Rijkswaterstaat als Rupsje Nooitgenoeg

OPINIE - Natuurmonumenten bood vanochtend een petitie aan tegen de aanleg van de Blankenburgtunnel bij Rotterdam aan de commissie Infrastructuur & Milieu van de Tweede Kamer. Willem Visser plaatst de tunnel in het perspectief van de asfalteringsdrang van Rijkswaterstaat.

Rupsje Nooitgenoeg is de hoofdpersoon in het gelijknamige boek voor kleuters van de Amerikaan Eric Carle. Het gaat over een rupsje dat altijd honger heeft. Gedurende het grootste deel van het boek is het rupsje aan het eten, tot het zich aan het eind van het boek ontpopt als een prachtige vlinder.

Rijkswaterstaat (RWS) lijkt op Rupsje Nooitgenoeg: het Nederlandse wegennet bestaat niet uit verbindingen, maar ‘ontbrekende schakels’. Die moeten we dringend aanleggen. Anders loopt het verkeer nu, morgen of op een ander moment hopeloos vast. Dit alles levert echter geen prachtige vlinder op, maar versnippering en verstening van de leefomgeving. En, merkwaardig genoeg, meer in plaats van minder ontbrekende schakels. Wanneer is genoeg eigenlijk genoeg? En leggen maatschappelijke of landschappelijke kosten die niet in geld zijn uit te drukken nog gewicht in de schaal?

Rondje Rotterdam

Het totale metropolitane gebied rond Rotterdam, de zogeheten Zuidvleugel, telt 1.600.000 inwoners. Dat is bijna 10% van de totale Nederlandse bevolking. Deze 10% woont op minder dan  3% van het Nederlandse grondgebied.

Door de (haven)uitbreidingen aan de zuidzijde is nog maar weinig open gebied voor natuur en recreatie over. Om dat te bereiken moeten stadsbewoners ook nog een flinke hindernis nemen: de A15 die zes of acht banen breed de stad scheidt van het buitengebied.

Aan de noordzijde is de situatie iets gunstiger. Ook hier zijn de nodige hindernissen te vinden, maar vanuit Vlaardingen, Schiedam of Rotterdam is de relatief open ruimte van Midden-Delfland betrekkelijk dichtbij.

Midden-Delfland was een zogeheten ‘Rijksbufferzone’. Om voldoende recreatief groen voor de stedeling te kunnen behouden, zijn hier geen grootschalige woonwijken en andere projecten toegestaan. De bufferzones zijn als beschermer van groene ruimte geslaagd, want steden als Delft en Schiedam zijn nog steeds niet vergroeid.

Sinds Rutte-I hebben de bufferzones niet meer dezelfde status als voorheen. Het beheer is overgegaan in handen van de provincies en de vraag is in hoeverre de provincies en de gemeenten de bouwactiviteiten blijvend wensen in te perken.

Er zijn drie bedreigingen: de A4 Delft-Schiedam, de plannen voor de Blankenburgtunnel en de A13/A16. Hemelsbreed komen de Blankenburgtunnel en de A4 op ongeveer zeven kilometer van elkaar te liggen. De A13/A16 komt vier kilometer oostelijk van de A4.

Drie gigantische projecten op een stukje land dat op een zomerse namiddag prima met de fiets te doen is. Rupsje Nooitgenoeg ontpopt zich hier niet als prachtige vlinder, maar als een veelvraat van het groene buitengebied.

‘Ontbrekende schakels’

Van de drie genoemde ‘ontbrekende schakels’ is de A4 Delft-Schiedam dwars door Midden-Delfland een weg in wording. Ongeveer 50 jaar is de aanleg tegengehouden, maar de crisis- en herstelwet en een uitspraak van de Raad van State in 2011 braken het verzet. Het heeft wel iets opgeleverd: het oorspronkelijke situeerde de weg op een dijklichaam. Nu komt de weg in een tunnelbak en mag er niets van te zien, horen of ruiken zijn.

