Politiek Kwartier | De internationale trein gemist

COLUMN - Veel te duur, kapotte treinen, uit de hand lopende projecten, een slechte service, en noodzakelijke trajecten die helemaal nooit aangelegd werden: Klokwerk verzucht deze week dat we, als het gaat om internationaal treinen, kennelijk helemaal niets kunnen in dit land.

Treinen op tijd laten rijden tegen een lagere prijs en met een betere service: het lijkt binnen Nederland meer en meer een utopie. Maar waar we nog slechter in blijken te zijn, is de aanleg van internationaal spoor. We slaan daarin de ene miskleun na de andere. Of het nu gaat om vrachtvervoer of personenvervoer: we kunnen geen spoor aanleggen zonder dat het project gierend uit de klauwen loopt. En zelfs een goede trein kopen kunnen we niet.

Wellicht dat de jarenlang bediscussieerde plannen voor een snelle treinverbinding naar het Noorden daarom uiteindelijk maar werden afgeblazen. Zonde, want voor ons internationale netwerk ligt niets meer voor de hand dan een snelle verbinding met Groningen. Groningen ligt immers precies tussen Amsterdam en Bremen/Hamburg. Een verbinding Amsterdam-Hamburg zou Nederland aansluiten op het Noord-Duitse en Scandinavische spoornet, waar niet alleen Groningen, maar het hele land enorm van zou profiteren.

Helaas komt die snelle verbinding tussen Amsterdam en Groningen er niet. En wie van van Groningen naar Bremen wil reizen… wordt op de website van NS Hispeed nota bene aangeraden de bus te nemen. Oftewel: hoe we ervoor zorgen klein te blijven

Over die site van NS Hispeed gesproken: daar worden we geconfronteerd met een veelheid aan ritten met verschillende prijzen, maar op prijs valt niet te zoeken, en wie de aanbiedingsmailtjes van NS Highspeed aanklikt kan de aanbiedingen waarmee geadverteerd wordt vaak niet eens vinden. Uiteindelijk blijkt een treinreis altijd weer duurder dan vliegen.

Vreemd, want de gemaakte kosten voor een vliegreis zijn echt niet lager dan die van een treinreis, om maar te zwijgen van de extra kosten aan milieuschade en overlast.

En niet alleen is de trein beter voor het milieu, een internationaal ritje over het spoor is ook beter voor de economie, omdat tijdens een rit in meerdere steden mensen kunnen in- en uitstappen in het centrum van de stad. Daarbij is de trein is met alle overstaptijden, wachttijden en filetijden op trajecten als Amsterdam-Parijs sneller dan de auto en het vliegtuig. En een comfortabele manier van reizen bovendien.

Helaas wordt vliegen door belastingverschillen nog steeds veel goedkoper gehouden dan treinreizen. Iets om vandaag nog te veranderen, zou je zeggen. Maar ook dat blijkt voor ons weer een moeilijke kwestie. De politieke wil is er niet. Bij het opstellen van het doorstart-regeerakkoord bleek grof snijden in de zorg en de sociale zekerheid voor het kabinet, D66 en de Christenbroeders nog aanvaardbaar, maar eindelijk een keer het belastingvrij vliegen aanpakken, dát ging toch een brug te ver.

De internationale trein is en blijft in ons land kortom een ondergeschoven kindje. Wie naar het buitenland wil, is aangewezen op de auto, de boemel of het vliegtuig. Nederland mag dan een infrastructureel knooppunt van Europa willen zijn, als het om het spoor gaat hebben we de trein op dit moment behoorlijk gemist.

Misschien kunnen we het besporen van ons land dan ook maar beter aan onze buren overlaten. 

  1. 1

    ‘Daarbij is de trein is met alle overstaptijden, wachttijden en filetijden op trajecten als Amsterdam-Parijs sneller dan de auto en het vliegtuig’

    – Dat is nogal aanvechtbaar. Zowel Amsterdam en Parijs zijn ‘best groot’. Het hangt er dus vanaf van waar je precies vertrekt, waar je naartoe gaat, op welk tijdstip etc.
    Daarnaast is de keuze voor Amsterdam en Parijs leuk, maar nogal selectief. We gaan geen internationaal treinnetwerk opbouwen voor die handvol mensen die in Amsterdam woont en in Parijs moet zijn. Mogelijke klanten hebben veel meer vertrek- en aankomstpunten, waarbij A’dam en Parijs zelf met afstand de meeste gunstige zijn voor een treinvergelijking.

