid (afgezien van sociale redenen) zit hem denk ik vooral in het feit dat je bij robots vooraf moet investeren (en dus kapitaal moet hebben of kunnen lenen), terwijl je bij mensen gedurende het gebruik meer betaalt (maar daarbij al kan profiteren van de opbrengst van hun arbeid en dus veel minder startkapitaal benodigd is).

    Wil China zijn fabrieken houden, dan zal er ook daar niets anders op zitten dan steeds verdergaande automatisering, ook juist om de arbeid goedkoper te houden (door een arbeidsoverschot te creeren).

  35. 42

    Globalisering betekent toch één wereldmarkt? En bedrijven die wereldwijd opereren? Ik zie niet wat de transportkosten daaraan veranderen. Volgens mij komt het idee dat transportkosten er iets toe doen uit de tijd dat het hoofdzakelijk landen waren die handel met elkaar dreven. Nu de rol van landen is uitgespeeld en wereldwijde bedrijven handel met elkaar drijven op de wereldwijde markt zijn transportkosten zomaar een kostenfactor, meer niet. De bedrijven blijven wie zij zijn en waar zij zitten met hun eigen dynamiek.

  36. 43

    @42: Als je stelt dat de transportkosten de doorslaggevende kostenfactor worden (zoals voorgerekend dat is iig. nog niet voor alle waren zo), kun je nog maar moeilijk van een wereldmarkt spreken, ongeacht of de handel gedreven wordt door bedrijven of landen. Een bedrijf kan best wereldwijd vestigingen hebben, maar handelt dan op een aantal lokale markten (met op iedere markt andere lonen, winsten, kosten en prijzen). Het enige mondiale daaraan is dat het bedrijf tussen de lokale markten kapitaal en zeer beperkt (kader)wernemers kan schuiven.

  37. 44

    Waarom blijven we de conclusie van dit onderzoek serieus nemen? De transportkosten worden met een factor twee overdreven zoals aangetoond door Chinaman.

    Is de staalimport door de US uit China afgenomen door het eigengebruik van China? Etc, etc. Eerst was er een idee en daar zijn volgens mij de getallen bijgezocht…