Eerder dit jaar interviewde ik John Witjes, voorzitter van Stichting Batavier. Dit staat voor ‘Bewaking Afspraken Tracébesluit/Bestuursovereenkomst A4 Delft-Schiedam’. Batavier ziet toe op een juiste en zuivere uitvoering van de gemaakte afspraken. Laat het verzet de kosten voor dit soort projecten zodanig oplopen, dat ze in de toekomst onbetaalbaar worden? Witjes: ‘Het kan een remmende factor vormen, maar RWS gaat toch door. Ze hebben de langste adem. En vergeet niet dat ze ook nog eens de crisis- en herstelwet achter de hand hebben. Bovendien heeft die wet sinds december 2011 een vrijwel permanent karakter gekregen, wat verzet van gemeenten onmogelijk maakt’.

En inderdaad: een robuust wegennet voor de Rotterdamse Haven mag best wat kosten. Het Rotterdams Havenbedrijf heeft de zinnen gezet op de Blankenburgtunnel ten westen van Vlaardingen. Voor directeur Hans Smits is het zelfs de topprioriteit van het Havenbedrijf en dat bedrijf maakt de dienst uit in de regio.

Wrang is dat Vlaardingen enige jaren geleden is uitgeroepen tot de groenste stad en veel geïnvesteerd heeft in aaneengesloten natuur- en recreatiegebieden. De Blankenburgtunnel komt precies hier boven de grond. Daarmee vormen twee snelwegen de oost- en westgrens en snijdt de A20 de gemeente doormidden. Met dank van Rupsje Nooitgenoeg voor het open houden van de ruimte: daar is het zo fijn asfalteren.

De derde ‘ontbrekende schakel’ rond Rotterdam is de A13/A16 die tien kilometer langs de noordrand van Rotterdam dwars door het Lage Bergse Bos loopt om daar aan te sluiten op de A16. Volgens RWS een ‘noodzakelijke’ verbinding, omdat weggebruikers op beide wegen files proberen te omzeilen. Daardoor slibben lokale wegen dicht. De A13/A16 moet daar een eind aan maken en voor een vlottere doorstroming op de A13 en de A20 zorgen.

In de ban van de ring

Tellen we alles bij elkaar op, dan zien we de contouren van een tweede Ringweg. Wat nog ontbreekt is de A24. Deze weg komt al voor in het Rijkswegenplan van 1968 (net als de Blankenburgtunnel) en is in het Masterplan ‘Rotterdam Vooruit’ uit 2009 weer van stal gehaald. Verstokte voorstanders van de Blankenburgtunnel en de A4 ontkennen bij hoog en laag dat dit de bedoeling is.

Dat wil vooral zeggen dat zij inzien dat dit voorlopig een weg te ver is.

Maar lanceerde de PVV drie jaar geleden niet een voorstel de A3 tussen Rotterdam en Amsterdam als tolweg aan te leggen? Dit plan dateert uit 1932! Ook de VVD vond een rechtstreekse verbinding de moeite waard om te onderzoeken. Maar: de kwaliteit van het Groene Hart moest wel behouden blijven, wat zoiets is als het vierkante rondje uitvinden. Er bestaat een grabbelton van nog niet gerealiseerde wegenplannen, waar rechts Nederland de vingers bij kan aflikken. De eetlust van Rupsje Nooitgenoeg valt niet te stillen.

Maar ook zonder het spookbeeld van de A24 is het duidelijk dat de groene ruimte in de regio Rotterdam zwaar onder druk komt. Het maakt bovendien pijnlijk duidelijk dat economie, mobiliteit en leefbaarheid op gespannen voet komen te staan als we uit blijven gaan van de mantra’s van onbeperkte economische groei en oneindige mobiliteit.

In mijn gesprek met John Witjes vroeg ik wat volgens hem de mensen bij RWS drijft: ‘Door uit te gaan van een autonome groei van het autoverkeer waar geen einde aan komt, schept RWS een “noodzaak” om in de regio de A13/16 en de Blankenburgtunnel weer als “ontbrekende schakels” op te voeren. Daarnaast willen ze natuurlijk graag zichzelf aan het werk houden. En het aanleggen van wegen levert meer werk op dan het onderhouden ervan.’

Cirkelredeneringen

Onlangs betoogde minister Schultz van Haegen in Buitenhof dat de afname van de files de afgelopen jaren niet met de economische teruggang te maken heeft, maar te danken is aan het pakket maatregelen (wegverbredingen etcetera) dat RWS heeft uitgevoerd. Daarmee wilde zij vooral zeggen dat meer asfalt wel degelijk helpt. Wat de minister daar niet bij vertelde was dat de automobiliteit al jaren afvlakt.