    Iedere keer weer denk ik dat de trein gewoon een te ouderwets vervoersmiddel is. Met zijn 19e eeuwse techniek en zijn 20e eeuwse gedwongen collectiviteit. Totdat ik van de zomer in Luxemburg in de trein zat. Op tijd, schoon, goede service en betaalbaar.

  2. 2

    @1 Nou zijn de meeste treinen in Nederland ook wel tamelijk schoon en op tijd (het gaat pas mis als je veel aansluitingen moet hebben), maar toen ben ik begonnen te zoeken naar hoe de prijs is geregeld in Luxemburg. Naar wat ik heb begrepen een strippenkaart-idee met een strip voor 2 euro die 2 uur geldig is: Troisvierges-Luxembourg gare is 1 uur: 2 euro. Een uurtraject in Nederland kost je al gauw 12 tot 17 euro. Weliswaar kun je in Nederland in een uur verder weg zijn (70 tot 110 km, ipv 70 km), maar de prijsklasse is zo’n verschil. Verder is het natuurlijk ook niet zo dat je met vliegtuig tot de Champs-Elysees vanaf Lutjebroek kan komen, vandaar dat hier een vergelijking Amsterdam-Parijs met trein/vliegtuig wél opgaat, wat vaak het probleem is met auto/trein.

    @0 Het probleem in het aanpakken van vliegreizen is natuurlijk dat het vaker een langere afstand, dus (voor Europese begrippen, niet Amerikaans!) internationaal. Het kan inderdaad zo zijn dat politieke wil ontbreekt, maar dat is dan Europese politieke wil, niet Nederlandse. Geen land vind het leuk om zichzelf in de vingers te snijden, zeker niet als dat de impact op het milieu niet verandert en de binnenlandse economie verslechter (er zijn genoeg vliegvelden ‘net over de grens’ van Nederland, daar gaan reizigers heen, ze betalen doorgaans niet meer).

    Verder zou ik voorzichtig zijn met Nederland als infrastructureel knooppunt te duiden: je moet doorgaans alleen door Nederland als je in Nederland wilt zijn (of je moet als Belg erg gehecht zijn aan de kwaliteit van de wegen in NL om in Noord-Duitsland te komen). Bij veel andere landen is dit anders: Nederland ligt meestal niet eens op de route en zo’n omweg nemen omdat het knooppunt zo goed zou zijn, lijkt me ook niet erg handig. Nederland is op zijn hoogst alleen infrastructureel knooppunt voor het internet.

  3. 3

    @Mbmb: Ik nam deze reis omdat de vlucht Amsterdam-Parijs nogal vaak gaat, tegen zeer lage prijzen. Ik bedoelde hier: middellange afstanden tussen twee grote plaatsen.

    Daarin wint de trein met neuslengten voorsprong. Je staat meteen middenin de stad (ja, en de meeste mensen moeten toch daar nu juist zijn), en vermijdt alle files. In 2,5 uur.

    Wil je naar Rome dan kan je beter het vliegtuig nemen, en wil je van Amsterdam naar Haarlem dan is de trein duidelijk langzamer dan de auto. Als de afstand veel langer wordt wint het vlietuig en als je niet in beide steden zelf moet zijn, dan kan je beter met de auto gaan. Het zijn verschillende vervoersmiddelen met voordelen en nadelen die anders werken op verschillende afstanden.

    Maar de optie van de internationale trein hebben we bepaald niet uitgenut. En dat is zonde, want vliegen en de auto hebben beide zo hun nadelen. Liever haalde ik daar wat druk van weg.