Op termijn kunnen al die nieuwe wegen en tunnels wel eens overbodig blijken.

De minister gaat er bovendien vanuit dat de oorzaak van het fileprobleem een tekort aan asfalt is. Maar je kunt het probleem natuurlijk ook vanuit een ander perspectief bezien: er zijn in een regio met 10% van de bevolking op nog geen 3% van het landoppervlak teveel automobilisten die allemaal op hetzelfde tijdstip over dezelfde stukjes asfalt van A naar B willen. Alleen sluit dat perspectief niet zo mooi aan bij de lobby van de Rotterdamse Haven en de transportsector.

  1. 1

    We zijn intussen wel op de hoogte van de megalomane idioterie van Rijkswsterstaat….komen met de mededeling dat de tunnel 600.000 kost, is na een paar jaar al gegroeid tot 1,2miljard, en zal, zoals te verwachten valt , nog wel veel duurder worden.
    Of het nut tegen de kosten opweegt blijft de vraag, en die vraag wordt tot toe bij al die enthousiaste projecten negatief beantwoord……Rijkswaterstaat ontpopt zich als een dure, geldverslindende en weinig opleverende banenmachine.
    Met dank aan de VVD .

  2. 3

    Zoals met zoveel dingen in Nederland is er geen lange termijn visie, wegen die wel gebouwd moeten worden worden niet gebouwd, wegen wat een snelweg moet zijn is een provenciaale weg, en wegen die er niet hoeven te zijn wordt een 6 baans snelweg.

    Kortom geen visie maar waan van de dag.

  3. 4

    De ‘asfalteringsdrang’ van RWS is denk ik niet alleen een hobby van Haagse ambtenaren maar vooral een effect van de grote invloed van de vervoerderslobby (havens, Schiphol, transportbedrijven etc.) en de wegenbouwbedrijven op de Haagse politiek.

  4. 7

    Volgens mij werkt asfalt erg goed tegen files en is er ook echt een fileprobleem in Nederland. Waarom wegen precies daar moeten komen waar ze gepland worden, is mij net zo goed een raadsel, maar dat is natuurlijk geen argument voor de stelling dat er genoeg asfalt in Nederland zou zijn. Het is genoeg als het filenieuws op de radio geen vijf minuten meer hoeft te duren. Ben blij dat ik niet in Rotterdam woon, want ik hoor die stakkers haast elke morgen in het filenieuws.

    Ik zou graag nog een iets algemener punt willen aansnijden: positieve versus negatieve beïnvloeding. Als rooie rakker word ik weleens vreemd aangekeken dat ik zo’n voorstander van asfalt ben. Ik zou willen dat het OV beter functioneert, maar het functioneert gewoon niet. Ik zou willen dat iedereen dicht bij zijn werk kan wonen, maar dat gaat gewoon niet. Dat zijn problemen die aangepakt moeten worden. Waar je mij echter mee op de kast krijgt, is te stellen dat iedereen die de ‘verkeerde’ keuze maakt (voor de auto in plaats van het OV), wat harder gepest moet worden. Teveel auto’s op de weg? Rekeningrijden! Niet teveel asfalt! De koopwoningmarkt zit vast? Huurverhoging! Er zijn meer voorbeelden, maar dit zijn voor mij de twee belangrijkste.

    Werk toch aan dat OV, zodat mensen ermee naar hun werk willen. Laat die huizenprijs toch zakken, zodat mensen liever een koopwoning nemen.

    Niets zo makkelijk, niets zo vervelend, als mensen dwingen een andere keuze te maken door ze te pesten in hun huidige situatie. Ik zou liever in de trein zitten en nog wat werk kunnen doen, dan dat ik de hele rit op de weg moet letten. Dan verdubbel ik alleen wel mijn reistijd én mijn reiskosten. Ik zou liever een eigen woning hebben, maar wil niet meedoen aan speculatie op godsgruwelijk overpriced vastgoed met geleend geld.

  5. 9

    Een paar van mijn overwegingen hierover:
     
    1) Rijkswaterstaat is een uitvoeringsinstantie van het ministerie van I&M. Dat betekent dat de besluiten om al dan geen asfalt aan te leggen (en als ja, waar dan) niet bij Rijkswaterstaat plaats vinden maar op politiek niveau. Strikt genomen klopt het verwijt dus niet dat Rijkswaterstaat zelf bedenkt dat er meer asfalt moet komen.