    @Folkward: Als ik nu in Hamburg woon en naar Parijs wil, dan ga ik over Duisburg en van daaruit door België. Dat zou ook door Nederland kunnen gaan. Maar omdat ik dan niet uitstap is dat voor Nederland natuurlijk niet zo interessant. Wel interessant is van Hamburg naar Rotterdam kunnen reizen zonder over Duisburg te gaan, en daarmee iets van 300 kilometer om te rijden. Of als ik van Drachten naar Brussel wil, dat ook met de TGV of de ICE kan.

  4. 4

    Vroeger had de trein een bepaalde grandeur, maar nu (helaas) niet meer en is in 9 van de 10 gevallen de auto een meer praktische oplossing.

    Door de Oriënt express en dergelijke andere trein routes had de trein iets moois voor veel mensen, maar sinds dergelijke routes zijn opgeheven of wegbezuinigd is de magie van de trein weg en dus kiezen mensen voor de auto/vliegtuig.

  5. 5

    @0:
    De snelle verbinding tussen Groningen en Amsterdam is politiek gezien een gepasseerd station, er is totaal geen maatschappelijk draagvlak meer voor in Friesland, we hebben de A32/A28, A6 en A7 en dus is er voor een dergelijke trein verbinding geen enkele noodzaak meer (files kennen we hier praktisch niet).

  6. 6

    Warrig stuk. @0: “.. voor ons internationale netwerk ligt niets meer voor de hand dan een snelle verbinding met Groningen”
    De flitstrein Groningen-Amsterdam is nooit als internationaal bedoeld en door vraagtekort terecht geschrapt.

    @0: “Groningen ligt tussen Amsterdam en Bremen/Hamburg”
    Zon’n wereldstad is Bremen niet en tussen Hamburg en Roergebied lopen al snelle treinen.

    @0: “blijkt een treinreis duurder dan vliegen, vreemd ..”
    Vreemd zolang vliegen belastingvrij is?

    @0: “Wie naar het buitenland wil, is aangewezen op de boemel”
    Bekijk eens de Verbindingen met Duitsland. De flitstreinen drukken juist de “boemels” weg, zoals naar Antwerpen.

  7. 7

    Hier davert iedere 20 minuten een goederentrein richting Duitsland en is een groeimarkt.
    Mensentransport is gewoonweg minder rendabel en heeft een erg hoge bezettingsgraad nodig, let wel een kilometer rail kost al gauw 30 miljoen en dan heb je nog extra treinen nodig..
    Investeren doe je om winst te maken, niet om de burger tevreden te stellen..

  8. 8

    @7: “Investeren doe je om winst te maken”

    Nee hoor niet perse, geld investeren in een universiteit levert ook niet direct winst op, maar het levert wel (hoog)opgeleide mensen op en die kunnen op hun beurt er wel voor zorgen dat je winst kunt maken.

    Dus de gedachtegang dat een investering perse een rechtstreekse ROI moet hebben is zoooooo 19de eeuw.

  9. 9

    @8, de recente ontwikkeling is toch juist dat alles dat niet meteen geld oplevert geschrapt moet worden, inclusief alle frutsels en franjes aan de universiteit, en dat de student de rest geheel zelf moet betalen omdat de maatschappij het niet meer wil? ROI is de rekenmethode van nu.

  10. 11

    Wie denkt dat zoiets kan werken gaat voorbij aan de werkelijkheid. De werkelijkheid is dat dit land geregeerd wordt door een bouwmaffia die het volk via overheidsprojecten berooft. De bouwfraude is nooit opgehouden te bestaan. Kijk naar hsl zuid, een stukje spoor van Amsterdam naar Breda. In plaats van een korte lijn naar Brussel te kiezen moesten er snelwegen 25(!) meter verplaatst, stukken onder de grond, flyovers, ondertunneling van het groene hart, alles zo duur mogelijk. Vervolgens vergeet men treinen te kopen en tot slot koopt men een faaltrein. Opzettelijk, dat kan niet anders. Het doel was nooit om treinen te laten rijden, het doel was een grote greep in de staatskas te doen.

    Onze politici hebben dus talloze moties van wantrouwen aan de broek als het om dit soort projecten gaat. Als er ook maar een geluid in deze richting opgaat is dat bij voorbaat verdacht. Bekijk de business case eens: de concessie van een noordlijn gaat zeker 150 miljoen per jaar kosten. Dat is bijna een half miljoen per dag. Zeg dat een kaartje 5 tientjes kost en dat daar 10% spoor in mag zitten. Dan zijn er dagelijks meer dan 100.000 reizigers nodig om dit winsgevend te maken. Dat zijn 200 megavolle treinen van 500 personen. 20 afgeladen treinen per uur, de hele werkdag door. (ongeveer hetzelfde sommetje gaat op voor de hsl zuid overigens)

    Als dit project levensvatbaar zou zijn stonden er met zekerheid rijen entrepeneurs klaar om aan de slag te gaan. Dit aan de overheid over laten wordt gegarandeerd de zoveelste treinfaal. We kunnen deze trein dus maar beter missen.

  11. 12

    @11: Ik zal je geruststellen, de zuiderzeelijn en al haar varianten waaronder de Heerenveen-Drachten-Groningen lijn zijn al afgeschoten, er komt geen (snelle) trein verbinding naar het noorden, al was het alleen maar omdat het geld dat er voor gereserveerd was reeds is uitgegeven aan andere projecten die al uitgevoerd zijn of mee bezig zijn.
    (diverse knooppunten op snelwegen worden er van dat geld mee aangepast.)

  12. 13

    @12 Ik weet het, maar ben niet gerust. Er zal wel geen overschot aan staalafval zijn om lucratief spoorstaven te maken of iets dergelijks. Maar er liggen altijd lobbyclubjes op de loer om de eerste de beste gelegenheid aan te grijpen om snode plannen door te duwen. We moeten voortdurend als een havik op uitkijk staan zodat we dit soort plannen kunnen onderscheppen.

  13. 14

    @13: Nee hoeft niet, gemeentes en provincie’s zijn bezig de grond die voor de zuiderzee trace gereserveerd was vrij te maken voor andere doeleinden, bijv GL heeft voorgesteld om het stuk land in groningen te gaan gebruiken voor zonnepanelen.

    Ook Emmeloord wil die grond gaan bebouwen, nee de zuiderzeelijn en al haar varianten zijn dood en begraven.
    Geen geld, geen trace en geen draagvlak meer.

  14. 15

    Sinds ik jaren geleden 4 dagen op een trein moest wachten (in Bolivia) ben ik mild over vertragingen. Sinds ik anderhalf jaar geleden de auto de deur heb gewezen ben ik (noodgedwongen) mild over het openbaar vervoer.
    Waar ik niet zo mild over ben is, als ik een Strammer Max in Emmerich wil gaan eten, ik de ICE van Arnhem naar Oberhausen moet nemen, overstappen op DB stoptrein naar Emmerich en v.v. Dat kost dus een vermogen omdat grensoverschrijdend treinverkeer een ramp is (niet in Groningen overigens).

  15. 16

    @Bolke: Dat zijn voor een groot deel emotionele argumenten. Mij gaat het erom welk vervoermiddel het meest snel kan zijn, en het minst kost – en dan milieuschade meegerekend.

    Zoals ik zei, op kortere afstanden tussen niet-stadskernen is de auto inderdaad sneller. Ik reis wekelijks tussen Amsterdam Centrum en Haarlem, maar dan van twee plaatsen die elk een kwartier van het station af liggen. Daar is een busverbinding sneller dan de trein. Ik heb mazzel: die is er toevallig.

    En zoals ik ook zei, het vliegtuig is sneller als je van Nederland naar Italië wilt reizen.

    Maar op de middellange afstand tussen steden wint de trein het. Met de auto zou je sneller kunnen gaan als er geen files waren.

    @Roland: “De flitstrein Groningen-Amsterdam is nooit als internationaal bedoeld en door vraagtekort terecht geschrapt.”

    Ja, dat was al fout 1: de uitgangspunten klopten niet.

    Wie nu van Groningen naar Bremen wil reizen met de trein moet eerst naar Arnhem, daarna naar Duisburg, en van Duisburg naar Bremen. Dat is een omweg die drie keer zo lang is als de hemelsbrede afstand.