    2) Afvlakking van de groei is nog steeds groei! (oftewel files zullen ceterus paribus bij afvlakkende groei alsnog toenemen)

    3) De meest sympathieke manier om files op te lossen is ook mijns inziens om automobilisten het openbaar vervoer in te krijgen. Maar het is goed om je daarbij wel te realiseren dat de verhouding afgelegde hoeveelheden reizigerskilometers in het OV versus voertuigkilometers op de weg ongeveer 1 staat tot 9 bedraagt! Met andere woorden: een (niet erg realistische!) verdubbeling van de hoeveelheid OV-kilometers betekent een afname van het aantal autokilometers van nog geen 15%! (bron: http://goo.gl/J99hLE )

    4) De belangrijkste afweging voor de vervoerswijzekeuze is – naast de kosten – de tijd. Het is al eeuwen zo dat mensen geneigd zijn om maximaal ongeveer drie kwartier te reizen naar hun werk. Met de benenwagen woonde de fabrieksarbeider uit begin vorige eeuw dus maximaal 3 á 4 kilometer van zijn werk. Voor de forens die heden ten dage per auto reist geldt nog altijd diezelfde tijdsgrens. Dat betekent dat de gemiddelde automobilist die elke dag drie kwartier heen en terug reist zijn/haar reistijd acceptabel vindt. Of dat nu inclusief filerijden is of niet is minder relevant. Op individuele schaal wordt de file met andere woorden meestal niet als een probleem gezien, anders stond de automobilist in kwestie daar niet! Het is nu eenmaal zo bij het ‘fileprobleem’ dat – anders dan bij de meeste andere maatschappelijke problemen – degene die het probleem veroorzaakt dezelfde is als degene die er last van heeft. Ergo: de probleemhouder kan er zelf iets aan doen door niet op dat tijdstip op dat traject te gaan rijden! Daar heb je de overheid eigenlijk helemaal niet bij nodig…

    5) Mede daardoor kan ik me -ondanks dat de aanloop er naar toe volgens mij van geen kanten deugt – grappig genoeg wel in de afrondende suggestie aan het einde van het artikel vinden waarin gesteld wordt dat er als oplossing van het probleem wel erg gemakkelijk naar asfalt aanleggen wordt gegrepen.
    Een oplossing zou kunnen zijn dat de automobilist verleid wordt om op een ander tijdstip te reizen. Immers: de wegen die in de spitsen knelpunten vormen liggen er de overige 90% van de tijd natuurlijk flink overgedimensioneerd bij… Hoe doe je dat? Door te draaien aan de kosten-knop of de reistijdknop van de automobilist: De keuze is dus simpel: Enerzijds: het verhogen van de kosten voor reizen in de spits en/of het verlagen van de kosten voor of belonen van reizen buiten de spits. Of anderzijds: laat maar gaan. Gewoon niets doen aan de problematiek! Zodra de reistijd te lang wordt door de files is de automobilist geneigd naar andere vertrektijden te zoeken. De spitsduur wordt dan simpelweg langer omdat sommige mensen vroeger op pad gaan en anderen juist later. Het zou daarbij ook helpen als werknemers meer vrijheden zouden krijgen in begin- en eindtijden van hun werk. In een fictieve wereld waarin iedereen zijn eigen werkdag kan indelen kunnen we naar mijn overtuiging af met minder rijstroken. De automobilist verdeelt zich in dat geval veel beter over de beschikbare capaciteit over de gehele dag.

  6. 10

    @9 Met die laatste alinea sla je de plank mis: waarom de automobilist veranderen in plaats van te voorzien in de behoefte aan asfalt? Verhogen van de kosten door spitsheffing of verhogen van de reistijd door de files de klauwen uit te laten lopen, schaar ik onder pesterijen. Je neemt er de behoefte aan reizen niet mee weg!