    Je kan wel zeggen dat Bremen zo belangrijk niet is (ondanks dat het meer inwoners heeft dan Den Haag en twee en een half keer zoveel inwoners heeft als Groningen zelf), het gaat er met name ook om dat Bremen is verbonden met het Duitse ICE netwerk en via Hamburg ook is aangesloten op het spoornet van Scandinavië.

    Enfin, ons Noorden is nog een beetje achterlijk, zeggen we soms besmuikt. Dat komt omdat we denken vanuit de Randstad en helemaal vergeten zijn dat er ook nog andere belangrijke gebieden zijn om te ontsluiten.

    Zie verder mijn antwoord aan Bolke: ik denk, als ik eerlijk moet zijn, dat de trein op kortere afstand in onze moderne tijd ook helemaal niet zo interessant is. In dat licht is het ook logisch dat de boemel plaats maakt voor langere afstandritten en voor de rest vervanging krijgt door autoverkeer en eventueel busverbindingen.

    @Marius: Dat is net zoiets als het sociale stelsel afschaffen omdat er mensen zijn die frauderen.

    Ik ga wel met je mee in je wantrouwen. Onze overheid die zo een nieuw traject efficiënt weet aan te leggen? In je dromen ja. Kwaadwillendheid, ach, ik denk niet dat dat het is. Eerder klein denken. Je wilt een HSL naar Parijs en je gaat debatteren over elke graspol. Ja, dan wordt het duur.

    Maar dat het project niet levensvatbaar te maken zou zijn bestrijd ik. Een internationale spoorlijn is een enorme investering maar in Frankrijk en Duitsland bewijst het dat het hele steden kan doen opleven en veel werkgelegenheid oplevert. Dat zijn baten die pas na lange tijd zijn terugverdiend en een private aanlegger van het spoor niet in zijn eigen zak kan steken, daarom is het voor private partijen niet interessant.

    Er moet een overheid zijn die wil, en zijn denken aan moet passen aan de schaal waar het over gaat. Dat kunnen onze politici duidelijk niet. Die staren zich blind op de Randstad, en in plaats van een HSL aan te leggen door Gronings weiland naar Bremen kiezen die liever voor het ondertunnelen van de binnenstad van Amsterdam. Volkomen mesjogge.

    @Fifa: Helaas, grensoverschrijdend treinverkeer in Groningen bestaat niet :).

  16. 19

    Ha dank je, dat wist ik niet, maar je hebt gelijk. Toch vreemd dat NS Hispeed daar geen melding van maakt en voor dat traject de bus aanraadt. Misschien omdat het een boemel is of door Arriva wordt verzorgd?

    @Inca: Zeker belangrijk, ik zou ze niet willen afschaffen, maar voor velen zijn ze op die afstand toch niet de meest efficiënte manier van vervoeren. Vaak wint toch de auto of de bus.

  17. 20

    @19: Klokwerk, het is mij niet duidelijk wat je probleem eigenlijk is. Je gooit verschillende problemen die je vaag kan linken aan internationale treinen bij elkaar en gooit daar een ‘nederland is slecht’ sausje over. Ik had van jou beter verwacht. Wat hebben (in jouw ogen) dure treinkaartjes, een slecht werkende NSHispeed website en een slecht uitgebouwde spoorverbinding Groningen – Bremen met elkaar te maken? Behalve dat het een link heeft met internationale treinen, helemaal niets.

    Ik ben ook voorstander van verbeteringen aan Groningen – Bremen, maar je moet niet doen alsof dit zo’n cruciale internationale verbinding is die Nederland veel voordeel gaat opleveren. Via Osnabrück en Duisburg heeft het grootste gedeelte van Nederland al prima verbindingen met Hamburg en Scandinavië, via Groningen is helemaal niet korter. En zo’n spoorlijn is niet gratis; het is een beetje vreemd om dat element buiten buiten beschouwing te laten, vooral gezien onze ervaringen met de enige hogesnelheidslijn die ons land rijk is.

    De Thalys rijdt met hoge snelheid naar Parijs en is nu al concurrerend met het vliegtuig, ook qua prijs als je vroeg boekt. Zo slecht is het helemaal niet gesteld met de internationale treinen in Nederland, en al helemaal niet met het binnenlandse spoorwegnet.

    Zijn er verbeteringen mogelijk? Uiteraard, en veel punten die je noemt kunnen inderdaad beter. Maar focus de volgende keer op één probleem, in plaats van op alles tegelijk (en daarmee niets).

  18. 21

    Ha nu, dat je van mij beter verwacht strekt mij tot eer. Maar goed, ik kan ook wel eens een column schrijven waarin ik meerdere problemen aanstip.

    Verder zijn het geen problemen die je vaag kan linken aan internationale treinen, het zijn problemen met internationale treinen. En het binnenlandse spoorwegnet is nu juist geen onderwerp van deze column, daar heb ik het niet over.

    Van Amsterdam via Groningen naar Hamburg gaan betekent een bocht afsnijden van de lengte van Amsterdam tot de Nederlandse grens. De reisafstand (en dus reistijd en de milieuschade) wordt met één derde verkort, dat is toch winst. Maar wat nog veel belangrijker is: Noord Nederland is ook Nederland. Juist voor het Noorden zou een verbinding met Noord Duitsland goed zijn.

  19. 22

    @Klokwerk
    Dat onze overheid geen visie heeft ben ik helemaal met je eens.
    Je vergelijking met fraude in het sociale stelsel gaat echter niet op: het gaat naar mijn idee om geldverspilling zonder doel. Ik heb namelijk wel grote twijfels over de levensvatbaarheid omdat ik grote twijfels heb over de noodzaak: zo’n verbinding maakt het noorden een forensenwijk van de randstad. Ik zou juist voorstander zijn van meer lokate activiteit. Dat die ontbreekt komt omdat de overheid er weinig investeert. De mensen zijn er blijkbaar beter in het betalen van belasting dan in het terugkrijgen van het geld via overheidsinvesteringen. Ik denk dat belastingverlaging en private investeringen een betere aanjager zijn met meet meer nut dan het verder verhogen van de overheidsuitgaven aldaar. Verder zie ik beperkt nut in reizen: veel mensen gaan elke dag naar het werk terwijl ze ook vaak thuis zouden kunnen werken. Sinds ik een videoconferencing setje heb reis ik bijna niet meer voor mijn werk. Afgezien van de fiets.

  20. 23

    @22, het ging niet om fraude in het sociale stelsel, maar om het snijden. Rigoreuze maatregelen worden op dit moment vooral genomen op bepaalde terreinen. Maar hervormingen op terreinen waar invloedrijke mensen iets mee te maken hebben, dat is steeds weer een onmogelijkheid.

  21. 24

    @8:
    Een investering is een uitgave die bedoeld is gedurende langer dan een jaar rendement af te werpen.
    Uitgaven voor korter dan een jaar worden gezien als kosten.
    Het rendement van een investering kan immaterieel zijn.
    Helaas is het gebruik ontstaan geldsmijterij investeren te gaan noemen.

    @22.
    Sinds 12 dec 2012 hebben wij geen overheid meer, op die datum begon het Brusselse begrotingstoezicht.

  22. 25

    @16: Klokwerk “.. dat de trein op kortere afstand in onze moderne tijd ook helemaal niet zo interessant is”
    Gelukkig denken ze daar in het buitenland anders over met veel nieuwe railverbindingen, tram, metro in de regio en treinen voor de grotere afstanden. Ook ons intercitynet is winstgevend.

    @16: “.. welk vervoermiddel het meest snel kan zijn, en het minst kost, milieuschade meegerekend”
    Bij de auto is verhoging van 120 naar 130 km slecht voor milieu en omgeving (lucht, geluid). De trein moet van 140 naar 200 of liever 300 km/uur. Ook dat geeft veel milieuschade. Grotere snelheids-verschillen zorgen ook voor een slechtere spoorbenutting en maken spoorverdubbeling eerder nodig.