  7. 11

    Ik had eerder vandaag geen gelegenheid in te gaan op de reacties op mijn artikel, maar wil het hierbij alsnog graag doen.
    @10: waarom zou doseren van de vraag, of het inzetten van een prijsmechanisme ‘pesten’ zijn? Als ergens veel vraag naar is en weinig aanbod gaat de prijs omhoog. Dat geldt voor boter, kaas en eieren, maar zodra het over automobiliteit gaat is de wereld ineens te klein. Dan is ineens de persoonlijke vrijheid in het gedrang. Ik wil niemand de behoefte aan reizen aan banden leggen, alleen zijn er meer mogelijkheden van A naar B te komen.
    @8: ‘Ben blij dat ik niet in Rotterdam woon, want ik hoor die stakkers haast elke morgen in het filenieuws’. De vraag zou moeten luiden waarom we steeds maar weer wegen moeten aanleggen, terwijl ze 80% van de tijd gewoon doorstromen. Ook rond Rotterdam. Het probleem is niet zozeer de capaciteit, maar de verdeling.
    Verder inderdaad: werk aan het OV. Dat is niet zo sexy als asfalt, maar bij deze minister bespeur ik wel erg weinig ambitie in dat opzicht. Het zal ook niet zo hoog scoren bij haar achterban.
    @9: het prijsmechanisme of spitsheffing heb ik niet genoemd, omdat het buiten het bestek van het artikel viel. Welke rol RWS speelt in de verhouding tot I&M ben ik niet nagegaan, maar zal de nodige kruisbestuiving plaatsvinden. En hoe dan ook; het Havenbedrijf en de transportsector zullen de nodige ingangen hebben bij beide instanties. Wat betreft die 15% afname van het autoverkeer: het is wonderbaarlijk hoe smal de marge is tussen filevorming en doorstroming. Ik heb de cijfers niet bij de hand, maar het gaat om slechts enkele procenten toe- of afname.
    @2: het rapport van CE Delft laat zien dat er aan de keiharde ‘noodzakelijkheid’ die de minister noemt, wel wat valt af te dingen. Het is duidelijk dat er vanuit I&M en RWS duidelijk voorgesorteerd wordt op een uitkomst. Dat zal ook de reden zijn dat de Oranjetunnel als alternatief voor de Blankenburgtunnel nooit serieus in overweging is genomen, omdat de Rotterdamse Haven van meet af aan heeft ingezet op de laatste. Het argument dat deze 600 miljoen duurder zou uitvallen, is in het geheel dan vooral een welkom argument.

  8. 12

    @11

    waarom zou doseren van de vraag, of het inzetten van een prijsmechanisme ‘pesten’ zijn?

    Het aanbod vergroten is ook een prima optie. De vraag is helemaal niet te groot. Het gaat hier om een behoefte waar niet adequaat in wordt voorzien en dat wordt vervolgens omgedraaid naar dat de vraag te groot is. Typisch geval blaming the victim, alsof ik voor mijn lol aansluit. Voor die service zou ik dan verdomme extra bij moeten betalen om de vraag af te remmen?! De wereld op zijn kop!

  9. 13

    Trouwens, niet om obstructief te willen zijn, maar er is geen land ter wereld zonder ochtend- en avondspits. Het is gewoon te makkelijk om de oplossing te zoeken in wat je niet kunt veranderen. Dan los je nooit iets op en kun je altijd blijven roepen ‘laten we dát nou eens aanpakken in plaats van meer asfalt te leggen!’.

    Nee, de weg wordt niet gelijkmatig gebruikt. Dat is nooit. Laten we die weggetjes in de polder weghalen, daar rijdt 90% van de tijd helemaal niemand overheen! Laten we de snelwegen op gemiddeld gebruik en niet op dagelijks piekgebruik berekenen. Als mensen dan toch zo koppig zijn om in de spits te willen rijden, dan doen ze het toch helemaal zelf? Ja toch? Niet dan?

    Te makkelijk, Willem.

  10. 14

    @12: Waarom zou de behoefte aan open ruimte en recreatiegebied rondom steden ondergeschikt zijn aan de behoefte aan automobiliteit? Het gaat hier ook om een behoefte die adequaat de nek wordt omgedraaid en dat wordt vervolgens voorgesteld alsof de vraag te groot is.

  11. 16

    @14

    Waarom zou de behoefte aan open ruimte en recreatiegebied rondom steden ondergeschikt zijn aan de behoefte aan automobiliteit?

    Dat zeg ik nergens.

    Het is helemaal niet zo of-of. Verbreding van bestaande snelwegen is bijvoorbeeld helemaal niet zo’n aanslag op de natuurgebieden. Ik kan niet verdedigen dat een weg per se dwars door een natuurgebied zou moeten lopen, maar dat neemt niet weg dat er wel degelijk meer asfalt moet komen.

    @15 Het aantal kilometers stijgt nog steeds. Thuiswerken is ook niet alles. Dit klinkt als wensdenken: geen nieuw asfalt want misschien is het in de toekomst niet meer nodig. Maar we zitten nú met een probleem. Niets aan doen? Om er vervolgens achter te komen dat die afvlakking een tijdelijk dipje was, zeker…

  12. 17

    @7: “.. dat het OV beter functioneert, maar het functioneert gewoon niet .. dat iedereen dicht bij zijn werk kan wonen, maar dat gaat gewoon niet”
    Ook het OV staat in de file en heeft helemaal geen keus.
    Kiezen voor de auto betekent verder weg wonen, weg van het OV en bestemmingen in het weiland met goedkope grond alleen bereikbaar voor de auto, waarvoor weer meer asfalt nodig is ….

    @10: @12: @13: niets zo gemakkelijk als steeds meer asfalt en een werkbare oplossing negeren.

    @16: “Maar we zitten nú met een probleem”
    Sommige automobilisten ervaren in de spits een probleem, anderen in het OV of op de fiets.
    Ook elders zijn problemen als gebrek aan werk, scheve inkomens ….

  13. 18

    @17 Ik ben ook niet tegen het oplossen van problemen, maar je moet het wel in de goede volgorde doen. Als je thuiswerken of het OV of andere alternatieven aantrekkelijker wil maken, doe dat dan, maar jaag mensen niet tegen hun zin de bus in door autorijden te verslechteren. Dat is precies hetzelfde soort denken als huurders hun eigen huis uitpesten zodat ze een koopwoning gaan kopen. Koopwoningen te duur? Welnee, huurwoningen zijn te goedkoop! Als iedereen zich scheel betaalt, is het tenminste wel eerlijk. Dat soort denken. Maar dan zijn we met zijn allen slechter af in plaats van beter.

    Dus, bij dezen de vraag:

    @10: @12: @13: niets zo gemakkelijk als steeds meer asfalt en een werkbare oplossing negeren.

    Welke werkbare oplossingen?

    Nogmaals, ik negeer verder geen oplossingen, maar blijkbaar werken die niet want de files staan er nog. Als die alternatieven aanslaan, kun je praten over minder asfalt. Niet andersom.

  14. 19

    Over Rupsje Nooitgenoeg gesproken: las vanmorgen in het AD dat de PvdA de deur op een kier gezet heeft voor een tweede tunnel naast de Blankenburgtunnel, de Oranjetunnel die nu niet als redelijk alternatief geaccepteerd wordt. ‘De Rotterdamse haven en sommige oppositiepartijen zien beide projecten er de komende decennia graag de komen’. PvdA kamerlid Kuiken: ‘Ik zeg nooit nooit. Maar als je kiest voor de Blankenburgtunnel, ga je niet op heel korte termijn praten over een Oranjetunnel’.
    Het is nooit óf-óf, maar altijd én-én.

  15. 21

    @18: Blijkbaar mag je het auroverkeer niet minder aantrekkelijk maken, maar wel met de automaatschappij de mensen uit de bus jagen, nogal eenzijdig en jammer voor autolozen.

  16. 22

    @18: “Als die alternatieven aanslaan, kun je praten over minder asfalt.”

    Grappig hoe je de zaak omdraait. Het hele topic gaat namelijk alleen maar over meer asfalt en of er aan die asfaltgroei misschien ooit nog eens een einde komt.

  17. 24

    @16: ik heb nog even de cijfers van het CBS gecheckt.
    Tussen 2000 en 2008 groeide het aantal kilometers jaarlijks met 1,1%.
    Tussen 2008 en 2012 was dat nog maar 0,23% per jaar.

    [img]http://www3.picturepush.com/photo/a/13880276/oimg/blogposts/kilometersperjaarCBS.jpg[/img]

    In 2012 lag het totaal aantal gereden kilometers lager dan in 2011. Ik denk dat de afvlakking het begin is van een daling.

  18. 25

    @24 Wat toevallig dat die afvlakking precies samenvalt met het begin van de recessie!

    Ik denk dat de afvlakking het begin is van een daling.

    Pure speculatie.