    Per reisuur (tijd is voor de reiziger belangrijker dan afstand) vergroot dit de energiekosten 2 tot 3 keer! Bovendien gaan deze flitstreinen ten koste van de huidige treinen, zoals weer bleek bij de verbinding tussen Antwerpen/Brussel. Belangrijkste gebruikers van de flitstreinen zijn bestaande treinreizigers (die hebben weinig keus!) en nieuwe reizigers, veel minder overstappers van auto en vliegtuig. Met deze flitstreinen worden de korte afstandsvluchten vervangen door lange afstandsvluchten, voor de luchtvaart aantrekkelijker zijn, maar het milieu meer belastend.

    Snelheidsverlaging bespaart veel brandstof, geluidsoverlast en luchtvervuiling. Dat blijkt bij sterk stijgende brandstofprijzen.

  23. 26

    @25, hoe kan de flitstrein een korte-afstandsvlucht vervangen door een lange-afstandsvlucht? Dat zie ik nog niet helemaal geloof ik. Een groot deel van de bestemmingen blijft gelijk, dus als de reizigers uit het vliegtuig stappen, stappen ze in de trein en niet op een lange-afstandsvlucht. (Dat laatste krijgt dan wel een relatief groter aandeel, maar gaat in absolute cijfers niet omhoog.)

    Bovendien zijn lange-afstandsvluchten per kilometer wel weer efficienter. Als je met een goede aansluiting trein-vliegtuig voorkomt dat vliegtuigen eerst binnen europa moeten hoppen voor ze naar hun eindbestemming gaan, lijkt me dat winst.

    Wat betreft de snelheid: dat is natuurlijk een dilemma.

  24. 27

    @Roland: Ja, vervoer levert milieuschade op, en hoe sneller hoe meer milieuschade, dat klopt. Maar dat neemt niet weg dat mensen zich nu eenmaal willen en vaak moeten verplaatsen. Wat mij betreft prima, als er voor die milieuschade maar betaald wordt. Expres het vervoer frustreren lijkt me geen vruchtbare optie.

    Verder, laat ik het zo zeggen: rails is nuttig tussen plaatsen waar veel mensen wonen. Voor de ontsluiting van meer perifere gebieden, waar mensen meer verspreid wonen, is het niet zo doelmatig. Tenzij het dan gaat om een verbinding over een langere afstanden: dan is dat de moeite van naar het station reizen wel waard.

    @Marius: Ik bedoelde enkel dat gevaar voor misbruik nog geen reden is om een doelstelling te verlaten. Maar je twijfels over de noodzaak van een verbinding vormen een ander argument.

    Ik zelf doe ook het meest met de bus en de fiets, maar je kan toch het belang van goede verbindingen voor een stad niet verwaarlozen. Niet alleen voor forenzen maar ook voor recreatie-doeleinden. Bovendien kan een spoor in de nacht gebruikt worden voor goederenvervoer. Dat is toch weer beter dan over de weg.

  25. 28

    Ik ben misschien een zeurpiet (lol) maar, ondanks de problemen met openbaar vervoer, ga ik liever in dit land dan bijvoorbeeld in het VK, dat is pas een dure ramp.
    Er zijn ongetwijfeld betere vervoerders ergens maar het is nergens ideaal. Al zitten we in de middenmoot dan hebben wij wel een zeer vol transportsysteem in een klein land.
    Transport is altijd een lastige zaak, van A naar B voldoet niet meer, het is ook service (gezien de prijs) maar ook bereikbaarheid en dat is niet een eenduidig verhaal.

    Werkverkeer hangt af van waar je werkt en dat kan veranderen.
    Verder willen we de Godwin dat ergens de treinen op tijd reden.

  26. 29

    @21: 1/3e korter? Je moet toch maar even op een kaart kijken. Een grove schatting via GE geeft Amsterdam – Hamburg via Groningen en zuiderzeelijn 410 km, en Amsterdam – Hamburg via Osnabrúck 416 km.

    Het punt is dat de problemen die jij aankaart weinig met elkaar te maken hebben. Het wordt daardoor niet duidelijk wat jij precies ziet als het probleem van de internationale treinen. Zeker omdat je het alleen houdt bij problemen, en geen voorbeelden noemt van landen waar het wél goed gaat, of positieve punten van onze internationale treinen noemt.

  27. 30

    @26: Nu Schiphol in groei beperkt is, wordt verschuiving van korte naar lange afstandsvluchten aantrekkelijker. Aantakking op flitstreinen maakt dat gemakkelijker. Met verschuiving van een deel van de korte vluchten ontstaat ruimte voor meer lange vluchten. Schrappen van korte vluchten kan met behoud van bestemmingen!
    Overstappers op Schiphol zijn vrijgesteld of betalen minder luchthaven belasting, ook dat bevoordeelt lange vluchten.

    @”Bovendien zijn lange-afstandsvluchten per km wel weer efficienter” maar milieubelastender per reisuur.
    Een prikkel tot meer milieubelasting, net als de aanleg van autowegen. Wat bij verwarmingsenergie bespaart, gaat hier meer dan verloren.

  28. 31

    @Cerridwen: Ah, je hebt gelijk, ik ging ervan uit dat als we van slechts hogesnelheidslijnen gebruik wilden maken we bij Duisburg moesten overstappen. Als we de intercity naar Osnabrück nemen maakt het inderdaad niet zoveel uit. Maar goed, mijn belangrijkste argument was dan ook dat een verbinding met zowel Amsterdam als Bremen vooral goed zou zijn voor Groningen.

    Ik noem in dit stukje inderdaad een paar problemen die te hebben met internationale treinen. Inderdaad is er niet één probleem, en geef ik ook geen oplossing dit keer. Als je een andere column had willen lezen: sorry, volgende keer beter.

    @Roland: Tsja, dat zie ik wel en ik vind dat ook een logische ontwikkeling, maar hoe valt dat te rijmen met je bewering dat de hoge snelheidslijnen qua nieuwe klandizie weinig overstappers van het vliegverkeer krijgen?

  29. 32

    Ik heb vanaf 1990 jarenlang met allerlei internationale treinen door half Europa gereisd en in al die jaren dus steeds aan den lijve ondervonden hoe vreselijk de desbetreffende problemen waren in die treinen zoals Klokwerk al beschreef. Zulke treinen zitten meestal propvol passagiers, lopen constant vertragingen op, missen aansluitingen, zijn soms niet ingericht om er (vouw)fietsen in mee te nemen, zijn ontzettend smerig en verouderd, vreselijk duur en stoppen vaak op de verkeerde stations.
    Als het echter gaat om de internationale treinen vanuit Nederland naar bijvoorbeeld Duitsland heeft een verbinding van Amsterdam via Groningen naar Bremen en Hannover al niet de juiste voeten in de aarde. Een dergelijke verbinding zou vanuit Amsterdam via de Afsluitdijk naar Leeuwarden moeten lopen naar Groningen toe wat daarbij inhoudt dat het gehele spoorwegennet naar de twee noordelijke provinciehoofdsteden en Duitsland voor 100% verdubbeld en geëlektrificeerd moet worden. Beide steden hebben misschien wel een monumentaal station dat daarnaast (jammer genoeg) een grotendeels modern interieur hebben, in een gebied staan vol lelijke kantoorgebouwen en nauwelijks ruimte bezitten voor grote internationale treinen daar het voor 75% kopstations zijn.
    Alleen mag een provinciestad als ‘s-Hertogenbosch (dat de langste perrons van Nederland heeft maar een vreselijk station) misschien meer internationale treinen aandoen zoals al jaren het geval is met de Autoslaaptrein richting Duitsland, Frankrijk, Italië en Spanje die daar stoppen. De Duitse hogesnelheidstreinen, de ICE, vanuit Amsterdam die via Arnhem naar Duitsland rijden moeten ook geregeld omrijden via ‘s-Hertogenbosch, Eindhoven en Venlo maar hebben weer de pech om na Kaldenkirchen richting Vierssen over een enkelspoor te rijden naar Keulen en Frankfurt. Er zal de komende jaren héél wat moeten verbeteren in Nederland mits de internationale treinen over goed spoor kunnen rijden naar het buitenland!